Diesel(rücklauf)temperatur beim PD

Abgeteiltes Thema von http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=9966

goettmann hat folgendes geschrieben:

Die Tandempumpe! Dort gibt es eine Art Sieb. Dieses soll die Luftblasen abfangen und über eine Drosselbohrung dem Rücklauf zuführen. Dort wird aber auch eine kleine Menge (kalten) Vorlauf Kraftstoff durchgedrückt. Daher die niedrige Rücklauftemperatur hinter der Tandempumpe.

Hm, ich glaube nicht, daß die kleine Menge aus dem kalten Zulauf die Rücklauftemperatur von ca. 150 auf 80°C senkt:
Bei einer Vorlauftemperatur von z.B. 20°C wäre dazu ein Mischungsverhältnis in der Nähe von 1 : 1 nötig, d.h. ständig ginge ca. die halbe Förderleistung der Pumpe in den Rücklauf, nur um ein paar vereinzelte Luftbläschen abzufangen . . .?

Ich glaube eher, daß der Diesel sozusagen schneller durch den ZK und die PDE in den Rücklauf gespült wird, als er die Temperatur des ZK annehmen kann.
Im stationären Teillastbereich meldet der Dieselfühler gewöhnlich ca. 30K weniger als der Wasserfühler, nur bei Pmax nähert sich die Dieseltemperatur der Wassertemperatur an, wegen der hohen Verlustleitung der PDE.

Im Ergebnis werden also die Kraftstoffwege durch die Umwälzung im ZK gezielt gekühlt.
So kommt der Diesel "so kalt wie möglich" in die PDE, was durch eine relativ hohe Dichte und kurze Spritzdauer wiederum der Motorleistung zugute kommt.

Sichtbar wird die Umwälzung z.B., wenn man einen Gummischlauch zwischen Filter und ZK durch ein klares Stück ersetzt und dann nur kurz die Zündung einschaltet:
Trotz stehendem Motor drückt die Vorförderpumpe die Luft schneller aus dem klaren Schlauch, als man gucken kann
Aus dem Bauch heraus schätze ich die Rücklaufrate selbst bei Pmax immer noch ein ein Vielfaches des eigentlichen Verbrauches.

...
Hm, ich glaube nicht, daß die kleine Menge aus dem kalten Zulauf die Rücklauftemperatur von ca. 150 auf 80°C senkt

Täusch dich nicht über die Mengen die dort Zurückgeleitet werden. Die sind teilweise sehr hoch.

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Ich glaube eher, daß der Diesel sozusagen schneller durch den ZK und die PDE in den Rücklauf gespült wird, als er die Temperatur des ZK annehmen kann.


Also VW gibt die Dieseltemperatur mit etwa 120-150°C an den PDEs an. Das der Rücklaufende Kraftstoff dann (ohne Mischung an der Tandempumpe) mit 80°C aus dem ZK kommt halte ich dann für ein Physikalisches Wunder.

Die hohe Kühlung des RL durch Frischkraftstoff an der Tandempumpe ist doch gewollt. Stell dir vor der Kraftstoff kommt mit besagten 120°C (also etwas kühler wie an den PDEs) aus dem ZK und wird direkt in den Tank geleitet. Nach wenigen Kilometern Vollast Autoban hättest du dann Problemlos 80-90°C (und mehr) im Kraftstofftank. Der kleine Kühler unter dem Beifahreresitz würde dann nicht mehr zur Kühlung reichen und der Tank (Kunststoff) wäre extrem gefährdet.
Ursprünglich gab es in den PD TDIs eine aktive Kraftstoffkühlung. Diese wurde von dem Kraftstofftemperaturgeber im RL gesteuert. Gleichzeitig konnte man damit einen Rückschluss auf die VL Kraftstofftemperatur herleiten. Diese Temperatur wird dann von der EDC zur Leistungsanpassung genutzt. Eigentlich benötigt man dazu aber einen Sensor an den PDEs. Das ist aber schlicht und einfach zu teuer. Der Umweg über die Rücklauftemperatur ist billiger und genauso effektiv.
Die Aktive Kraftstoffkühliung ist irgendwann verschwunden und somit hat dieser Temperaturfühler nur noch eine Aufgabe.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Also VW gibt die Dieseltemperatur mit etwa 120-150°C an den PDEs an. Das der Rücklaufende Kraftstoff dann (ohne Mischung an der Tandempumpe) mit 80°C aus dem ZK kommt halte ich dann für ein Physikalisches Wunder.

