Diesel(rücklauf)temperatur beim PD | Beiträge 16+

Nach Deiner Annahme müßte die VL-Leitung zum ZK ca. 50 - 60°C warm sein.


Ähem, das ist keine Annahme!
Das ist bei einer PD Unterweisung wo ich teilgenommen habe so gesagt worden.
Wenn mir da einer Blödsinn erzählt hat (wo ich nicht dran glaube) kann ich es nicht ändern.

An 'Dieselmartins' Werten kann man aber erkennen das die Temperatur schon relativ konstant ist.
Bei der VP muss man dazu natürlich bedenken die liegt voll im kalten Luftstrom. 43°C bei kalten Aussentemperaturen ist da schon eine Menge.

Die 'Fühlprobe' sollte aber schon halbwegs Ergebnisse erzielen.
Ich denke aber du solltest eher den Filterkörper zur Temperaturprüfung nehmen.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Die "Fühlprobe" sollte aber schon halbwegs Ergebnisse erzielen. Ich denke aber du solltest eher den Filterkörper zur Temperaturprüfung nehmen.

So, hier das Ergebnis:

Der Rücklauf war (nach ~ 2 Minuten überweigendem Rollbetrieb auf dem letzten Stück, Motor betriebswarm nach 21 km Fahrt) im LL unangenehm heiß - das würde ich ungefähr auf Deine 50 - 60°C schätzen.

Der Vorlauf war aber erheblich kühler, geschätzt ca. 40°C.
Insbesondere war kein Unterschied zwischen den tank- und motorseitigen Winkel-Aufsteckröhrchen fühlbar.
Wenn im DiFi eine Temperaturmischung erfolgt wäre, hätten Filterein- und -ausgang des Vorlaufs unterschiedlich warm sein müssen.

Mein Ergebnis: Bei meinem Wagen geht vermutlich ab ca. 50°C RL-Temp. aller Diesel ohne Mischung am DiFi vorbei in den Tank zurück.

Der Rücklauf war (nach ~ 2 Minuten überweigendem Rollbetrieb auf dem letzten Stück, Motor betriebswarm nach 21 km Fahrt) im LL unangenehm heiß - das würde ich ungefähr auf Deine 50 - 60°C schätzen.

Der Vorlauf war aber erheblich kühler, geschätzt ca. 40°C.
....

Also ich hab gerade einen G4 mit AJM gefahren. Dort hab ich etwa das gleiche Verhalten gesehen wie bir dir, nur waren die Temperaturen etwa 10-15°C höher wie gu geschätzt hast. Ich hab es mit eine IR Termometer gemessen (VL=51-58°C; RL=70-85°C).
Leider kann ich nicht sagen ob das Termometer eine Eieruhr ist oder ob es genau geht. Geeicht ist es jedenfalls.
Gemessen hab ich die Winkel am ZK und den DIFI. Zwischen DIFI und VL am ZK war nur ein kleiner Unterschied zu messen. Der Kraftstoff innerhalb der Leitungen könnte noch ein Tick wärmer sein.

Eine Mischung findet somit sicher statt. Ich glabe nicht das dein Kraftsoff im Tank deine geschätzen 40°C hatte (geschweige denn die von mir gemessenen 50°C).

EDIT: ich finden meine VP37 Schulungsunterlagen nicht mehr ... da wurde die Mischung genauso erklärt.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Ich hab es mit eine IR Termometer gemessen (VL=51-58°C; RL=70-85°C).

Bei so ner Ausrüstung wäre natürlich eine Gegenkontrolle mit VAGCOM -> RL-Temp. auslesen interessant. Wobei ich den VAGCOM-Wert im Zweifel für genauer halte als ein gerade heibeigeholtes Thermometer . . .

(Daher hab ich meinen gefühlten RL auch in die Gegend der Logwerte "ohne Motorlast" geschätzt )

Zitat:

Eine Mischung findet somit sicher statt.

Der ultimative Test hierfür wäre IMO der besagte Vergleich von tank- und motorseitigem VL-Stutzen des DiFi. Hattest Du diese Punkte direkt verglichen?

...
Eine Mischung findet somit sicher statt.
Der ultimative Test hierfür wäre IMO der besagte Vergleich von tank- und motorseitigem VL-Stutzen des DiFi. Hattest Du diese Punkte direkt verglichen?

