WIV und die (unvorhersebaren) Folgen | Beiträge 16+

so nun habt ihr mich aber neugierig gemacht !

mein awx hat ein luffi intervall von 90tkm. es ist noch der originale drin. hab meinen kollegen der bekanntlich einen bleifuß hat, mal mit dem auto ein paar anfahrversuche machen lassen ! habe kein extremes rußen feststellen könne. ok ist auch nur euro3.

das dieselmengenlogging würd ich nächste woche mal übernehmen awx gegen 1z. aber ich denke mal, daß ich hier äpfel mit birnen vergleichen werde, da mein ex 1z ja ohne box nur 90 ps hatte und mein geliebter awx nochmal fast die hälfte mehr hat !

Hi Joerg,


die Rußwolke war im Rückspiegel gut zu erkennen. Ich brauchte nicht von aussen zu schauen. Das habe ich bei meinem 1Z nie gehabt.
Der Euro3 darf mehr Rußen wie der Euro4 !

Lass uns mal ein "Anfahrtest" spezifizieren, dann können wir die Ergebnisse vergleichen (AXR - 1Z).

also nix war mit rußwolke. da ich im rückspiegel nichts sah, deswegen von außen !!!!

mach nen vorschlag wegen dem anfahrtest !!!!!!

Bertil hat folgendes geschrieben:

Übrigens ist der AXR gestern ausnahmsweise mal stehen geblieben – Fehlerspeicher leer! – Relais für Spannungsversorgung hatte schlechte Lötstellen. Irgendwie werde ich das Gefühl eines Montags Autos nicht los, doch damit beschäftigen sich jetzt wohl besser die Anwälte.

Relais 109 Laesst gruessen.

Ich kenne kaum einen TDI Fahrer mit Bj 96-99 (des Autos), dem dieses Relais nicht frueher oder spaeter eingeht. Wegen den mangelhaften Loetstellen. Und das tolle daran ist, das das Spannungsversorgungsrelais auch den Fehlerspeicher mit Strom versorgt. Ergo-> Kein Fehlereintrag. Wenn man dann noch in die falsche Werstaette kommt, wird dort ewig nach dem Fehler gesucht.
Was mich Rasend macht ist, das es in diesem Fall keine Rueckrufaktion gab.
Das haette mir die Panne auf der Autobahnbruecke erspart.

Ich hoffe du kannst per Advokat etwas durchsetzen.
Halt uns am Laufenden.

Noch mal kurz zum Luftfilter. Reinigt ihr eigendlich (falls vorhanden), das Sieb, das bei einigen VEP's am Ansaugkanal (also dem Stück, das vom Luftfilter zum Scheinwerfer (Ansaugöffnung)) führt. Bei meinem TDI VEP ist dieses Sieb nach einigen tausend km immer zu, was dazu führt, daß eine Klappe zum Motorraum öffnet und nicht 'vorgefilterte' warme Luft angesaugt wird. Im Wartungsplan ist das Sieb ja garnicht erwähnt, obwohl es sehr schnell zumacht. Oder habt ihr es, falls vorhanden, etwa ganz entfernt?

Noch mal kurz zum Luftfilter. Reinigt ihr eigendlich (falls vorhanden), das Sieb, das bei einigen VEP's am Ansaugkanal (also dem Stück, das vom Luftfilter zum Scheinwerfer (Ansaugöffnung)) führt. Bei meinem TDI VEP ist dieses Sieb nach einigen tausend km immer zu, was dazu führt, daß eine Klappe zum Motorraum öffnet und nicht 'vorgefilterte' warme Luft angesaugt wird. Im Wartungsplan ist das Sieb ja garnicht erwähnt, obwohl es sehr schnell zumacht. Oder habt ihr es, falls vorhanden, etwa ganz entfernt?

Wenn Du das Sieb entfernst, liegt der ganze Dreck im Lufikasten. Das ist wohl für den LMM nicht gerade gut.
Und den Rest kannste Dir selbst beantworten, oder? Wenn der über die Klappe warme Motorraumluft ansaugt, verliert er Leistung und der Staudruck der Luft vor dem Auto zum Luft-in-den-Motor-pressen wird auch nicht ausgenutzt.