*gg* Zustimmung hinsichtlich des Wunders . . . sofern z.B. am Rücklaufeintritt der PDE ständig solche Temperaturen anliegen.
Weißt Du genaueres über die Meßbedingungen (Meßstelle, Motorlast . . .)?

Daß die PDE mit einen Gesamt-Leistungsumsatz bis zu etlichen kW in paralleler Durchströmung durch den Diesel gekühlt werden, macht IMO einen erheblichen Volumenstrom erforderlich.

Daher vermute ich nach wie vor, daß
a) der allergrößte Teil der Pumpenförderung durch den ZK läuft, und nicht über die Luftabscheide-Drossel in der Pumpe
b) die mittlere Verbleibezeit im ZK dabei so kurz ist, daß der Diesel meistens nicht einmal auf die Wassertemperatur kommt
c) die von VW angegebenen 150°C lokale Spitzen-, aber keine Durchschnittstemperaturen sind.

Die Pumpenschnittzeichnung auf S. 20 im SSP 209 mit der vergleichweise winzigen Drosselöffnung zwischen Vor- und Rücklauf bestätigt meine Vermutung - wobei mir klar ist, daß man das Bild nicht als reale Konstruktionszeichnung ansehen kann.

Letztlich ists zwar eine Diskussion um des Kaisers Bart . . . aber IMO interessant.

Weißt Du genaueres über die Meßbedingungen (Meßstelle, Motorlast . . .)?

Jaein ...
Zur Messstelle kann ich nix sagen. Motorlast: Teillast

Daß die PDE mit einen Gesamt-Leistungsumsatz bis zu etlichen kW in paralleler Durchströmung durch den Diesel gekühlt werden, macht IMO einen erheblichen Volumenstrom erforderlich.

Das ist Richtig. Die Tandempumpe leistet Schwerstarbeit.

Daher vermute ich nach wie vor, daß
a) der allergrößte Teil der Pumpenförderung durch den ZK läuft, und nicht über die Luftabscheide-Drossel in der Pumpe

Das kann ich nicht bestätigen. Ich kann mich leider nicht mehr an einen Konkreten Zahlenwert erinnern, aber der 'Tandempumpen Verlust' war sehr groß. Erklärt wurde das ganze mit der Rücklaufkühlung. Auch hier wurden wieder die 150°C angegeben.

b) die mittlere Verbleibezeit im ZK dabei so kurz ist, daß der Diesel meistens nicht einmal auf die Wassertemperatur kommt

Für solch hohe Volumenströme ist der Querschnitt des Rücklaufes im ZK zu klein. Trotzdem muss die Verweildauer des Diesels im ZK so gering wie möglich gehalten werden. Eine Überhitzung des Kraftstoffes bringt dann nur Leistungsverlust.
Es wird im wesentlichen nur auf die Vorlauftemperatur geachtet. Der Volumenstrom durch den ZK reicht gerade mal soweit aus um den Kraftstoff im VL (Mischrohr) auf erträgliche Temperaturen zu bringen. Alles andere ist völlig unnötiger Energieaufwand.
Warum soll ich innerhalb des ZKs auf die Rücklauftemperaturen achten, wenn ich diese ausserhalb des ZKs deutlich einfacher in den Griff bekommen kann?
So wurde mir das PDE Kühlkonzept erklärt. Mehr kann ich auch nicht sagen. Ich hab es nicht konstruiert.

c) die von VW angegebenen 150°C lokale Spitzen-, aber keine Durchschnittstemperaturen sind.

Bei den 150°C solle es sich um 'normale' Dieseltemperaturen im und um das PDE handeln.
Ich hab leider auch nicht nachgefragt wo und wann genau diese Temperatur auftritt.

Die Pumpenschnittzeichnung auf S. 20 im SSP 209 mit der vergleichweise winzigen Drosselöffnung zwischen Vor- und Rücklauf bestätigt meine Vermutung - wobei mir klar ist, daß man das Bild nicht als reale Konstruktionszeichnung ansehen kann.

Okay, das ist aber eine Schemazeichnung.

Letztlich ists zwar eine Diskussion um des Kaisers Bart . . . aber IMO interessant.

Ja, find ich auch. Evtl. sollte einer der Mods diesen Zweig der Diskussion mal in einen eigenen Thread exportieren. Das hat doch wenig mit dem Ursprungsthema zu tun.

