Entdrosselung Ansaugwege Passat 1,9 TDI AWX/AVF | Beiträge 16+

Ich frage mich eigentlich wofür man solche Infos weggibt wenn hier keiner zuhört.

Viel Spaß beim tauschen des Kastens.
Der V6 hat nur den 2ten Einlass aufgrund von erhöhten Differenzdruck im Ansaugtrakt.
Die Lösung mit tauschen des Lufi-Kastens ist das einfachste, es bleibt aber immer noch dabei das, dass flexible Rohr hinter dem LMM strömungstechnisch nicht so günstig ist.

Andy280 hat folgendes geschrieben:

Ich frage mich eigentlich wofür man solche Infos weggibt wenn hier keiner zuhört.

Sorry, so war das nicht gemeint. Der Tipp mit der das Rohr nach dem LMM finde ich gut und dachte diesen Tipp hat Matt auch aufgenommen.

Trotzdem bleiben ihm wohl noch fragen offen, die er an mich gerichtet hat. Wenn er zB aufgrund eine LD-Anhebung (daher auch meine Frage danach) die delta-p-Werte nichtmehr in Ordnung sind, ist die Kasten (in Verbindung mit das Rohr) doch eine ideale Entdrosselung, oder? Ansonsten frage ich mich, ob es überhaupt was bringt (auch von mir weiter oben geschrieben und von dir anhand die delta-p-Werte verneint). Ob er mit LD-Erhöhung fährt, weiß ich allerdings immer noch nicht...

Ich sags mal so, den Lufikasten +Anbindung haben wir mitentwickelt.
vor dem Kasten zu entdrosseln wäre bei Ladedruckerhöhung eine Maßnahme, da aber der Durchmesser nach dem Kasten gleich bleibt wird dies nur minimale Veränderungen ergeben.

es fehlen einfach die Daten von matt was er so richtig vorhat.

falls er nur entdrosseln will ist das mit dem V6-Kasten möglich aber der Durchmesser zum Anschluss des LMM ist der gleiche.
Außerdem ist die Anströmung des Filters nicht homogen beim V6 da das 2te Ansaugloch nur dazu dient den Differenzdruck zu senken.

Hallo,

dass das Thema so viel diskusionsstoff bietet, hätte ich nicht gedacht.
Am Ladedruck möchte ich nichts ändern. Jedoch ist eine Entlastung des Laders immer gut.
Ab einem gewissen delta p ist die Entdrosselung, wie sich auch hier herauskristallisiert, sinnvoll. Die wichtige Frage nach dem delta p bleibt offen. Ohne konkrete Messergebnisse kommen wir hier auch nicht viel weiter. Das Rohr zwischen Lufi und Turbo sollte schon unverändert bleiben.Daher ist insbesondere das delta p zwischen Ungebung und Lufikasten interessant. Ich vermute aber beinahe, dass hier u.U. gar kein Handlungsbedarf besteht.

MfG, Matthias

@matt

genau so sieht es aus.

Das ich die Meßergebnisse nicht rausgeben kann wirst du sicher verstehen.
das was wirklich was bringt wäre eine Vergräßerung des Austritts am Lufi-Kasten zum LMM und ein neues Verbindungsrohr was etwas strömungsgünstiger ist.

Ich weiss, es ist kein 3BG, aber ich hab gestern mal meinen 3C befummelt:

Er hat _ueber_ den Kuehlern (Wasser, LLK) zwei Saugstutzten.
Nur der linke (in Fahrtrichtung) ist fuer die Motorluft in Benutzung, der rechte scheint einfach offen den Motorraum zu "blasen". Es war zu scharfkantig, als dass ich da genauer fuehlen konnte - am WE sollte das aber gehen.

Ich bin mir sicher, dass der 3BG soaehnlich ansaugt: Ein ueber den Kuhlern liegendes, nach unten offenes Luftleitstueck. Fuer die grossen Ansauger hat der 3BG dann wohl noch die Gitterrippen.

Gruesse
m;

Ja genau so ist es.

Ups

Ich dachte, der saugt aus dem linken Kotfluegel. Zumindest hatte ich bisher am G4 und Leon nichts nach vorne an die Lampe gesehn.

Der Leon war allerdings ein ASV (also VP37).

Vielleicht haben sie das bei den leistungsstarken PDs geaendert.

m;

Hallo Martin,

der Leon zieht seine Luft auch über dem Wasserkühler.
Die Abdeckung hinter dem linken Scheinwerfer dient als Luftleitblech. Der Rüssel zum LF endet links hinter dem Scheinwerfer.
Entfernt man diese Abdeckung z.B. beim Lampenwechsel und vergisst sie wieder zu montieren, zieht der Motor warme Luft aus dem Motorraum
Beim G4 müsste die Luft ebenfalls hinter dem Scheinwerfer angesaugt werden, da die Ansaugrüssel zwischen Leon und Golf gleicht sind.
Jedoch weiss ich nicht, ob der Golf auch über dem Wasserkühler ansaugt, oder einfach hinter dem Scheinwerfer

Gruss Jochen

Beim Golf neben dem Scheinwerfer. Man beachte die Öffnung!

Löcher im Schlosstraeger.

Weil ich mich dummgesucht hab, hab ich sie mal angemalt

JAAAA genau die, danke!

Ja beim Golf ist es so. Habe auch grad nachgeschaut.
Den Passat werde ich mal am Wochenende auseinander bauen da ich eh den Lufi wechseln will.

Ich greif' die alte Diskussion mal wieder auf, da mich das Thema auch interessiert.

Hab' bei meinem ARL unlängst die R32 DSG Ansaugung eingebaut und habe den Eindruck, dass man den Lader noch ein Stückchen weiter entlasten könnte.

