2,5TDI: Teile in der Ölwanne | Beiträge 32+

Zitat:

Weil man sonst nie so ne schöne Drehmomentkurve hinbekommen hätte.

ich glaube da geht es mehr um das Abgasverhalten. Der V6 TDI war für Leistung und Gewicht immer ein sehr "sauberer" Motor (EU4 ohne DPF im C5 quattro!!). Merkt man auch am Rußverhalten und der Anfahrschwäche im vgl. zu den 4 Zyl.
MB A-Klasse war als Diesel auch ein 4V und als Otto ein 2V nur wg. Abgas nicht wg. Füllung, das erledigt der Lader.

mfG

Albrecht hat folgendes geschrieben:

ich glaube da geht es mehr um das Abgasverhalten.

Naja, das war beim AFB aber auch ned sooo besonderst. Und die EURO 4 Modelle haben ja mit dem AFB auch ned mehr soviel zutun, vielmehr als der Block is da ja ned mehr gleich.

Ich denke schon das es hauptsächlich wegen dem Drehmoment gemacht wurde. Wenn nicht hätten sie sicher nicht ein Drall-und einen Füllungskanal da rein gemacht, sondern beide als Füllungskanal ausgeführt. Das Ansprechverhalten des GT20 is ja trotz VTG auch ned gerade das beste.

Und 4V-Technik braucht man für EURO 4 ned, siehe AXR und BUK, 8V ohne DPF mit EURO 4, und im Fall vom BUK sogar mit deutlich höherer Literleistung.

Leistung/Drehmoment:
Die Drehmomentkurve und die entsprechende Leistungsentfaltung und Laufkultur sind für einen Diesel wirklich Fachliteratur Seite 1. Das stimmt! Aber...
2,5L Hubraum mit Vierventiltechnik, VTG Lader mit über einem Bar Ladedruck...ect...und dann gerade mal 150PS... ähm...ja... Ich mein wie Ineffizient muss der Motor denn bitte sein. Habt ihr schonmal bei 100 Bergab den Leerlauf reingemacht und auf den Momentanverbrauch geschaut? Da fallen einem aber die Augen raus, wieviel der Motor allein für den Eigenantrieb an Diesel verbrät...wahrscheinlich weil er gerade so viel Zeugs hat.

Abgas: Der Motor ist für das was er Verbraucht wirklich sehr sauber. Rußen tun eigentlich 2,5l TDIs nie, soweit ich das beobachtet habe. Die 1,9er z.B. sind da anfälliger. Auch der Aufwand für die Euronormen ist wirklich geringer. Aber das liegt eher an der Norm als am tatsächlichen Ausstoß. Meine Einschätzung...


Gruß, Marcus

Zitat:

Und 4V-Technik braucht man für EURO 4 ned, siehe AXR und BUK, 8V ohne DPF mit EURO 4, und im Fall vom BUK sogar mit deutlich höherer Literleistung.

Du vergisst bei der ganzen Sache das Fahrzeuggewicht

Ich empfehle ich die einschlägige Fachliteratur zum Thema (z.B. www.all4engineers.de)

mfG

Aber das finde ich übrigens auch recht interessant, warum der 2,5er TDi überhaupt so schwer geworden ist... Wenn man sich den Block so anschaut, dann ist der doch recht kompakt. Es ist also eher der Aufbau drumherum. Man scheint bei der Entwicklung das Gewicht nicht wirklich berücksichtigt zu haben. Das macht den Motor irgendwie ein bisschen kaputt... bzw das was man aus dem Hubraum gewinnt.


Gruß, Marcus

auch noch eine Info dazu:

Quelle: http://ww2.autoscout24.de/vorstellung/audi-q7--neue-technik/acht-gaenge-statt-acht-zylinder/4319/167717/?magcid=mag-nl&extcidm=DE-NL-7-CW14-2010

Neu konstruiert hat Audi auch den Selbstzünder 3.0 TDI, der nach Herstellerangaben mit seinem Vorgänger nur noch die Leistungsdaten gemein hat, nämlich 240 PS und 550 Newtonmeter, die jetzt allerdings schon bei 1.750 Umdrehungen anliegen. Im Zuge der Renovierungsmaßnahmen ist das Gewicht des V6-Diesels um 20 auf 198 Kilogramm gesunken.

der 3,0 l war schon leichter als der 2,5l. Generell geht das nicht wenn die Basis schon "sehr gut" gewesen wäre

mfG

Albrecht hat folgendes geschrieben:

der 3,0 l war schon leichter als der 2,5l. Generell geht das nicht wenn die Basis schon "sehr gut" gewesen wäre mfG

Ja mein reden! Aber nette Info dazu, danke! Der Ventiltrieb ist auf jeden Fall nicht das einzige was da nicht ganz zuende gedacht ist. Sogut die Vorsätze auch gewesen sein mögen.


Gruß, Marcus

Albrecht hat folgendes geschrieben:

Du vergisst bei der ganzen Sache das Fahrzeuggewicht

Beim BUK den es nur im Ibiza gab, geb ich dir recht. Aber beim AXR ned, den gabs auch im Golf IV Variant, und soviel leichter wie ein A4 B5 is der ned.

Was soll denn das Gemecker über zu wenig Leistung? Der Motor hat 1998 den AEL 5-Ender mit 140PS und ständiger Rußfahne abgelöst. Weniger Schadstoffe, besserer Drehmomentverlauf mehr Max-Leistung, WENIGER Gewicht, gute Laufkultur dank 6-Zylinder und Ausgleichswelle und dazu noch die Option auf Leistungssteigerung dank 4V. Das war damals alles schon ganz gut. Daß der Motor an allen Ecken Macken hat, war noch nicht zu ahnen.
Der AKE hatte damals die höchste Leistungsdichte hubraumbezogen. Heute braucht man für 180PS nur noch 2 Liter.

christians hat folgendes geschrieben:

und dazu noch die Option auf Leistungssteigerung dank 4V.