Blöderweise ist das Kraftstoff Kühlkonzept von PD Motoren das größte Geheimnis dieser Konstruktion.

goettmann hat folgendes geschrieben:

der "Tandempumpen Verlust" war sehr groß. Erklärt wurde das ganze mit der Rücklaufkühlung. Auch hier wurden wieder die 150°C angegeben.

Hm, wenn die PDEs also demnach wirklich mit ~ 150°C Diesel arbeiten und der Rücklauf vor dem Temp.sensor auf ca. die Hälfte runtergemischt wird, ohne daß die Vorlauftemp. erfaßt wird(!), dann muß aber ganz schön um 5 Ecken gerechnet werden, um aus dem Sensorwert noch eine passende Dichtekorrektor der Öffnungsdauer zu rekonstruieren . . . die genauen Korrekturparameter werden dann wohl ein weiteres großes Geheimnis der PDs sein

Zusätzlich ergibt sich daraus eine Möglichkeit für Leistungsstreuungen (oder auch unsichtbares Tuning):
Wenn die Luftabscheide-/ Mischdrossel in der Tandempumpe kleiner als normal ausfällt oder verkleinert wird, steigt die Temperatur am Dieselsensor, und die PDE-Öffnungsdauer wird verlängert

Zitat:

Zitat: b) die mittlere Verbleibezeit im ZK dabei so kurz ist, daß der Diesel meistens nicht einmal auf die Wassertemperatur kommt Für solch hohe Volumenströme ist der Querschnitt des Rücklaufes im ZK zu klein . . .

OK, das erscheint plausibel.

Zitat:

Evtl. sollte einer der Mods diesen Zweig der Diskussion mal in einen eigenen Thread exportieren. . .

Hiermit erledigt (danke an Dieselmartin )

Hm, wenn die PDEs also demnach wirklich mit ~ 150°C Diesel arbeiten und der Rücklauf vor dem Temp.sensor auf ca. die Hälfte runtergemischt wird, ohne daß die Vorlauftemp. erfaßt wird(!), dann muß aber ganz schön um 5 Ecken gerechnet werden, um aus dem Sensorwert noch eine passende Dichtekorrektor der Öffnungsdauer zu rekonstruieren . . . die genauen Korrekturparameter werden dann wohl ein weiteres großes Geheimnis der PDs sein

Warum das?
Die Parameter sind doch alle Konstant.
Sämtliche Mischungen im ZK und in der Tandempumpe sind doch bekannt und somit ist aus der Rücklauftemperatur doch der passende Wert für die Korrektur zu errechnen.
Wohlgemerkt, dieser Temperaturgeber für den RL war ursprünglich für die aktive Kühlung da gewesen. Die Messung der Kraftstoffdichte über diese Temperatur war nur ein Abfallprodukt. Mit dem Wegfall dieser aktiven Kühlung hat man den Rest nicht verändert um größere SW Änderungen (und somit Unsicherheiten) zu vermeiden.
Kurz am Rande bemerkt:
Eine Aktive Kühlung für Kraftstoff der mit 80-90°C aus dem ZK kommt, wäre dann ja sowieso Schwachsinn. Diese Kühlung wurde zudem auch noch mit dem etwa 90° warmen KW aus dem Motorkreislauf betrieben (siehe SSP209). Der Kraftstoff aus dem ZK muss dann also deutlich wärmer gewesen sein.
Ich widerspreche dir ja auch nicht das der Kraftstoff im RL durch 'nachspülen' gekühlt wird. Da würde ich mal so auf eine Abkühlung um 20-30°C gegenüber dem PDE tippen. Also kommt der Kraftstoff immer noch mit über 100°C aus dem Kopf. Durch weiteres Mischen in der Tandempumpe kommt es erst auf die ~80°C.

Zusätzlich ergibt sich daraus eine Möglichkeit für Leistungsstreuungen (oder auch unsichtbares Tuning):
Wenn die Luftabscheide-/ Mischdrossel in der Tandempumpe kleiner als normal ausfällt oder verkleinert wird, steigt die Temperatur am Dieselsensor, und die PDE-Öffnungsdauer wird verlängert

Die ganzen Systeme sind natürlich auf Toleranzen ausgelegt. Der Sparwahn der Entwickler geht aber oft so weit, daß sich solche Toleranzen ungewollt sich zu Serienausreißern in der Leistung aufsummieren. Glücklicherweise sind Serientoleranzen bei der Fertigung heute deutlich geringer.