Reinige den spätestens nach 10k km.....hat meinen alh immer gefreut!

Hi Tagessuppe,

Tagessuppe hat folgendes geschrieben:

Relais 109 Laesst gruessen.

mit dieser Bezeichnung wäre ich vorsichtiger!
Bei meinem ist das Relais unbedruckt (also nichts mit 109)! Daher habe ich es sxtra nicht so genannt.
Unter Relais 109 kennt der VAG Betrieb das (meist) nicht.

@joergs

Zitat:

mach nen vorschlag wegen dem anfahrtest !!!!!!

Also das ist gar nicht so einfach. Wie willst du den Anfahrvorgang normen?
Mein Vorschlag:
ebene Strecke, im ersten Gang anfahren ohne Gas zu geben und das Fahrzeug 2 - 3 sekunden so rollen lassen. Damit ist gewährleistet das die Elektronik wieder korrekt in das Standgas zurückregelt. Dann schlagartig Vollgas geben so bis 2000 oder 2500 U/min beschleuigen. Beim mitloggen mit VAG Com sollten dann die Einspritzmengen, Gaspedalstellung und die Drehzahl aufgezeichnet werden. Die Aufzeichnung vom Vollgasaugenblick an ist wichtig.
Diesen Test habe ich immer gemacht und es hat tierisch geraucht.

Hat jemand einen andere Idee?

@bertil

wenn keine anderen vorschläge kommen, dann werd ich das so in angriff nehmen !!!
wird aber frühestens montag, da ich ab morgen ein langes we habe !

Moin,

wenn ich mit dem AXR meiner Frau solch einen Test mache (1. Gang Standgas und dann Vollgas), dann läßt er garantiert Gummi. Im 2. Gang auch noch, je nach Untergrund.

Mir ist bei dem Wagen mal aufgefallen, daß er sporadisch beim Anlassen auch kräftig rußt. Besonders, wenn er vorher abgewürgt wurde.
Kann es sein, daß die Regelung der PD-Elemente bei sehr tiefen Drehzahlen nicht richtig funktioniert?

Gruß

Eike

... vor einiger Zeit war hier im Vorum mal zu lesen, daß sich VW von der PD-Technik verabschiedet, weil damit zukünftiger Abgasgrenzwerte nicht einzuhalten seinen.
Ich habe nun neulich in einer Fachzeitschrift gelesen, daß VW mit Siemens zusammen eine GmbH gegründet hat, die neue PD-Elemente entwickelt, die ein Mix aus PD und Piezo-Element sind. Die PD für die hohen Drücke und das Piezo für die exaktere Einspritzregelung. Das wird wohl ab 2005 verbaut.
Abwarten...

Gruß

Eike

Hi,

eike hat folgendes geschrieben:

wenn ich mit dem AXR meiner Frau solch einen Test mache (1. Gang Standgas und dann Vollgas), dann läßt er garantiert Gummi. Im 2. Gang auch noch, je nach Untergrund.

hat der keine ASR? Ich habs noch nicht probiert (das Auto steht schon wieder in der Werkstatt ).

Zitat:

Mir ist bei dem Wagen mal aufgefallen, daß er sporadisch beim Anlassen auch kräftig rußt. Besonders, wenn er vorher abgewürgt wurde. Kann es sein, daß die Regelung der PD-Elemente bei sehr tiefen Drehzahlen nicht richtig funktioniert?

Warum sollte dann aber gerade nach dem Abwürgen der Motor rußen?
Das ist aber der gleiche Effekt wie bei meinem. Nach dem Filterwechsel war es dann auch besser.

@eike:
Soweit ich informiert bin, handelt es sich bei diesen "neuen" PD-Elementen um keine echte Innovation. Es wurde lediglich das derzeitige Magnetventil durch ein Piezoventil ersetzt. Der mechanisch-hydraulische Aufbau ist aber praktisch identisch.
Das Grundproblem bei PD, dass der Einspritzdruck und die Druckaufbaugeschwindigkeit sehr stark drehzahlabhängig sind, lässt sich mit dieser Neuerung garantiert nicht beheben.
Richtig innovativ wäre z.B. ein Piezo-Aktor gewesen, der als Pumpenelement arbeitet. Damit könnte man eine komplette Entkopplung des Einspritzsystems von der Kurbel-/Nockenwelle erreichen und Druckverlauf sowie Druckaufbau "beliebig" regeln.