Da konnte ich nicht Ordentlich messen. Der Einlauf Stutzen war etwas kühler (2°C). Eine Aussagekräftige Messung ist aber mangels 'Masse' (Stutzdenlänge) schlecht möglich. Beim G4 fangt direkt an dem Stutzen der Schlauch an. Da kann ich mit dem IR Termometer wohl nur Hausnummern messen. Der Schlauch war jedenfalls deutlich kälter (25°C}.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Bimetall ist richtig. Im Prinzip misst dieser Bimetallschalter die Gehäusetemperatur. Das dürfte der VL Temperatur bis auf wenige Grade entsprechen. Funktion und Aufbau siehe: http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/112895.htm

Hmmm . . . wenn ich mir das Bild im Link so ansehe und das zusammegebaute Ventil vorzustellen versuche, dann

1. entscheidet IMO alleine die dünne Knackfrosch-Scheibe, ob der RL zurück in den DiFi oder weiter in den Tank läuft

2. erscheint eine stufenlose Mischung (im Sinne einer Regelung, die diesen Namen auch verdient) gar nicht möglich, sondern nur 2 fest vordefinierte Zustände.
Dabei müssen die Volumenanteile in Richtung DiFi und Tank nicht zwangsläufig 0 und 100% sein, sondern in Stellung "heiß" könnten die inneren Querschnitte z.B. so ausgelegt sein, daß 80% zum Tank und noch 20% in den Filter fließen (willkürliches Beispiel).

3. liegen einige mm isolierendes Plastikgehäuse zwischen DiFi-Flansch und Knackfrosch, der andererseits in beiden Schaltstellungen ständig vom RL-Diesel umspült sein müßte.
Damit dürfte die Umschaltung IMO sozusagen zu 99% von der RL-Temperatur abhängen und nur zu 1% von der DiFi-Temperatur . . .

Wie siehst Du das?

Hmmm . . . wenn ich mir das Bild im Link so ansehe und das zusammegebaute Ventil vorzustellen versuche, dann
...

Das dort gezeigte Ventil gibt es bie VW in einigen Ausführungen. Nicht nur in der dort gezeigten. Daher würde ich das nicht unbedingt auf den PD anwenden.
Prinzipiell ist der Aufbau aber gleich.

erscheint eine stufenlose Mischung (im Sinne einer Regelung, die diesen Namen auch verdient) gar nicht möglich, sondern nur 2 fest vordefinierte Zustände.

Ja .. da stimme ich zu. Das dürfte aber bei der dort geforderten Toleranz kein Problem sein. Lass die Regeltoleranz doch ruhig bei 20°C liegen.

Dabei müssen die Volumenanteile in Richtung DiFi und Tank nicht zwangsläufig 0 und 100% sein, sondern in Stellung 'heiß' könnten die inneren Querschnitte z.B. so ausgelegt sein, daß 80% zum Tank und noch 20% in den Filter fließen (willkürliches Beispiel).
Ja ... auch Zustimmung, dafür gibt es wohl die diversen Ausführungen.

Damit dürfte die Umschaltung IMO sozusagen zu 99% von der RL-Temperatur abhängen und nur zu 1% von der DiFi-Temperatur . .
Keine Zustimmung ... zumindest nicht zu 100%
Zwar wird das Bimetallplättchen vom oben vom RL erwärmt, aber gleichzeitig von unten vom VL (aus dem DIFI) gekühlt. Damit bekommst du eine Mischtemperatur und das Ventil macht trotz höherer RL Temperaturen den Rüclkauf auf/zu.

Ich schätze den Enfluss der RL Temperatur aus etwa 60-70%

Ich bin mir auch gar nicht so sicher ob dieses Teil wirklich zu einer bestimmern Temperatur schaltet, sondern auf eine Temperaturdifferenz.
Soweit ich mich erinnere müsste Bimetall so reagieren.

Hast zu z.B. einen -10°C VL und einen 70°C RL dann mischt das Teil. Erwärmt sich der VL jetzt auf 50°C wird die Differenz (von z.B. 20°C) unterschritten und der Mischfaktor wird auf ein Minimum zurückgeregelt. Durch den -10°C kalten Kraftstoff kühlt die Sache wieder ab und gerVorgang geht von vorne los.