Eben genau da liegt ja doch das Problem bei den modernen HD DI Systemen.
Der Temperaturhaushalt des Kraftstoffsystems muss genau eingehalten werden und darf nicht durch äußere Störgrößen verändert werden (z.B. KGR). Das bringt das System aus dem Tritt und dann bracht man sich nicht über seltsames Verhalten des Motors zu wundern. Ruckelerscheinungen sind nur ein Beispiel für solche Fehler. Die Temperaturgeber sind da eine prima Fehlerquelle. Leider lässt sich so was sehr schlecht nachweisen.
Wenn der Hersteller eine genauere Dokumentation über die Temperaturverläufe geben würde, dann könnten sicher einige schwer erklärbare Fehler aussortiert werden. Leider würde er damit die 'Hose herunterlassen' was seine Konstruktionsgeheimnisse betrifft.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Die Parameter sind doch alle Konstant. Sämtliche Mischungen im ZK und in der Tandempumpe sind doch bekannt und somit ist aus der Rücklauftemperatur doch der passende Wert für die Korrektur zu errechnen.

OK, Sagen wir der Diesel kommt mit ca. 120°C aus dem ZK.

Die Pumpe mischt nun einmal Diesel mit -10°C dazu (im Winter), und einmal mit +40°C (im Hochsommer, wenn ein geringer Tankinhalt durch die ständige Umwälzung aus dem Rücklauf schon aufgeheizt ist), immer mit konstantem = bekanntem Mischverhältnis.

Beide Male sei der Motor gleich warmgefahren und laufe mit gleicher Last + Drehzahl, und der Diesel bei den PDE habe (laut VW) immer um 150°C.

Bei starker Vermischung mit dem Vorlauf wird sich der Dieselsensorwert zwischen -10°C und +40°C im Vorlauf erheblich ändern, und die EDC wird die PDE-Öffnungsdauer entsprechend anpassen, obwohl anhand der Dieseltemp. an den PDE gar kein Grund dazu besteht.
Um das zu vermeiden, müßte auch die Vorlauftemp. des Diesels mit verrechnet werden, aber dafür gibts keinen Sensor.

Zitat:

Wohlgemerkt, dieser Temperaturgeber für den RL war ursprünglich für die aktive Kühlung da gewesen. Die Messung der Kraftstoffdichte über diese Temperatur war nur ein Abfallprodukt.

Wenn man bedenkt, welcher Kraftgewinn durch eine Verfälschung des Sensorsignals möglich ist und sich dann einen PD ohne Dichtekorrektur vorstellt, dann wäre die Sommerschlappheit der VP-TDIs dagegen aber eine eine reine Peanut . . .

...
Die Pumpe mischt nun einmal Diesel mit -10°C dazu (im Winter), und einmal mit +40°C (im Hochsommer, wenn ein geringer Tankinhalt durch die ständige Umwälzung aus dem Rücklauf schon aufgeheizt ist), immer mit konstantem = bekanntem Mischverhältnis.

Beide Male sei der Motor gleich warmgefahren und laufe mit gleicher Last + Drehzahl, und der Diesel bei den PDE habe (laut VW) immer um 150°C.

Wo bekommst du bei Wamgefahrenem Motor -10°C kalten Kraftstoff her?
Da gibt es noch eine dritte Mischvorrichtung zwischen VL und RL.
Ich denke du hast da die Kraftstoffvorwärmung im DIFI unterschlagen.

Dort wird durch Mischung mit dem (warmen) RL die Krafstofftemperatur auf einer relativ konstanten Temperatur gehalten (50-60°C).
Das ist schon seit frühen WK Diesel Zeiten so.

Bei starker Vermischung mit dem Vorlauf wird sich der Dieselsensorwert zwischen -10°C und +40°C im Vorlauf erheblich ändern, und die EDC wird die PDE-Öffnungsdauer entsprechend anpassen, obwohl anhand der Dieseltemp. an den PDE gar kein Grund dazu besteht.
Um das zu vermeiden, müßte auch die Vorlauftemp. des Diesels mit verrechnet werden, aber dafür gibts keinen Sensor.

Wie oben geschrieben wurde schon früh versucht die VL Temperatur relativ konstant zu halten um eindeutige Brennverhältnisse zu schaffen.

