Warum sind PDs obenraus so "lahm"? | Beiträge 32+

so, ich hab mich vorhin mit dem kollegen unterhalten der den octavia mit ASZ fährt...
. . . ungetunt


natürlich. leasingwagen (firmenwagen). alles was geld kostet ist schlecht. und tuning kostet geld, also SEIN geld. deshalb fährt er ja octavia, mit allem was die ausstattungsliste hergibt (navi, etc...). nen V6-TDI-passat hätte er nur als basisstation bekommen. da ist dann aber wirklich NIX drin und er kostet immer noch mehr geld


Klingt plausibel . . . aber trotzdem scheint er mit dieser Sicht eher einer Minderheit anzugehören (warum auch immer).


bisher hat er nur sein leid geklagt, weil die karre ewig zum warmwerden braucht
(er fährt die ersten 10km aber fast nur bergab, da hat mein ALH auch einen durchschnittsverbrauch von 2,4l !)

CU Gremlin

Hi Ulf,

das mit dem Probefahren ist ja wirklich seltsam... denn die Seat-Haendler haben sie nach der Einfuehrung des 6L mit dem 96KW-Auto regelrecht "ueberschuettet" - meiner duerfte zwei Stueck davon haben (ueber den einen hatte ich ja schonmal berichtet).

Sollte also trotz Lieferrueckstand gehen... zumindest hier in Berlin (aber das duerfte dir zu weit sein).

Viele Gruesse,

Jan

Thomas hat folgendes geschrieben:

Ist die Einspritzmenge im Vergleich zum Serienzustand durch was auch immer zurückgenommen und der Ladedruck soll entsprechend der Gaspedalstellung eingeregelt werden, macht das STG die VTG immer weiter zu und verengt den Querschnitt soweit, bis der gewünscht Ladedruck anliegt. Durch die fehlende Abgasenergie wegen der geringeren Einspritzmenge muss die VTG den Querschnitt soweit verengen um den Ladedruck halten zu können, dass der Gegendruck steigt. ! So stelle ich mir das vor .... Verbesserung erwünscht!

Hi Thomas,

aus meiner Sicht stimmts völlig.
Ergebnis: gleiche Einspritzmenge + höherer Ladedruck = höhere Abgastemperatur.
Das Prinzip dürfte wohl auch bei voller Einspritzmenge stimmen.

Wenn die Kiste vorher rußt wie ein Russenpanzer und die Verbrennung mit höherem Druck "besser" wird, verbrennt zusätzlich mehr Diesel (da weniger Ruß).
Und dadurch wird die Abgastemperatur IMO bestimmt nicht sinken, sondern eher nochmal steigen . . .

Ich hab mal gelesen, dass die VTG Verstellung anfängt zu hängen, wenn einfach nur die Einspritzmenge angehoben wird, die Luftmenge aber nicht (da höhere Abgastemperaturen). Hat man jetzt gleichzeitig angefangen, den Ladedruck zu erhöhen, gab es keine Probleme mehr mit der VTG Verstellung, da die Abgastemperatur wieder sank.

Gruß WarLord

Hi,
wenn dieselbe Dieselmenge bei höherem Ladedruck also in mehr Luft verbrennt, wird die Brenngeschwindigkeit höher sein. Damit kann der Motor die freiwerdende Wärme besser ausnutzen, so daß die Abgastemperatur sinken müßte. Ob das die Erhöhung der Ansaugtemperatur (wegen der nur begrenzt wirksamen LLK ausgleicht kann man wohl nur am lebenden Objekt feststellen.

christians hat folgendes geschrieben:

wenn dieselbe Dieselmenge bei höherem Ladedruck also in mehr Luft verbrennt, wird die Brenngeschwindigkeit höher sein. Damit kann der Motor die freiwerdende Wärme besser ausnutzen, so daß die Abgastemperatur sinken müßte. Ob das die Erhöhung der Ansaugtemperatur (wegen der nur begrenzt wirksamen LLK ausgleicht kann man wohl nur am lebenden Objekt feststellen.

Ah ja, die Überlegung "Brenngeschwindigkeit" hat etwas für sich. Wieder was gelernt . . .

