AGR und Nachruest-DPF

Hallo allerseits,

weniger aus einem Problem heraus als aus reiner Neugierde: Hat schonmal jemand drueber nachgedacht bzw. untersucht, wie AGR und DPF im Falle einer Nachruestloesung zusammenspielen?

(naja... ein wenig Eigeninteresse gibt es schon, mein Auto bekommt naechste Woche den Korken, um die Seat-Foerderung noch abzugreifen)

Meine Ueberlegung dazu:

Die AGR ist so dimensioniert, dass bei serienmaessigem Abgasgegendruck bei einer bestimmten Ansteuerung des AGR-Ventils ein bestimmter Anteil Abgas in die Ansaugung kommt. Sinkt die Luftmasse zu sehr dadurch, wird die Ansteuerung zurueckgefahren, steigt sie zu sehr, wird sie erhoeht.

Fuegen wir nun einen DPF hinzu, so erhoeht sich der Abgasgegendruck geringfuegig und veraendert damit IMO die Abstimmung des Systems. Bei gleicher Ansteuerung kommen mehr Abgase in die Ansaugung, da der ueberstroemende Anteil neben der Stellung des Ventils ja durch die Druckunterschiede auf beiden Wegen (Auspuff und Ansaugung) bestimmt werden. Die spannende Frage ist nun, ob die Reglung ungeachtet des nun veraenderten Abgasgegendrucks immer noch in der Lage ist, das vermutliche Absinken der Luftmasse so gegenzusteuern, dass die rueckgefuehrte Abgasmenge wieder identisch zum DPF-losen Fall ist. IMO reicht es schon, wenn sie das nicht 100% schafft und nur eine Spur mehr Abgase rueckfuehrt. Das erzeugt mehr Russ, der setzt sich zumindest bei Teillast auch in offenen Filtern mehr fest und treibt das ganze Spiel weiter.

Was haltet ihr von diesen Ueberlegungen? Kompletter Unsinn? Oder kann es sein, dass gerade die AGR dazu beitraegt, offene Filter im Teillastbetrieb ordentlich zu "beladen", bis sie auf der AB oder so freigeblasen werden bzw. heiss genug werden, um die Abgasbeladung selbst zu entsorgen? Oder sind die Schwankungen durch Toleranzen der Bauteile, die Alterung der Ventile, die Verrussung der Ansaugung usw. groesser als dieser moegliche Effekt?

Wohlgemerkt: Ich rede hier NUR ueber Nachruestfilter fuer Autos, fuer die original kein Filter vorgesehen war und in denen das MSG sozusagen keine Ahnung hat, dass da jetzt ein Korken ist. Dass ein System, was von vornherein dafuer gebaut wurde, mit diesem speziellen Umstand kein Problem haben duerfte, sollte klar sein.

Viele Gruesse,

Jan

Zitat:

Die spannende Frage ist nun, ob die Reglung ungeachtet des nun veraenderten Abgasgegendrucks immer noch in der Lage ist, das vermutliche Absinken der Luftmasse so gegenzusteuern, dass die rueckgefuehrte Abgasmenge wieder identisch zum DPF-losen Fall ist.

Das schafft die Regelung schon.

Kannst ja mal nen bisschen MWB 3 ohne und dann mit Korken loggen. Vielleicht sieht man ja ein bisschen tendenziell kleinere Tastverhältnisse. Oder man sieht auch nichts... wär vielleicht mal ganz interessant.

Hi,

Zitat:

Kannst ja mal nen bisschen MWB 3 ohne und dann mit Korken loggen. Vielleicht sieht man ja ein bisschen tendenziell kleinere Tastverhältnisse. Oder man sieht auch nichts... wär vielleicht mal ganz interessant.

Ich schau mal, ob ich das vor Dienstag noch auf die Reihe bekomme (bin gerade arg beschaeftigt), aber viel aussagen wird es vermutlich nicht, weil es meinem LMM nicht mehr wirklich gut geht.

Meine Befuerchtung ist zudem ja, dass die Tastverhaeltnisse sich eben kaum aendern, aber dennoch mehr Abgase als "geplant" rueberfliessen. Genau das kann man so aber nicht messen.