Wenn man bedenkt, welcher Kraftgewinn durch eine Verfälschung des Sensorsignals möglich ist und sich dann einen PD ohne Dichtekorrektur vorstellt, dann wäre die Sommerschlappheit der VP-TDIs dagegen aber eine eine reine Peanut . . .
Falsche Schlussfolgerung ... Siehe oben .. vom Prinzip her aber Richtig.

goettmann hat folgendes geschrieben:

[Ich denke du hast da die Kraftstoffvorwärmung im DIFI unterschlagen. Dort wird durch Mischung mit dem (warmen) RL die Krafstofftemperatur auf einer relativ konstanten Temperatur gehalten (50-60°C).

Uuups, hab ich tatsächlich übersehen
Dann gibts -10°C im Vorlauf natürlich nur, solange der Motor im Winter noch kalt ist.

Nur wenn das Mischventil am DiFi defekt sein sollte, wäre mein Szenario denkbar - und damit hätten wir eine Möglichkeit für PD-Leistungsverlust:
Wenn die Temperatur am Sensor wegen zu kaltem Vorlauf weiter als normal runtergemischt wird, geht die EDC von kälterem Diesel an den PDEs aus und reduziert die Öffnungszeiten.

Dann gibts -10°C im Vorlauf natürlich nur, solange der Motor im Winter noch kalt ist.

Ja, da wäre es aber mal interessant wie schnell sich der RL aufheitzt.
Ich denke das du das schon nach 1-2 Minuten 40-50°C am RL zur Verfügung hast.
Das müsste man mal Loggen.

Ich bin mir aber nicht sicher ob bei solch tiefen KW Teperaturen die Temperaturabhängige Leistungsnachfürung der EDC überhaupt schon arbeitet.


Nur wenn das Mischventil am DiFi defekt sein sollte, wäre mein Szenario denkbar - und damit hätten wir eine Möglichkeit für PD-Leistungsverlust:
Wenn die Temperatur am Sensor wegen zu kaltem Vorlauf weiter als normal runtergemischt wird, geht die EDC von kälterem Diesel an den PDEs aus und reduziert die Öffnungszeiten.
Ein durchaus denkbares Fehlerbild.
Das Blöde daran dürfte aber sein, das es wahrscheinlich so schnell keiner finden wird. Die Mischung im DIFI (so primitiv sie auch ist) ist nicht Diagnosefähig. Und an der RL Tepmperatur einen Mischfehler in DIFI zu erkennen? Also da hab ich meine Zweifel.

Der Defekt ist in beide Richtungen möglich.

Hängt der Thermoschalter in der Stellung 'Dauermischen', dann wird irgendwann die VL Temperatur zu hoch (z.B. 80°C statt 50°C), die Temperatur am PD wird dann irgendwann so hoch das der Kraftstoff Dampfblasen schlägt (ich glaube bei Diesel irgendwo bei 200°C). Der Motor Ruckelt. Möglicherweise melden die PDEs eine Unterversorgung. Der RL wird von den Temp auch ansteigen (somit auch wieder der VL) und die EDC wird mit längern Einspritzzeiten versuchen gegenzusteuern, bis das Limit erreicht wird -> Fehlereintrag.
Der Motor müsste in einen Zwischenstadium auch etwas qualmen.

Hängt der Termoschalter in Stellung 'Rücklauf in den Tank', so ist der Vorlauf zu kalt (zumindest so lange der Tank nicht auf Temperatur ist). Der RL müsste auch etwas kühler sein. Die EDC regelt die Einspritzzeiten entsprechend kürzer -> Leistungsverlust.
Sonstige Fehlererscheinung dürfte hier nicht zu erwarten sein.


Der erste beschriebene Fall ist der KGR bei den Pölern. Ich hoffe das jetzt jedem Klar ist warum das beim PD absolutes GIFT ist.

Wer übrigens glaubt beim CR ist das besser .... weit gefehlt. Hier ist der Temperaturhaushalt genauso empfindlich, da durch die Kompression der Kraftstoff auch aufgeheizt wird (beim PD passiert das im ZK). Eine Kühlung durch mischen ist da auch ganz wichtig.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Ich bin mir aber nicht sicher ob bei solch tiefen KW Teperaturen die Temperaturabhängige Leistungsnachfürung der EDC überhaupt schon arbeitet.

Hm, per Poti habe ich schon -37°C Dieseltemperatur simuliert, ohne daß ein Fehler gesetzt wurde.
Wenn der aktive Meßbereich so weit reicht, warum sollte dort nicht auch eine Dichtekorrektur realisiert sein?