Hallo allerseits,

um nochmal was zum Thema Lahmheit im oberen Drehzahlbereich zu schreiben:
Ich hatte gestern die Gelegenheit einen BMW 320d (330 Nm/2000/min, 150PS/4000/min) ausgiebig zu fahren hier im Erzgebirge (schöne bergige Landstraßen) und muss sagen, daß mich der Motor schon sehr Begeistert hat. Bis 2000/min ist kraftmäßig kein großer Unterschied zu meinem AFN festzustellen, aber was dann abgeht ist schon der Hit. leichtfüßiges, kraftvolles Hochdrehen bis über 4000 Umdrehungen bei sehr angenehmer Geräuschkulisse. Autobahn war ich leider nicht, kann mir jedoch vorstellen, daß der Motor dort noch wesentlich mehr Spaß macht.

mfG
Albrecht

Hi,

Zitat:

Ah ja, die Überlegung "Brenngeschwindigkeit" hat etwas für sich. Wieder was gelernt . . .

Das wird es sein. Werde der Sache aber nochmal nachgehen.
Mir ist nur bekannt, dass man die Abgastemp. durch höhren Ladedruck wieder auf normales Niveau bringen kann.

Zitat:

Bis 2000/min ist kraftmäßig kein großer Unterschied zu meinem AFN festzustellen, aber was dann abgeht ist schon der Hit. leichtfüßiges, kraftvolles Hochdrehen bis über 4000 Umdrehungen bei sehr angenehmer Geräuschkulisse. Autobahn war ich leider nicht, kann mir jedoch vorstellen, daß der Motor dort noch wesentlich mehr Spaß macht.

Ein "Basis-AFN-Golf3" mit den AXG-Düsen und Zusatzsteuergerät/Chip kann mehr Spaß machen.

Grüße
Thomas

Hallo Albrecht,

ist der 320d eigentlich noch immer mit der VP44 ausgerüstet oder hat BMW inzwischen auf CR umgestellt?

Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

der 320 d hat das CR 2 System mit 1600 bar maximalem Einspritzdruck.
Die 216er Düsen würden für mich wegen der absolut inakzeptablen Geräuschkulisse bei kaum merklichem Leistungszuwachs nicht mehr in Frage kommen (hatte sie auch schon drinnen und meine Meinung dazu geschrieben).
Selbst wenn Du den AFN aufbläst hast Du auf der Autobahn wieder das Problem der zu kurzen Übersetzung. Die Probleme des Frontantriebs ein hohes Drehmoment zu übertragen sind auch nicht gerade schön.

mfG
Albrecht

Hallo,

eine wichtige Größe, die maßgeblich für den 'lahmen' oberen Drehzahlbereich der PD-TDI's verantwortlich ist, ist die maximal zulässige ATL-Drehzahl. Beim 96kW PD-TDI liegt die ATL-Drehzahl im Nennleistungspunkt bei ca. 230000 1/min, die max. zul. Drehzahl liegt bei 240000 1/min für diesen ATL. Wenn jetzt die max. Leistung noch im Höhenbetrieb (ab ca. 2500m Höhe) abverlangt wird, dann ist hier schon Ende der Fahnenstange; der ATL läuft an seiner Leistungsgrenze. Wer oben hinaus mehr will - also standfest mehr will - kommt um einen größeren Lader nicht herum. Bestes Beispiel ist der ARL PD-TDI, an dem ATL wurde noch einmal kräftig entwickelt, um die 110kW sicher zu bringen. Leider ist die ATL Drehzahlmeßtechnik nicht so einfach wie das Messen einer Temperatur. Aber so manch einem Tuner würde es schlecht werden oder sollte es zumindest, wenn er sehen würde, wo seine ATL-Drehzahlen liegen. Aber der ATL Aftermarket will ja auch leben.

Drehzahlfeste Weihnachten
wünscht Euch der SEPP

Hallo Sepp,

was Du schreibst ist absolut richtig, daran habe ich gar nicht mehr gedacht bei meine Ausführungen zur Temperatur

mfG
Albrecht

Hallo Albrecht,

Zitat:

Die 216er Düsen würden für mich wegen der absolut inakzeptablen Geräuschkulisse bei kaum merklichem Leistungszuwachs nicht mehr in Frage kommen (hatte sie auch schon drinnen und meine Meinung dazu geschrieben).