Viele Gruesse,

Jan

Zitat:

Meine Befuerchtung ist zudem ja, dass die Tastverhaeltnisse sich eben kaum aendern, aber dennoch mehr Abgase als "geplant" rueberfliessen. Genau das kann man so aber nicht messen.

Wie soll das denn gehen?? Dazu müsste sich die Quantität des Abgases bezogen auf verdrängte Luftmasse ändern Gut macht z.B. die Temperatur, aber der DPF ist ja kein AGR-Kühler

Wenn sich die Druckverhältnisse ändern, sprich; bei gleichen AGR-Ventilhub strömt mehr Abgas ein, dann wird der Regler dieses ausregeln.
Ändert sich das Tastverhältnis nicht merklich, dann haben sich auch die Druckverhältnisse kaum geändert.

Bei meinem 1.4 HDI mit nachgeruestetem offenen Filter wurde die AGR-Rate sogar reduziert. Die zunehmende Beladung des Filters im Stadtverkehr merke ich, wenn die Moehre dort nicht mehr vernuenftig laeuft. Dann verlangt's nach Autobahnfahrt. Immerhin gehen bei mir keine bunten Laempchen an!

mhh kann auch nichts dazu beitragen, außer das ich bei dem nachrüst DPF die AGR nicht in Betrieb habe.

Der Seat Filter ist doch aber auch gleichzeitig der Ersatz für den Original OxiKat (vielleicht kann das Neuteil sogar den Gegendruck zumindest kurzfristig reduzieren, da sauber), nicht wie bei mir wo hinter dem MiniOxiKat jetzt ein riesiges TwinTec Teil sitz. Ich denke der Abgasgegendruck wird sich nicht groß ändern, die AGr sitzt vor dem Turbo ... mhh ich glaube nicht das sich was ändern wird. Nur kann ich mir bei intakter AGR auch vorstellen, das gerade im häufigen Stadtbetrieb die Beladung des Filters steigen wird.

Für das Twin Tec Teil kann ich nach ca. 10tkm sagen, das ich in meiner Liste der Verbräuche keine Auffälligkeit habe. Der Verbrauch liegt da wo er vorher auch war, schwankt nach wie vor im normalen Rahmen. AUch bei Logfahrten ist mir nichts aufgefallen. Habe aber auch nie expizit Vorher/Nachher Vergleiche gemacht. Da hast du ja nun die ultimative Chance.

Die Effekte werden marginal und nicht messbar sein.
Sollten sie zum greifen kommen, dann regelt sich das selber aus. Abgasgegendruck steigt - es wird für die gleiche Leistung mehr eingespritzt - AGR wird weiter zugemacht.


Abgesehen davon mag eine offene AGR dazu beitragen den DPF im LL zu "beheizen", da einerseits die Abgastemperatur steigt (Vorsicht: nicht verwechseln mit lokalen Spitzentemperaturen bei der Verbrennung), und zum anderen der Ausstoß an HC und an den Ruß angelagerten HCs zunimmt, was den Oxikat "füttert", und dieser durch steigende Temperaturen bei der Oxidation den DPF betriebswarm hält.

Ich würde mir da nicht allzuviele Gedanken machen, und im Zweifel die AGR- Rate mit VCDS ein wenig drosseln

Hi,

Zitat:

mhh kann auch nichts dazu beitragen, außer das ich bei dem nachrüst DPF die AGR nicht in Betrieb habe.

Ich kann mir gut vorstellen, dass genau das der Grund dafuer ist, dass der Verbrauch nicht gestiegen ist...

Zitat:

Habe aber auch nie expizit Vorher/Nachher Vergleiche gemacht. Da hast du ja nun die ultimative Chance.

Ich schreibe ja alle Verbraeuche des Autos auf... von daher wird sich das in der Tat ergeben, zumal ich einen ziemlich hohen Anteil an Stadtverkehr habe.

Logfahrten... siehe oben - werde ich vermutlich vorher leider nicht mehr zu kommen. Sowas ist in der Grossstadt immer recht aufwendig, da man ja vergleichbare Bedingungen braucht, was immer bedeutet, dass man ein gutes Stueck rausfahren muss. Mein Arbeitsweg ist viel zu verkehrsabhaengig, um da aussagekraeftig zu sein... sieht man ja auch schon daran, dass ich ihn mit minimal 4,8 l/100km und maximal 6,7 l/100km gefahren bin - bei jeweils gleicher Fahrweise, nur beeinflusst durch den uebrigen Verkehr.