Wenn ist jetzt den Gedanken von der Temperaturdifferenz weiterspinne, wäre der VL zur Tandempumpe weitgehend von der RL Temperatur abhängig. Auch das würde das Problem der 'unbekannten' VL Temperatur lösen.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Zwar wird das Bimetallplättchen vom oben vom RL erwärmt, aber gleichzeitig von unten vom VL (aus dem DIFI) gekühlt. Damit bekommst du eine Mischtemperatur und das Ventil macht trotz höherer RL Temperaturen den Rüclkauf auf/zu.

Tja . . . hinsichtlich auf / zu muß es (nach nochmaligem Nachdenken) wohl nicht unbedingt ein Knackfrosch sein, der nur zwischen 2 Stellungen hin und her springt. Ebensogut könnte es ein sich "weich" wölbendes Bimetall sein, so daß doch eine stufenlose Verteilung das ankommenden RL zwischen Filter und Tank möglich wäre.

Aaaber mit der Kühlung aus Richtung DiFi kann ich Dr nicht folgen.

Plastik und stehender Diesel (zwischen DiFi und Frosch bei verschlossenem Ausgang in Richtung DiFi ) sind praktisch Wärmeisolatoren. Dorthin kann also kaum Wärme abfließen, während durch den heißen RL ständig "übermächtig" Hitze nachgeschoben wird (Vergleich: ein Spannungsteiler mit oben 10 Ohm und unten 1 kOhm).
Der (Weich?)Frosch selbst kann nur nullkommawenige mm stark sein, so daß er sofort von der Oberseite (RL) her durchgewärmt wird und sich unter ihm ein "warmes Polster" in Richtung DiFi bildet.

Im Mischbetrieb (zwischen seinen Endstellungen) wäre der Frosch sogar vollständig vom heißen RL umspült, so daß entgegen des heißen Dieselstromes zum DiFi sicherlich keine "Kälte" zum Frosch vordringen und sein Verhalten beeinflussen kann.

Demnach entscheidet IMO alleine die ankommende RL-Temperatur über die Mischrate; die DiFi-Temp hat praktisch keinen Einfluß.

Zitat:

Ich bin mir auch gar nicht so sicher ob dieses Teil wirklich zu einer bestimmern Temperatur schaltet, sondern auf eine Temperaturdifferenz. Soweit ich mich erinnere müsste Bimetall so reagieren.

Bie Bewegung entsteht durch unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten der oberen und unteren Schicht des Bimetalls, auch bei völlig homogener Temp.verteilung im Blech.

Eine isolierende Schicht zwischen den Legierungen (die eine nennenswerte Temperaturdifferenz erst möglich machen würde) ist nicht nötig.

Zitat:

Wenn ist jetzt den Gedanken von der Temperaturdifferenz weiterspinne, wäre der VL zur Tandempumpe weitgehend von der RL Temperatur abhängig. Auch das würde das Problem der "unbekannten" VL Temperatur lösen.

Nach meinem Verständnis des Frosch-Bildes ist das genau nicht der Fall (Begründungen siehe oben):
Z.B. bei 60°C Rücklauf geht alles weiter in den Tank, egal ob der DiFi bzw. der VL -10°C oder + 40°C hat.

Nur solange der VL so kalt (und die Motorlast so niedrig) ist, daß der RL unterhalb der Anschlag-Temp. des Froschs "alles weiter zum Tank" liegt, wird der VL durch Mischung am DiFi gewärmt; die Kriechwärme vom RL-Stutzen in den DiFi kann man hier IMO getrost vernachlässigen.

Tja . . . hinsichtlich auf / zu muß es (nach nochmaligem Nachdenken) wohl nicht unbedingt ein Knackfrosch sein, der nur zwischen 2 Stellungen hin und her springt. Ebensogut könnte es ein sich 'weich' wölbendes Bimetall sein, so daß doch eine stufenlose Verteilung das ankommenden RL zwischen Filter und Tank möglich wäre.

Möglich, aber ich glaube eher an ein 'hartes' umschalten.

Aaaber mit der Kühlung aus Richtung DiFi kann ich Dir nicht folgen.
...

Dann finde mal eine andere Erklärung für die Kraftstoffvorwärmung.

Wir diskutiern hier um Tatsachen die in jeder Beschreibung so drin stehen (schon bei den alten WKs war das so). Und sich sogar durch VL Messungen so bestätigen lassen (siehe Logs von 'Dieselmartin').
Wie das letzendlich ausgeführt wird oder wie es funktioniert ist doch völlig egal.