IMO sind die neuen PD-Elemente mit Piezoventil nur eine halbherzige Sache, die aus der Not heruas geboren wurde sich gegenüber dem PD-Element von Bosch technisch zu distanzieren (kein Nachbau).

Gruß
Alex

Hi,

donalexo hat folgendes geschrieben:

Soweit ich informiert bin, handelt es sich bei diesen "neuen" PD-Elementen um keine echte Innovation. Es wurde lediglich das derzeitige Magnetventil durch ein Piezoventil ersetzt. Der mechanisch-hydraulische Aufbau ist aber praktisch identisch.

wirf hier nicht zu viele Sache durcheinander!
1. Die Piezo PD Elemnte kommen in den derzeitigen 8V TDI Motoren noch nicht vor, du kannst dir also sicher kein Urteil über die Innovation erlauben.
2. Die Piezo Technik schaltet wesenlich verlustärmer und sogar schneller, dadurch soll eine Mehrfacheinspritzung wie bei CR Verwirklicht werden können.

Zitat:

Das Grundproblem bei PD, dass der Einspritzdruck und die Druckaufbaugeschwindigkeit sehr stark drehzahlabhängig sind, lässt sich mit dieser Neuerung garantiert nicht beheben.

Da hat es bei Bosch vor 2 Jahren schon Änderungen gegeben, bei der der Teillastdruck um 40% erhöht werden konnte und gleichzeitig die Antriebskräfte um 25% reduziert wurde (PD 1.1 - beim AXR verbaut)

Zitat:

Richtig innovativ wäre z.B. ein Piezo-Aktor gewesen, der als Pumpenelement arbeitet. Damit könnte man eine komplette Entkopplung des Einspritzsystems von der Kurbel-/Nockenwelle erreichen und Druckverlauf sowie Druckaufbau "beliebig" regeln.

Das schafft ja sogar CR noch nicht einmal!

Zitat:

IMO sind die neuen PD-Elemente mit Piezoventil nur eine halbherzige Sache, die aus der Not heruas geboren wurde sich gegenüber dem PD-Element von Bosch technisch zu distanzieren (kein Nachbau).

Nun ich sehe das anders. Ich habe die PD Elemnte gesehen und die sind echt winzig. Danit sind sie nicht mehr so stark von der Einbauposition abhängig wie die Bosch PD Elemente.

Hallo Bertil,

die von mir gebrachten Statement stellen lediglich meine Meinung zur "Innovationshöhe" der Piezo-PD-Elemente dar. Wenn Du da anderer Meinung bist, bitte, damit habe ich kein Problem.

Zitat:

wirf hier nicht zu viele Sache durcheinander!

Deshalb habe ich noch lange keine Sachen durcheinander geworfen, sondern lediglich meine Meinung zum Ausdruck gebracht!

Zitat:

1. Die Piezo PD Elemnte kommen in den derzeitigen 8V TDI Motoren noch nicht vor, du kannst dir also sicher kein Urteil über die Innovation erlauben.

Das ist mir auch bekannt. Allerdings verfüge ich als Vorentwickler über ziemlich gute und zuverlässige Informationsquellen, und das häufig lange bevor die Technik serienreif ist.
Außerdem habe ich selbst in anderen Anwendungsbereichen schon mit Piezoventilen und -Aktoren experimentiert.

Zitat:

2. Die Piezo Technik schaltet wesenlich verlustärmer und sogar schneller, dadurch soll eine Mehrfacheinspritzung wie bei CR Verwirklicht werden können.

Es muss ja auch einige Vorteile geben, sonst würde sich der Umstieg auf Piezoventile nicht lohnen.
Die Mehrfacheinspritzung dient vor allem folgenden Dingen:
1. Voreinspritzung zur Geräuschminderung durch sanfteren Druckanstieg
2. Verminderung der NOx-Emission
3. Nacheinsprizung zur Verminderung der Partikelemission

Sie hat allerdings einen gravierenden Nachteil: der Wirkungsgrad wird schlechter und der Verbrauch steigt! Der Prozess nähert sich durch Mehrfacheinspritzung immer mehr dem Gleichdruckprozess und entfernt sich damit vom idealeren Gleichraumprozess.