Viele Gruesse,

Jan

Ich kann auch keinen Vergleich zwischen "vorher" und "nachher" bringen. Meinen 206 habe ich so gekauft. Den Beladungszustand des DPF kann ich nur subjektiv fuehlen. Ich habe jedoch deutlich gemerkt, dass waehrend meines 12-woechigen Aufenthalts in Muenster Ende letzten Jahres die taeglichen Fahrten wegfielen, die ich sonst zum Dienst hatte. Dafuer gab es keinerlei Kurzstrecken und die anfallenden Fahrten waren fast ausnahmslos Autobahnstrecken. Trotz gewohnt defensiver Fahrweise merkte ich nach 1000 - 2000 km, wie leichtfuessig der Motor ploetzlich lief, wie gut er am Gas hing und dass die endlich mal wieder durchgewaermte Abgasanlage sogar ein recht lustiges Leerlaufbrummeln abgab. Seit ich wieder meine normalen Fahrten zum Dienst habe (50 / 50 Landstrasse und Stadtverkehr) verschwand dieses Brummen im Leerlauf binnen weniger Tage.

Subjektiv dreht der kleine HDI schon wieder etwas zaeher hoch, ich kann es aber nicht exakt mit Logs belegen. Egal wie, der Verbrauch ist im unteren Drittel der Werksangaben (fuer den 1.4 HDI ohne Filter) und ich kann ihn nur durch fuer den Motor zu schnelle Autobahnfahrten staerker ansteigen lassen. Bis Tempo 140 reicht die Motorleistung (50 kW) dank aerodynamischer Optimierungen fuer noch verhaeltnismaessig geringe Verbrauchswerte. Darueber ist's fuer das bisschen Motorleistung zu schnell und der Motor hat mehr Muehe damit. Wer mag, der klicke sich durch meine Spritmonitordaten.

Unwirksamkeit kann man dem offenen DPF-System aber keinesfalls vorwerfen. Betrachte ich allein das verchromte Endrohr meines 206 so faellt mir weniger Russbelag auf als beim leistungsmaessig vergleichbaren 1.4er Benziner (55 kW).

@hutfahrer:

Zitat:

Seit ich wieder meine normalen Fahrten zum Dienst habe (50 / 50 Landstrasse und Stadtverkehr) verschwand dieses Brummen im Leerlauf binnen weniger Tage.

Hast du eine Rußwolke beim Auffahren und Beschleunigen auf der Autobahn feststellen können? Bei einem offenen System und höherer Beladung könnte ich mir vorstellen, dass es einen Großteil des losen, angelagerten Ruß (welcher nicht fest im Metallvlies steckt) erst mal mitreißt.

Zitat:

Darueber ist's fuer das bisschen Motorleistung zu schnell und der Motor hat mehr Muehe damit. Wer mag, der klicke sich durch meine Spritmonitordaten.

Schau dir dazu mal Ladelufttemperatur und Luftmasse an (geht über OBDII). Du wirst feststellen dass die Luftmasse drastisch mit ansteigenderder Lufttemperatur abnimmt, und der Motor in weiten Bereichen an der Trübung läuft .
Und genau das könnte erklären dass du den Beladungseffekt stärker spürst, als etwa TDI- Fahrer mit Korken, deren STG die Menge lt. Drehmomentbegrenzung einregelt. Bei dir wird es so sein: mehr Abgasgegendruck -> schlechtere Spülung -> weniger Frischluftmasse -> geringere Einspritzmenge.

An einem 1.4er HDi haben wir im letzten Sommer mal 174°C im Saugrohr gemessen. Bei 35°C außen und 1 Bar LD (Serie).

Zitat:

Und genau das könnte erklären dass du den Beladungseffekt stärker spürst, als etwa TDI- Fahrer mit Korken, deren STG die Menge lt. Drehmomentbegrenzung einregelt.

Beim TDI wird die Einspritzmasse auch nach Trübung (Luftmasse) begrenzt....

Nur in manchen Drehzahbereichen. Beim gesunden TDI ist der niedrigste Wert die Drehmomentbegrenzung.