An den Werten von 'Dieselmartin' kannst du einen Vorlauf von 60°C sehen (ich habe gestern 50°C gemessen). Wenn das Mischventil den RL Kraftstoff (nahezu) komplett in den Tank entlässt (so wie es deiner Theorie nach sein müsste), würde das bedeuten das der 60°C warme Kraftstoff so aus dem Tank kommt. Das waage ich zu bezweifeln.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Dann finde mal eine andere Erklärung für die Kraftstoffvorwärmung.

Die Regelschleife über den Rücklauf
Wenn der VL (zu) kalt ist, ist auch die RL-Temperatur niedrig. Der Frosch öffnet den RL-Ausgang in den DiFi, und der VL wird geheizt.
Sind VL und RL warm genug, so beginnt der Frosch im RL die Vorwärmung runterzudrehen, mehr kalter Diesel aus dem Tank kommt in den VL usw.

Ein Knackfrosch mit Regelsprüngen zwischen voller VL-Heizung und Null VL-Heizung würde übrigens spätestens beim PD-Motor eindeutig weniger Sinn machen als eine stufenlose Regelung . . .

Zitat:

Wir diskutiern hier um Tatsachen die in jeder Beschreibung so drin stehen (schon bei den alten WKs war das so). Und sich sogar durch VL Messungen so bestätigen lassen (siehe Logs von "Dieselmartin"). Wie das letzendlich ausgeführt wird oder wie es funktioniert ist doch völlig egal.

Jaein . . . Ausgangspunkt war doch die Präzision der Diesel-Dichtekompensation für die PDE-Öffnungsdauer bei nicht erfaßter VL-Temp und erheblicher Mischung zwischen VL und RL in der Tandempumpe.

Solange der Frosch im aktiven Regelbereich arbeitet, kann also die VL-Temp. als annähernd konstant angesehen und damit als verläßliche Korrekturgröße verrechnet werden.

Vom Kaltstart bis dahin kann die VL-Temp aber bestenfalls als geschätzte Größe verrechnet werden, und entsprechend unsicher definiert wird die tatsächliche Einspritzmasse sein.

Mittlerweile hat sich mir aber ein anderer Sinn einer starken Mischung von VL und RL in der Pumpe erschlossen:
Das Absenken der Temperaturschwankungen, mit denen der Diesel direkt aus dem ZK zwischen Schub und Pmax die VL-Temperaturregelung foltern würde -> evtl. können nur per Mischung Regelschwingungen verhindert werden?

Zitat:

Wenn das Mischventil den RL Kraftstoff (nahezu) komplett in den Tank entlässt (so wie es deiner Theorie nach sein müsste), würde das bedeuten das der 60°C warme Kraftstoff so aus dem Tank kommt. Das waage ich zu bezweifeln.

Dabei vergißt Du die Aufheizung beim Durchlauf der VP bzw. des ZK und der PDE - und die Regelschleife, die nach einem Schwall kaltem Diesel aus dem Tank natürlich wieder die VL-Heizung einschaltet, sobald der RL weit genug absinkt.

P.S.:
Natürlich hat unsere Diskussion kaum einen handfesten praktischen Nährwert.
Aber zum Verständnis der VL-Temp.Regelung, der Zusammenhänge mit der PD-Dichtekompensation und im Hinblick auf denkbare exotische Fehler hat sie zumindest mir einiges gebracht (und hoffentlich auch dem einen oder anderen Mitleser).
Dein Link zum Bild des RL-Reglers war dabei übrigens sehr hilfreich

Dann finde mal eine andere Erklärung für die Kraftstoffvorwärmung.
Die Regelschleife über den Rücklauf
Wenn der VL (zu) kalt ist, ist auch die RL-Temperatur niedrig. Der Frosch öffnet den RL-Ausgang in den DiFi, und der VL wird geheizt.
Sind VL und RL warm genug, so beginnt der Frosch im RL die Vorwärmung runterzudrehen, mehr kalter Diesel aus dem Tank kommt in den VL usw.

Jetzt sagst du aber genau das was ich dir vorher klar machen wollte.

Ein Knackfrosch mit Regelsprüngen zwischen voller VL-Heizung und Null VL-Heizung würde übrigens spätestens beim PD-Motor eindeutig weniger Sinn machen als eine stufenlose Regelung . . .