Zitat:

Und an der RL Tepmperatur einen Mischfehler in DIFI zu erkennen? Also da hab ich meine Zweifel.

Wenn man von einer normalen RL-Schwankungsbreite zwischen ca. 50 und 90°C bei warmem Motor (meine gerundeten Logwerte von Bummeln bis Pmax) ausgeht, könnte dieses Fenster IMO schon als Anhalt zur Kontrolle dienen, evtl. nach Abgleich mit den Logs anderer Wagen . . . ?

Zitat:

Der Defekt ist in beide Richtungen möglich. . .

Schöne Erklärung

Ich bin mir aber nicht sicher ob bei solch tiefen KW Teperaturen die Temperaturabhängige Leistungsnachfürung der EDC überhaupt schon arbeitet.Hm, per Poti habe ich schon -37°C Dieseltemperatur simuliert, ohne daß ein Fehler gesetzt wurde.
Wenn der aktive Meßbereich so weit reicht, warum sollte dort nicht auch eine Dichtekorrektur realisiert sein?

Kühlwassertemperatur ... Ich hatte von Kühlwassertemperatur gesprochen. Ich war der Meinung das die Korrektur erst ab einer bestimmten KW Temperatur wirksam ist. Sicher bin ich mir aber nicht.

Ist aber Klasse das du bei 90°C KW Temperatur mit -37°C Kraftstofftemperatur kein unplausibles Signal bekommst. -> Software Fehler

Und an der RL Tepmperatur einen Mischfehler in DIFI zu erkennen? Also da hab ich meine Zweifel.
Wenn man von einer normalen RL-Schwankungsbreite zwischen ca. 50 und 90°C bei warmem Motor (meine gerundeten Logwerte von Bummeln bis Pmax) ausgeht, könnte dieses Fenster IMO schon als Anhalt zur Kontrolle dienen, evtl. nach Abgleich mit den Logs anderer Wagen . . . ?

Das ja, aber hättest du vor dieser Diskussion darauf geachtet?
Ich behaupte: Nein!

Der Defekt ist in beide Richtungen möglich. . . Schöne Erklärung

Hast du eine bessere Formulierung?

goettmann hat folgendes geschrieben:

Ist aber Klasse das du bei 90°C KW Temperatur mit -37°C Kraftstofftemperatur kein unplausibles Signal bekommst. -> Software Fehler

Diese Probe hatte ich im Stand bei kaltem Motor gemacht, IIRC -> sicher sind also "nur" ca. 60K Differenz zwischen Wasser und Diesel ohne Fehlereintrag

Zitat:

Zitat: Schöne Erklärung Hast du eine bessere Formulierung?

Das war als wirkliches Kompliment für die nachfolgenden Beschreibungen gemeint

Aber nochmal zurück zur "geregelten" Dieselvorlauftemperatur, für die Du ca. 50 - 60°C angibst.
Das Ganze wird doch durch das kleine Plastikteil im Rücklauf realisiert, das auf den DiFi geklemmt ist, nicht wahr?
Also muß auch das Bimetallventil (oder welches Stellglied auch immer) da drin sitzen, und dort kann es IMO nur die Temperatur des vom Motor ankommenden Rücklaufes als "Entscheidungsgröße" sehen, aber nicht die tatsächliche VL-Temperatur.
[edit]Zumindest der RL-Aufsatz bei meinem Ex-AFN dürfte vom Aussehen her so konstruiert sein.[/edit]

Daraus ergeben sich bei einer angenommenen Umschaltschwelle von 50°C folgende Zustände:

1. Rücklauf unter 50°C -> Weiterleitung in den Filter -> Vorlauf steigt in der Warmlaufphase ca. parallel zum Rücklauf bis auf fast 50°C (reduziert durch den Anteil kalten Diesels aus dem Tank und Kühleffekte an Filter und VL-Leitung).

2. Rücklauf über 50°C -> Weiterleitung in den Tank mit Durchlauf des Dieselkühlers. Der Vorlauf wird ausschließlich aus dem kalten Tank angesaugt, somit nicht geregelt und kann im Winter u.U. die besagten -10°C am Eingang der Tandempumpe annehmen (sobald DiFi und VL-Leitung zum Motor weit genug runtergekühlt sind).
Dann könnten die o.a. mischungsbedingten Fehlanpassungen von Dieseltemperatur und PDE-Öffnungsdauer real werden.