->

Zitat:

-> Einleitend die Einspritzmengenbegrenzungen (MWB 8 und 9): Hier sollte die Drehmomentbegrenzung den niedrigsten Wert vorgeben. Liegt die Luftmassen-/ Rußbegrenzung deutlich niedriger, fällt der Verdacht auf das Ladedrucksystem bzw. den Luftmassenmesser (LMM). Ausnahme: Bei chipgetunten Motoren kann die Rußbegrenzung bei Volllast immer aktiv sein, um "keine Luft zu verschenken".

/viewtopic.php?t=3322

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Nur in manchen Drehzahbereichen. Beim gesunden TDI ist der niedrigste Wert die Drehmomentbegrenzung. -> Zitat: -> Einleitend die Einspritzmengenbegrenzungen (MWB 8 und 9): Hier sollte die Drehmomentbegrenzung den niedrigsten Wert vorgeben. Liegt die Luftmassen-/ Rußbegrenzung deutlich niedriger, fällt der Verdacht auf das Ladedrucksystem bzw. den Luftmassenmesser (LMM). Ausnahme: Bei chipgetunten Motoren kann die Rußbegrenzung bei Volllast immer aktiv sein, um "keine Luft zu verschenken". /viewtopic.php?t=3322

Ja ne das ist mir schon klar.

Ich verstehe die Aussage

Zitat:

Und genau das könnte erklären dass du den Beladungseffekt stärker spürst, als etwa TDI- Fahrer mit Korken, deren STG die Menge lt. Drehmomentbegrenzung einregelt.

aber trotzdem nicht. Soll das im Umkehrschluss heissen, das es bei PSA keine Drehmomentbegrezung gibt und ausschliesslich über Trübung begrenzt wird?? Das kann ich mir kaum vorstellen, da die vor allem, soweit mir bekannt auch die Bosch EDC einsetzen?

Zitat:

Nur in manchen Drehzahbereichen

Wenn der TDI keine Luft kriegt, begrenzt bei ihm auch die Trübung, EGAL bei welcher Drehzahl... ich verstehe immer noch nicht was da der Unterschied sein soll wenn der PSA keine Luft kriegt.

Bei meinem Wagen, seit Sommer auch mit Nachrüst DPF, überwache ich den Abgasdruck zwischen Lader und Kat/DPF. Der Druck ist nicht unbedingt höher als vorher mit dem teilweise zugesetzten Kat. Jetzt im Winter steigt er nach längerer Kurzstrecke etwas mehr. Bei Teillast ist der Druck immer relativ gering weil der Volumenstrom niedrig ist. Das was an Änderung da ist, kann ich an meinem kleinen Manometer nicht ablesen und wird mit Sicherheit vom MSG auszuregeln sein.

Hi,
ich kann berichten, dass ein 2003er V70 mit nachträglich eingebautem offenen DPF (Zusatz) keine signifikante Verbrauchserhöhung erfahren hat.
haithamina

Zitat:

aber trotzdem nicht. Soll das im Umkehrschluss heissen, das es bei PSA keine Drehmomentbegrezung gibt und ausschliesslich über Trübung begrenzt wird?? Das kann ich mir kaum vorstellen, da die vor allem, soweit mir bekannt auch die Bosch EDC einsetzen?

Es gibt schon eine Drehmomentbegrenzung, nur ist eben meistens die Rauchbegrenzung/Trübung aktiv, da mit der heißen Ladeluft weniger Luftmasse in die Zyl. passt. Es bringt (nachweislich) mehr Drehmoment wenn man die Ladeluft abkühlt, weil damit die Luftmasse steigt.
Natürlich nur beim HDi ohne LLK.

Bezüglich dem DPF heißt das, dass der Effekt -weniger Luftmasse- dadurch verstärkt wird dass der Motor nicht mehr soviel Abgas aus dem Zylinder bringt, und die angesaugte Luftmasse dadurch sinkt. Gleichzeitig steigen die Zylindertemperaturen im Auspufftakt, was wiederum die Gasentspannung behindert, und Platz, welcher für Frischluft gedacht wäre einnimmt.

Da der TDI eben nicht an der Trübung läuft (laufen sollte) mehrkt man den DPF deshalb nicht/kaum, da die Trübungstabelle immer ein paar mg mehr freigibt/geben sollte als in der Drehmomentbegrenzungskennlinie stehen.