Zustimmung.
Daher hab ich auch bezweifelt das der abgebildete 'Knackfrosch' 1:1 auf den PD zu übertragen ist. Der vom PD könnte eine ganz andere Regelcharakteristik besitzen.
. . . Ausgangspunkt war doch die Präzision der Diesel-Dichtekompensation für die PDE-Öffnungsdauer bei nicht erfaßter VL-Temp und erheblicher Mischung zwischen VL und RL in der Tandempumpe.

Richtig.
Es gibt drei Mischstellen: An den PDEs (zur Kühlung und Dampfblasenabscheidung), in der Tandempumpe (zur Kühlung und Dampfblasenabscheidung) und im DIFI (überwiegend zur Erwärmung des VL)

Solange der Frosch im aktiven Regelbereich arbeitet, kann also die VL-Temp. als annähernd konstant angesehen und damit als verläßliche Korrekturgröße verrechnet werden.

Ja, sehe ich auch so.

Vom Kaltstart bis dahin kann die VL-Temp aber bestenfalls als geschätzte Größe verrechnet werden, und entsprechend unsicher definiert wird die tatsächliche Einspritzmasse sein.

Deshalb auch meine Vermutung das die Temperaturkorrektur erst ab einer bestimmten KW Temperatur eingesteuert wird.

Mittlerweile hat sich mir aber ein anderer Sinn einer starken Mischung von VL und RL in der Pumpe erschlossen:
Das Absenken der Temperaturschwankungen, mit denen der Diesel direkt aus dem ZK zwischen Schub und Pmax die VL-Temperaturregelung foltern würde -> evtl. können nur per Mischung Regelschwingungen verhindert werden?

Das versuche ich ja schon die ganze Zeit zu erklären.
Kommt das ganze aus dem Tritt, hast du die blödesten Fehler (Rucklen --> Regelschwingungen).

...Dabei vergißt Du die Aufheizung beim Durchlauf der VP...

Hab ich mit etwa 10°C angenommen. Das würde auch mit meiner Messung übereinstimmen.

...
Aber zum Verständnis der VL-Temp.Regelung, der Zusammenhänge mit der PD-Dichtekompensation und im Hinblick auf denkbare exotische Fehler hat sie zumindest mir einiges gebracht (und hoffentlich auch dem einen oder anderen Mitleser).

Ich wollte ja 'nur' zum Ausdruck bringen das die Temperaturregelungen bei HD Einspritzsystemen (auch beim CR) nicht mehr so trivial sind wie beim WK oder VK Motor.
Das diese Diskussion in eine Grundlagenforschung ausgeartet ist tut mir leid. Da bin ich nicht ganz unschuldig dran.
Ich hoffa aber auch das es dem einen oder anderen was bringt.


Witzig ist das ganze halt nur das bei den PDs alles mit Elektronik voll gestopft ist. Aber eine Kraftstofftemperaturregelung ist plötzlich nach guter alter Väter Sitte vollständig ohne diesen Schnickschnack möglich. Die Elektronik 'verlässt' sich aber blind auf das richtige Funktionieren dieser 'Steinzeitregelung'.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Jetzt sagst du aber genau das was ich dir vorher klar machen wollte.

Dafür aber nun mit voller Überzeugung

Zitat:

Das diese Diskussion in eine Grundlagenforschung ausgeartet ist tut mir leid. Da bin ich nicht ganz unschuldig dran.

Aber es war zu 99% sachlich und fair.
Und weil das (über so lange Dialoge leider) nicht mehr selbstverständlich ist, bekommst Du ein dickes Dankeschön

Zitat:

Die Elektronik "verlässt" sich aber blind auf das richtige Funktionieren dieser "Steinzeitregelung".

Hm, wenn ein Entwickler das hier liest, wird dieses (AFAIK) insgesamt sehr zuverlässige System bestimmt in einer der nächsten Motorgenerationen durch einen anfälligen HighTech Digitalkrampf ersetzt . . .

Hm, wenn ein Entwickler das hier liest, wird dieses (AFAIK) insgesamt sehr zuverlässige System bestimmt in einer der nächsten Motorgenerationen durch einen anfälligen HighTech Digitalkrampf ersetzt . . .

Supergau mit Diagnoseanschluss?

Bitte nicht!!