Du warst das also. Ich glaube das war der einizge negative Thread zu de Thema.
Ich möchte Dir auf keinen Fall zu Nahe treten, aber da ist sicher irgendein Fehler passiert.
Aber das wird jetzt zu OT! Ich schriebe Dir eine PN.



Grüße
Thomas

Hallo,

Zitat:

eine wichtige Größe, die maßgeblich für den "lahmen" oberen Drehzahlbereich der PD-TDI's verantwortlich ist, ist die maximal zulässige ATL-Drehzahl. Beim 96kW PD-TDI liegt die ATL-Drehzahl im Nennleistungspunkt bei ca. 230000 1/min, die max. zul. Drehzahl liegt bei 240000 1/min für diesen ATL. Wenn jetzt die max. Leistung noch im Höhenbetrieb (ab ca. 2500m Höhe) abverlangt wird, dann ist hier schon Ende der Fahnenstange; der ATL läuft an seiner Leistungsgrenze. Wer oben hinaus mehr will - also standfest mehr will - kommt um einen größeren Lader nicht herum. Bestes Beispiel ist der ARL PD-TDI, an dem ATL wurde noch einmal kräftig entwickelt, um die 110kW sicher zu bringen. Leider ist die ATL Drehzahlmeßtechnik nicht so einfach wie das Messen einer Temperatur. Aber so manch einem Tuner würde es schlecht werden oder sollte es zumindest, wenn er sehen würde, wo seine ATL-Drehzahlen liegen. Aber der ATL Aftermarket will ja auch leben.

Das sagt eigentlich aus, dass die Serienabstimmung einfach ein Kompromiss von Laderdrehzahl und max. Leistung (Einspritzmenge) beim PD darstellt.

Aber warum gerade nur bei den PD´s? Auf die VEP-TDI´s trifft das doch auch zu?
Der VNT15 hat sicher eine geringere max. zul. Drehzahl wie der GT17. Bei denen müsste doch dann auch ein "lahmer" oberer Drehzahlbereich festzustellen sein im Verhältnis zum "unteren agilen" Drehzahlbereich.

Die ATL werden, wenn man die Entwicklung der TDI´s zurückverfolgt, immer kleiner und "schwächer". Ebenso wir auch die Leistung immer geringer und somit auch die Einspritzmenge. Aber dieses Phänomen scheint nur an der Einspritztechnik zu liegen?

Wo ist der gedanklich fehlende Teil ?

Grüße
Thomas

Grüße
Thomas

Hm, verwenden BMW und DC nicht größere Lader für ihre Motoren? Deswegen sollen die auch so ein rassiges Loch haben und obenraus ziehen wie Sau. Dazu kommt noch der Antriebsstrang: Frontantrieb ist halt was für Billigheimer.

Gruß WarLord

Hallo Thomas,

Zitat:

Ich möchte Dir auf keinen Fall zu Nahe treten, aber da ist sicher irgendein Fehler passiert.

Der einzige Fehler der passiert sein könnte, wäre der um 180 Grad verdrehte Einbau der Düsen. Ich glaube aber kaum, das es da nur zu einem härteren Laufgeräusch gekommen wäre.
Hauptsächlich war es auch nur im Leerlauf und geringer Last sehr störend. Im oberen Lastbereich war kein Unterschied, aber eben auch nicht nennenswert bei den Fahrleistungen! Und dafür dann x-hundert Euro hinblättern? nee!
Mir scheint eher eure Toleranzgrenze bezüglich des Dieselgeräusches höher zu liegen, z.B. wenn Ulf noch die letzten Dämmatten rausreißt

Zur Ladersache: Es geht da nicht nur um die reine Größe, schließlich werden hier auch Weiterentwicklungen betrieben. Um das genau Diskutieren zu können müsste mal ein Verdichter und Turbinenkennfeld mit eingezeichneter Motorschlucklinie her!

mfG
Albrecht