Daß der Diesel vom Tank bis zur Tandempumpe im warmen Motorraum etwas aufgeheizt wird, kann hier außen vor bleiben - dann werden -10°C an der Pumpe z.B. bei -15°C Tankinhalt erreicht (der durch den Rücklauf natürlich auch wieder erwärmt wird, je nach Füllstand langsamer oder schneller).

3. Rücklauf um 50°C -> Mischzustand zwischen 1 und 2.

Was sagst Du nun?
Wo liegt mein Denkfehler oder meine Fehlinformation?
[edit]Haben RL-Aufsätze am DiFi für PD-Motoren womöglich eine Temperaturabtastung im Filtergehäuse, anstatt anhand der RL-Temperatur umzuschalten?
Ich will meinen nicht unnötig demontieren, weil der Motor bisher unglaublich gut anspringt und ruhig läuft - das will ich mir nicht durch evtl. Luftzieher versauen . . . [/edit]

Ist aber Klasse das du bei 90°C KW Temperatur mit -37°C Kraftstofftemperatur kein unplausibles Signal bekommst. -> Software Fehler ;)Diese Probe hatte ich im Stand bei kaltem Motor gemacht, IIRC -> sicher sind also 'nur' ca. 60K ohne Fehlereintrag

Suuuper Software

...
Also muß auch das Bimetallventil (oder welches Stellglied auch immer) da drin sitzen, und dort kann es IMO nur die Temperatur des vom Motor ankommenden Rücklaufes als 'Entscheidungsgröße' sehen, aber nicht die tatsächliche VL-Temperatur.

Bimetall ist richtig.
Im Prinzip misst dieser Bimetallschalter die Gehäusetemperatur. Das dürfte der VL Temperatur bis auf wenige Grade entsprechen.
Funktion und Aufbau siehe:
http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/112895.htm



...

Was sagst Du nun?
Wo liegt mein Denkfehler oder meine Fehlinformation?

Hmmmm ....

Also damit könnte ich mich auch anfreunden. Dann würde aber das ganz Kraftstoff Kühlkonzept nicht mehr aufgehen. Da wären Fehlanpassungen ja an der Tagesordnung.
Da müsste man mal untersuchen nach welchen Temperaturen dieses Ventil schaltet. Ich war bisher immer von der DIFI Gehäusetemperatur ausgegangen.

Kleiner Gedankensprung:
Ich kann mich nur erinnern das schon beim alten VP TDI die VL Temperatur auf nahezu konstante 50- 60°C geregelt wurde. In der VP ESP wurde er durch die Kompression auf etwa 70-80°C weiter erhitzt und durch die Kontaktwärme in den ESDs auf etwa 100-120°C (je nach Last). Diese Temperatur wird für Diesel als die Ideale Zerstäubungstemperatur angesehen. Da liegt der PD doch gar nicht so weit weg.



So sehe ich das.

Ich kann leider weder das eine noch das andere bestätigen (zumindest nach deiner Beschreibung weiter oben ).

HI,

als kleinen Daten-Einwurf kann ich die 50-60 Grad insofern bestaetigen, dass ich nach 1,5 h Autobahn moderates Tempo (120-140) und AussenTemp ueber 30 Grad eine DieselTemp. von 63 Grad in der VP37 hatte.

Mich hat die Temp vorallem in Bezug auf POEL-Mischungen interessiert.

Dieselbe Strecke (wie man sieht mit GRA) im Winter gab nur 43 Grad Diesel.
http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/ladelufttemp.gif

m;

goettmann hat folgendes geschrieben:

Da müsste man mal untersuchen nach welchen Temperaturen dieses Ventil schaltet.

Vielleicht reicht auch eine Fühlprobe an der VL-Leitung nach einer kurzen Fahrt bei warmem Motor und viel Diesel im Tank.

Nach meiner Theorie müßte der RL dann vollständig in den Tank gehen und die VL-Leitung zum ZK fast so kühl sein wie die am Filter ankommende VL-Leitung.

Nach Deiner Annahme müßte die VL-Leitung zum ZK ca. 50 - 60°C warm sein.

Der Unterschied sollte IMO schon fühlbar sein (wenn auch er bei dem aktuellen Wetter nicht soo üppig ausfällt).
Ich werds nachher mal probieren. Die Metallrohrstücke vorne am PD-ZK sind dafür ja ideal.