Wahrscheinlich war die Kombination aus 4-V-Zylinderkopf und PD-Elementen nur durch eine starke Bauraumverkleinerung der PD-Elemente möglich. Das alleine könnte diesen, IMO relativ kleinen Innovationsschritt rechtfertigen.

Zitat:

Da hat es bei Bosch vor 2 Jahren schon Änderungen gegeben, bei der der Teillastdruck um 40% erhöht werden konnte und gleichzeitig die Antriebskräfte um 25% reduziert wurde

Systembedingt gibt es bei PD eine mechanische Kopplung zwischen Nockenwelle und PD-Elementen. Über die Auslegung der Nockengeometrie und des Durchmesser/Hub-Verhältnisses des Pumpenkolbens lässt sich das System sicherlich in einem weiten Bereich gut abstimmen. Allerdings gibt es eine starke Drehzahlabhängigkeit des Einspritzdruckes, die im Vergleich zu den VPs wesentlich gravierender ist. Dies könnte auch die Erklärung für das von mir schon oft beobachtete Rußwölkchen an PD-Fahrzeugen sein, wenn diese aus sehr niedriger Drehzahl stark beschleunigen.

Bitte verstehe mich nicht falsch. Ich finde die PD-Technik keineswegs schlecht, ganz im Gegenteil. Nur ich finde man sollte sich auch über die "Schwächen" bewusst sein.
Und ein wirklich innovative Neuerung setzt IMO genau an dieser Stelle an. Eine Bauraumreduktion und die Möglichkeit der Mehrfacheinspritzung sind sicherlich ein Fortschritt, allerdings halte ich den Grad der Innovation für relativ gering.

Gruß
Alex

Hi,

Zitat:

Sie hat allerdings einen gravierenden Nachteil: der Wirkungsgrad wird schlechter und der Verbrauch steigt! Der Prozess nähert sich durch Mehrfacheinspritzung immer mehr dem Gleichdruckprozess und entfernt sich damit vom idealeren Gleichraumprozess.

Das Problem haben alle Dieselentwickler, egal ob PD oder CR, Entweder einen ruhigen Motorlauf oder einen guten Wirkungsgrad. Die Schadstoffemissionen müssen zu allem Übel auch noch eingehalten werden.

Zitat:

Systembedingt gibt es bei PD eine mechanische Kopplung zwischen Nockenwelle und PD-Elementen. Über die Auslegung der Nockengeometrie und des Durchmesser/Hub-Verhältnisses des Pumpenkolbens lässt sich das System sicherlich in einem weiten Bereich gut abstimmen. Allerdings gibt es eine starke Drehzahlabhängigkeit des Einspritzdruckes, die im Vergleich zu den VPs wesentlich gravierender ist. Dies könnte auch die Erklärung für das von mir schon oft beobachtete Rußwölkchen an PD-Fahrzeugen sein, wenn diese aus sehr niedriger Drehzahl stark beschleunigen.

In jedem Fall! Allerdings ist mir aufgefallen das es auch sehr stark vom Luftfilterzustand abhängt.

Zitat:

Bitte verstehe mich nicht falsch. Ich finde die PD-Technik keineswegs schlecht, ganz im Gegenteil. Nur ich finde man sollte sich auch über die "Schwächen" bewusst sein. Und ein wirklich innovative Neuerung setzt IMO genau an dieser Stelle an. Eine Bauraumreduktion und die Möglichkeit der Mehrfacheinspritzung sind sicherlich ein Fortschritt, allerdings halte ich den Grad der Innovation für relativ gering.

Ich sehe die PD Technik auch sehr kritisch. Meiner Meinung nach hat die CR Technik genauso große Probleme, nur lässt sie sich billiger einsetzten. Auch kleine Entkicklungschritte bringen die Forschung voran.

@Donalexo

Zitat:

Das ist mir auch bekannt. Allerdings verfüge ich als Vorentwickler über ziemlich gute und zuverlässige Informationsquellen, und das häufig lange bevor die Technik serienreif ist.

Wo bzw. bei welcher Firma arbeitest Du denn in der Vorentwicklung wenn man fragen darf?

MfG

Albrecht