Was die VP44 dann aber wieder völlig zur nichte gemacht hat.
Was Technische Highlights betrift, gefällt mir dieser Motor auch sehr gut. Jedoch in Haltbarkeit und Fahrdynamik, war der AEL meiner Meinung nach aber deutlich besser.

christians hat folgendes geschrieben:

Der AKE hatte damals die höchste Leistungsdichte hubraumbezogen.

2.2 PS pro Liter mehr wie ein AFN der gerade mal seine 8 Ventile und einen VTG-Lader hat. Hm...


Aber ich geb dir recht, wir kommen schon wieder völlig vom Thema ab. Soll sich jeder seine eigene Meinung über den Motor bilden. Ingenieurskunst steckt auf jeden Fall ne Menge drin, was es gebracht hat is ne andere Sache...

Hallo,

Octavia_4x4 hat folgendes geschrieben:

Reine Interessensfrage: Wie gut läuft der 2.5er überhaupt noch, wenns die Schlepphebel rausgehauen hat? normal müsste der doch dann die Laufkultur von einem Sack Nüsse haben...

hab ich mich auch gefragt. Dann hab ich was von "21 übrigen Schlepphebeln" gelesen und messerscharf kombiniert , daß das 4-Ventiler sind. Wenn also nicht gerade zufällig 2 Einlaß- oder Auslaßschlepphebel vom selben Zylinder kaputt sind, kommt durch das andere Ventil noch genug durch. Im Leerlauf hört man das nicht, weil der etwas geringere Durchsatz sich eh erst im oberen Drehzahlberich bemerkbar machen wird. Dort fehlt dann halt auf dem einen Pott etwas Leistung, aber bei 6 Zylindern sind ja noch genug heile übrig.

Gruß Uli

TDI-GTI-4-Motion hat folgendes geschrieben:

2.2 PS pro Liter mehr wie ein AFN der gerade mal seine 8 Ventile und einen VTG-Lader hat. Hm...

AFN 110PS/1,9L= 57,9 PS/L
AKE 180PS/2,5l=72PS/L

christians hat folgendes geschrieben:

TDI-GTI-4-Motion hat folgendes geschrieben: 2.2 PS pro Liter mehr wie ein AFN der gerade mal seine 8 Ventile und einen VTG-Lader hat. Hm... AFN 110PS/1,9L= 57,9 PS/L AKE 180PS/2,5l=72PS/L

Sorry, bin vom AKN ausgegangen. Beim AKE mag das natürlich stimmen. Jedoch haben wir hier ja auch davon geredet als der Motor raus kam, und da gabs ja keinen AKE sofort.
Und wenn wir den AKE nehmen, können wir als Vergleich dazu dann den ARL nehmen, der kam 3 Monate später auf den Markt, mit 78,9PS/L.


Aber, du hast natürlich schon recht, die V6 TDI´s waren als sie auf den Markt kamen, die stärksten von der Literleistung her, jedoch nur für teils sehr kurze Zeit.

Aus gegebenen Anlass krame ich den Thread hier gerade nochmal raus...

Undzwar habe ich mir kürzlich einen Ersatzteilspender-Passat (später der neue genannt) gekauft, der weitgehend identisch mit meinem ist (laut Fahrgestellnummer lief er 17 Fahrzeuge nach meinem anderen vom Band!).
Jedenfalls habe ich nun entschieden, dass ich den Ersatzwagen zum richtigen zu mache und den anderen zum Teilespender. Als erstes stand natürlich eine Inspektion der Nockenwellen an.

Ausgegend davon das die beiden Fahrzeuge wohl am gleichen Tag gebaut wurden, wird wohl auch die Qualität der verbauten Teile identisch gewesen sein. Und tatsächlich zeigte sich bei dem neuen Passat, dass die Nockenwellen ähnlich eingelaufen sind wie bei dem anderen und ebenfalls einige Schlepphebel fehlten.


Aber: Und jetzt wirds interessant. Der Grund für das Herausfallen ist ein völlig anderer. Denn hier sind bei dem neuen die Schlepphebel nicht so heftig verschlissen wie es bei dem alten der Fall war (ca 50% weniger). Hätten also noch nicht rausfallen dürfen!

Allerdings sind bei diesem Motor etliche Hydros platt. Man sieht auch richtig wie sie sich abgearbeitet haben. Das ist echt unglaublich. Die Ausfallquote liegt bei fast der Hälfte! Bei dem anderen Motor war das total anders. Da traten diese Defekte nicht auf. Dafür waren aber die Schlepphebel dort platt.


Die Laufleistung (240tkm zu 215tkm) der beiden Fahrzeuge ist relativ ähnlich. Dann habe ich mir mal die beiden Scheckhefte geschnappt und wegen Ölwechsel undso nachgeguckt. Gemacht wurde diese immer. Bei dem alten Passat mit den defekten Schlepphebeln wurde beim ersten Wechsel auf normales 5W-40 Öl umgestellt.
Bei dem neuen Passat mit den defekten Hydros hingegen wurde bis zum Ende 5W-30 Longlife gefahren.

Ob dies nun in einem Zusammenhang steht möchte ich nicht beurteilen. Aber ist ja vielleicht mal eine ganz nette Info für manche hier...
Meiner Meinung nach scheint man aber das Problem dort irgendwann eine Reparatur vor sich zu haben auf jeden Fall nicht mit dem Öl umgehen zu können.


Gruß, Marcus