Anbei mal ein sehr schönes Foto vom LuFi-Kasten, R32-Rüssel und dem Luftleitkasten hinter dem linken Scheinwerfer. Mein Golf saugt ja bekanntermaßen neben dem Scheinwerfer oberhalb des Kühlers an, durch Öffnungen, die nach vorne zeigen.

Die Idee, über die ich gerade nachdenke, sieht so aus, dass ich in die Bodenplatte des abgebildeten Luftleitkastens ein Loch schneide, in dieses ein z.B. 100mm Flexrohr einharze, welches ich dann nach unten in Richtung linkes Frontschürzen-Gitter verlege. Ob es mit der offenen Seite nach vorne blicken darf, wäre jetzt eine meiner Fragen. Was meint Ihr? Wird in diesem Fall bei schneller Fahrt im Regen Wasser bis hoch in den LuFi-Kasten gelangen, oder verhindert das die Schwerkraft? Eine Alternative wäre, das Rohr nach schräg unten oder sogar gerade nach unten in den Bereich des Gitters hängen zu lassen. Dann gäb' es sicherlich keine Wasserprobleme, aber natürlich würde dann auch kein Staudruck entstehen. Allerdings weiß ich auch nicht, ob ein Staudruck nicht wiederum kontraproduktiv wäre aufgrund von möglichen auftretenden Schwingungen der Ansaugluft-Säule. Fragen über Fragen... Freu' mich über Ideen!

Fahrtwindaufladung dürfte bei Turbomotoren unsinnig sein. Viel wichtiger wäre, daß die Luftangesaugung möglichst wenig durch Wärme, Spritz- und Sprühwasser bzw. Staub belastet wird. Alles das belegt den Luftfilter zusätzlich.

Nasse Filter lassen kaum noch Luft durch,weshalb genau das Gegenteil des gewünschten Effekts erreicht werden dürfte. Starke Staubbelastung des Filterelements verkürzt die Standzeit und erfordert häufigen Wechsel. Gute serienmäßige Ansaugpunkte zeigen, daß man Wechselintervalle von 60 - 100 Tkm ermöglichen kann und selbst bei Autobahnfahrt im strömenden Regen einen trockenen Luftfilter in seinem Gehäuse vorfindet.


Etwas OT: Sehr gute Erfahrungen hatte ich mit Motorumbauten im Golf 2 Synchro mit GTI 16V-Motor sammeln können. Die Fahrzeuge liefen im Rallyeeinsatz. Der serienmäßige Ansaugpunkt im rechten Kotflügel erschien uns durch vom eigenen rechten Vorderrad aufgewirbelten Staub zu stark belastet. Direkt hinter dem Frontgrill bekam der Ansaugschnorchel zum Luftfilter zuviel Staub und bei Regen auch zuviel Wasser ab.

Nach einem Rennen sahen wir uns dann mal die stark verschmutzten Karossen unserer beiden Fahrzeuge an und stellten fest, daß der Wasserkasten vor der Frontscheibe ziemlich wenig verschmutzt war. Zudem war dort das umliegende Blech recht kühl und der Wasserkasten hatte wohl keine Probleme mit gestauter Hitze. In die Trennwand zwischen Motorraum und Wasserkasten schnitten wir also ein Loch, nieteten einen Flansch an und schlossen daran den Ansaugschlauch an. Für den Motor war das offenbar nicht schlecht, jedenfalls konnten wir mit einem Luftfiltereinsatz von da an mehr als nur ein Rennen fahren. Nachteilig beim Benziner war allerdings, daß sich das laute Ansauggeräusch damit ziemlich laut in den Innenraum übertrug. Turbodiesel machen aber deutlich weniger Ansauggeräusche weil die Turbine sowohl Ansaug- als auch Abgassäule glättet und Schwingungen eliminiert.

Fahrtwindaufladung dürfte bei Turbomotoren unsinnig sein.

Hallo Hutfahrer,

leider nicht ganz, gerade, wenn du sehr hohe Ladedruck bei niedrigen Drehzahlen erreichen willst und an oder über der Pumpgrenze des Trubos arbeitest.

Du kannst in einem solchen Fall wieder ausserhalb des Pumpbereiches kommen, wenn du den Druck vor dem Lader erhöhen kannst, wodurch der Druckunterschied über den Lader sinkt. Dieser ist ausschlaggebend für das Pumpen.

Fahrtwindaufladung bringt in einem solchen Fall den nötigen Druck vor dem Lader.
Es ist aber schon eine sehr spezielle Applikation bei der diese Verhalten notwendig ist.

Für Strassentuning ist es ehr ungeeignet

Bei den weiteren Beschreibungen stimmte ich mit dir überein

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

. . .wenn du sehr hohe Ladedruck bei niedrigen Drehzahlen erreichen willst und an oder über der Pumpgrenze des Trubos arbeitest. Du kannst in einem solchen Fall wieder ausserhalb des Pumpbereiches kommen, wenn du den Druck vor dem Lader erhöhen kannst, wodurch der Druckunterschied über den Lader sinkt. Dieser ist ausschlaggebend für das Pumpen. Fahrtwindaufladung bringt in einem solchen Fall den nötigen Druck vor dem Lader. Es ist aber schon eine sehr spezielle Applikation bei der diese Verhalten notwendig ist.

. . . und eine wacklige Angelegenheit dazu: z.B wird in den unteren Gängen im Drehzahlkeller noch kein verwertbarer Staudruck anliegen.
Folge: aus dem Stand raus (oder bei strammem Rückenwind, oder im Windschatten des Vordermanns . . .) pumpt der Lader trotzdem

Um das auszugleichen, bräuchte man einen zusätzlichen Druckfühler beim Verdichtereintritt, dessen Signal die LDR beeinflußt.