hohe Drehzahl => hohe VTG Stellung, Fiat Stilo 1.9 JTDm | Beiträge 16+

Danke für euren Input. Ich werde das in den nächsten Tagen testen.

Ich habe nun nochmals die Druckdose am Lader getauscht und es bleibt alles beim Alten. Zu wenig Ladedruck obenrum.

Als letztes habe ich dann noch nach dem VTG Druckwandler ein Manometer gehängt und aufgezeichnet. Das sieht soweit alles stimmig aus. Somit wird die Druckdose auch korrekt abgesteuert.

Hier drei Videos dazu, dazu noch ein letzt Log von vorgestern.

Hast du eine Möglichkeit die Ventilsteuerzeiten zu messen?
Die 2 Nockenwellen werden zwar mittels Stirnrädern verbunden, jedoch scheinbar mit Nockenwellenversteller.
Normalerweise sollte die Stauseite beim VTG Lader deutlich weniger Druck aufweisen als an der Ansaugseite. Wenn jedoch die VTG stark angesteuert wird und die Ventilsteuerzeiten sich überschneiden, könnten Abgase in die Ansaugseite strömen, wodurch wiederum Antrieb für die Turbine fehlt und die VTG weiter stark angesteuert bleibt.
Am besten wäre es die Ventile mittels Mess-Uhren auf die Steuerzeiten zu untersuchen.
Möglicherweise löst aber der größere Ladeluftkühler und seine, durch die bessere Abkühlung der aufgeladen Luft bedingte höhere Luftmasse bei gleichem Ladedruck, diesen Effekt aus.

Danke für den weiteren Input.

Steuerzeiten werde ich mal prüfen. Habe das Werkzeug dafür da. Es ist ein Arretierstift für die Nockenwelle und eine Arretierung für die Kurbelwelle dabei.

Den sog. EMP (exhaust manifold pressure) werde ich auch noch prüfen. Guter Gedanke. Blindplatte für AGR + Rohr + Schlauch + Manometer sollte ausreichen.

Ach und noch eins:
Ich habe für einem Freund der Dieselmotorenentwicklung tätig ist noch die VE überprüfen lassen. Die VE passt perfekt und ist auch mit Vergleichsfahrzeugen identisch.

Hallo zusammen,

kurze Info: ich habe wieder Ladedruck im oberen Drehzahlbereich!!!

Ich habe gar nichts mehr großartig getestet bisher. Aber heute habe ich die Steuerzeiten kontrolliert.
Ergebnis: Zahnriemen um ein oder zwei Zähne verstellt. Warum, wieso, weshalb - keine Ahnung. Ich habe ihn ja zuletzt selbst ausgetauscht. Kann mir eigentlich nur vorstellen, dass beim Kupplungswechsel mein Bekannter mal gegen die Fahrrichtung an der Kurbelwelle gedreht hat. Damit würde man den Zahnriemenspanner entlasten und der Riemen rutscht durch. Ich war zwar immer dabei, aber eine andere Erklärung habe ich nicht.

Anbei eine Logdatei vom 4. Gang.

Gruß
Christopher

OK, danke für die Rückmeldung!

Ich habe zu danken für die professionelle Hilfe!

Jetzt kann nächstes Wochenende ganz beruhigt eine größere Luftpumpe Einzug halten

Noch ein kleiner Nachtrag:

Ich habe ein neues Auto! Alles was vorher nicht so toll war am Motorlauf, ist jetzt komplett weg.

- im Stand hatte ich Vibrationen im Bremspedal => weg
- keine Vibrationen mehr im Stand im Lenkrad
- Motorlauf viel kultivierter & ruhiger => einfach ein runder Motorlauf
- Motor kraftvoller und weniger explosiv
- Motorgeräusch auch bei hohen Geschwindigkeiten (>220km/h) sehr ruhig
- ab 160km/h hatte ich Vibrationen im Abstand von ca. 2-3 Sekunden (wie ein Brummen das durchs Auto geht) => komplett weg
- kein großartiges Schütteln mehr beim Abstellen
- Einbruch nach dem Schalten VIEL besser
- Abgasgeruch kaum mehr wahrnehmbar // vorher sehr streng

Interessant ist aber, dass es kaum Einfluß auf die Abgastemperatur hat. Die ist ziemlich identisch.

Völlig irre was das alles bewirkt hat... Und Wahnsinn wie schnell man sich an einen schlechten Motorlauf gewöhnt...

So, etwas verspätet nochmals ein letzter Nachtrag:

Es lag final tatsächlich doch nicht an den Steuerzeiten. Die waren zwar auch falsch, aber das größte Übel war/ist der Auspuff. Es deutet derzeit alles auf ein defektes Hosenrohr und damit einhergehenden Gegendruck hin. Ich habe in der Vergangenheit bereits den Kat zum Testen rausgemacht und das brachte keinen Unterschied. Jetzt habe ich zum Testen das Hosenrohr (Kat kommt nach dem Hosenrohr) raus => zack, alle Werte im grünen Bereich.

Es fehle massiv Luftmasse untenrum und obenrum habe ich den Sollladedruck nicht erreicht. Mit dem großen Lader hat sich das Problem nämlich potenziert. Aber seht euch einfach den vorher/nachher Log an.

Wenn also Luftmasse fehlt, Ladedruck Soll nicht erreicht wird und die VTG ungewöhnlich hoch ist, einfach zum Testen den Auspuff abmontieren.

Viele fehlerfreie Grüße,
Chris

Hallo zusammen,

ich habe den Thread hier schon fast vergessen, möchte aber euch nicht vorenthalten, dass sich in der Sache noch etwas ergeben hat.

Die Aussage meines letzten Posts war leider falsch. Nicht der Auspuff war schuld, sondern der Ladeluftkühler.

Ich habe mich der Problematik im September letztes Jahr nochmal angenommen. Zum Test habe ich einen Ladedruck-Abgang VOR den Ladeluftkühler gebaut und einen LD-Sensor angeschlossen.

Ergebnis absolut erschreckend:
Bei geforderten 2,0 Bar Ladedruck (relativ) lagen vor dem Ladeluftkühler völlig wahnsinnige 2,3 bis 2,4 Bar an. Ein Wunder dass der Lader das überlebt hat, aber nachvollziehbar das der Serienlader schnell kaputt ging.
Da Serie in der Ansaugbrücke gemessen wird, zieht er die VTG natürlich so lange zu, bis der gewünschte LD am Messpunkt erreicht wird, völlig egal wie hoch der Druckverlust durch den LLK ist.

Jeder warnt zwar immer vor diesen sog. Twinpass-LLKs aber solche Werte hätte ich nicht erwartet. Wer also auf Nummer sicher gehen will, sollte vor dem LLK messen.

Mit selben Setup habe ich dann einen Vergleich zwischen Serien-LLK und Twinpass-LLK gemacht:

Twinpass-LLK
4425 U/min | 2716mbar | 38,47% VTG

Serien-LLK
4404 U/min | 2782mbar | 32,93% VTG

Nun ist ein Tube&Fin LLK von Turbozentrum verbaut.

Vergleiche noch mit einem Setup mit mehr LD:

Twinpass-LLK
4453 U/min | 2957mbar | 46,27% VTG

Serien-LLK
4512 U/min | 2970mbar | 33,69% VTG

Tube&Fin-LLK
4570 U/min | 2978mbar | 34,80% VTG

Das Fahrzeug läuft nun seit Ende September mit dem neuen LLK und ist kaum wiederzuerkennen. Ansprechverhalten besser, Abgastemperatur niedriger und deutlich besserer Durchzug.