Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich1,9 TDI-PD 130 PS | Beiträge 32+

Die unendliche Geschichte.....

siehe 1. Beitrag (S.1) nach 28 tkm Wechsel des Laders als Lösung des Probs Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich , richtige Ursache nicht bekannt, vermutet VTG Verstellung (s.o.).

Neuester Stand:
Tachostand 81 tkm, also 50 tkm nach letztem Laderwechsel. Auto steht beim Freundlichen. ging nicht mehr... Auf Autobahn nur noch Notlauf... Leihwagen... ca.1000 Euro keine Kulanz..

Hergang:
seit Tachostand ca 60 tkm begann merkliches Pfeifen des Laders , hörbar im Stand. (VAG-COM, keine Auffälligkeiten, alles im norm. Bereich), keine Ahnung, ob dies mit dem Folgenden ursächlich zusammenhängt.
später Tachost.ca 75 tkm, sich schleichend einstellende und mit der zeit verstärkt auftretende Symptome:

-Immer nach Bergauffart wurde die Leistungsentfaltung unter 2000 u/min schlechter,
-beim Beschleunigen u. Schalten in die Höheren Gänge traten Verzögerungen zwischen "Gas" geben und Einsetzen des Leistungsschubes ein (diese Symptome hatte auch der 1. Lader).
- immer öfter in höheren Drehzahlbereichen bei starker Beschleunigung Leistungseinbruch (Notlauf).
- zuletzt geringfügiges Gasgeben in höheren Gängen und im mittl. Drezhahlbereich --> Notlauf

Die beschr.Symptome traten vornehmlich bei heißem also belasteten Turbo auf (Bergabfahrt --> gute Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich)

Diagnose:
Meßfahrt zeigte, dass bei heißem Motor im untern Drezhahlbereich Ladedruck "ist" hinter "soll" zurückbleibt bzw. zu langsam folgt. Leistung setzt entsprechend Ladedruckanstieg verzögert ein . (MWB 11) Prozentzahl Taktventil VTG Dose zeigt die richtigen Sollwerte (also 28 %, voll zu ,Ladedruck steigt aber nicht oder verzögert)
Autobahnfahrt, 150 Kmh , 6.Gang ,3000 Umin. , geringfügiges Gasgeben führt zu einen Ladedruckanstieg jenseits von 2800 mbar (absolut), weil VTG nicht schnell genug zurückregeln kann (Ladedruck "ist" ist kurzzeitig wesentlich höher als Ladedruck soll" und regelt sich verzögert ein, Überschwinger) auch hier regelt das Steuergerät richtig aus, 90...%, aber Reaktion erfolgt zu spät, Notlauf. Max. Ladedruck vorher lag bei ca 2450 mbar

Auf der Bühne:
im kalten Zustand keine harten Stellen Stellweg Regelstange auch mit Unterdruck angesteuert, basic settings MWB 11 , bei laufendem Motor beide Endanschläge werden erreicht,Stellweg reichlich 1 cm, Messung des an der Dose anliegenden Unterdruckes springt von 0 auf ca -0,7 bar ganz regelmäßig, Dosenmembran i.o.

Therapieversuch:
Schlauch von Dose abgezogen und verschlossen, Schweissdraht von unten an VTG Hebel eingehängt, Scheibenwischermotor mit Gestänge und Federelement installiert.
1 h mit ca 1Hz Hebel von Anschlag zu Anschlag bewegt, keine Schmiermittel. Dabei Motor laufen lassen und geringfügig Gas gegeben (ca 3000 u/min)

Ergebnis: keine Änderung.
Heute letzter Versuch Taktventil getauscht, keine Veränderung.
Zuletzt bei jedem LKW überlegt, ob überholen oder nicht.... Ende (Garret Lader)

Wie ich auch in meinem Umfeld mitbekommen habe , schlägt dieses Problem immer häufiger zu (Markenübergreifend).

sorry für die vielen Zeilen, musste es mal los werden, vielleicht hilft es auch dem einen oder anderen, genauso würde mich Eure Meinungen dazu interessieren.

Ich glaub , ich steig wieder um auf meinen alten
Golf 2 TD. Aber meine Tochter gibt ihn nicht mehr her......

Ein Vorschlag oder eine Anregung von mir wäre noch: Viele Probs werden mehrfach und in verschiedenen Bereichen beandelt, erschwert auch die Suche, Sinnvoll wäre vielleicht eine Systematik, diese bestimmten Schwerpunkten zuzuordnen (Aufspreizung der Themengebiete)

Hallo Hartmut,
meiner hält bei mittlerweile 178tkm seinem Status vom letzten Post. Verzögerten Leistungseinsatz beim Schalten/Beschleunigen habe ich auch gelegentlich, aber es hat sich nicht verschlimmert.

cetano hat folgendes geschrieben:

Hergang: seit Tachostand ca 60 tkm begann merkliches Pfeifen des Laders , hörbar im Stand. (VAG-COM, keine Auffälligkeiten, alles im norm. Bereich), keine Ahnung, ob dies mit dem Folgenden ursächlich zusammenhängt. später Tachost.ca 75 tkm, sich schleichend einstellende und mit der zeit verstärkt auftretende Symptome: -Immer nach Bergauffart wurde die Leistungsentfaltung unter 2000 u/min schlechter, -beim Beschleunigen u. Schalten in die Höheren Gänge traten Verzögerungen zwischen "Gas" geben und Einsetzen des Leistungsschubes ein (diese Symptome hatte auch der 1. Lader). . . . Autobahnfahrt, 150 Kmh , 6.Gang ,3000 Umin. , geringfügiges Gasgeben führt zu einen Ladedruckanstieg jenseits von 2800 mbar (absolut), weil VTG nicht schnell genug zurückregeln kann (Ladedruck "ist" ist kurzzeitig wesentlich höher als Ladedruck soll" und regelt sich verzögert ein, Überschwinger) auch hier regelt das Steuergerät richtig aus, 90...%, aber Reaktion erfolgt zu spät, Notlauf. Max. Ladedruck vorher lag bei ca 2450 mbar Auf der Bühne: im kalten Zustand keine harten Stellen Stellweg Regelstange auch mit Unterdruck angesteuert, basic settings MWB 11 , bei laufendem Motor beide Endanschläge werden erreicht,Stellweg reichlich 1 cm, Messung des an der Dose anliegenden Unterdruckes springt von 0 auf ca -0,7 bar ganz regelmäßig, Dosenmembran i.o. . . .

Hi,

Kompliment für Deine zielführende Daten- und Faktensammlung.

Die Symptome deuten für mich auf einen klassischen VTG-Heißklemmer hin.
Durch häufige LD-Spitzen bis zum Notlauf dreht der Lader natürlich deutlich höher als normal und verschleißt schneller.
Daher womöglich auch schon das Pfeifen.

Mein Vorschlag:
Wenn Du "ständig" faule Eier aus dem Garrett-Regal erwischst (Golf 4 ASZ), dann probiere beim nächsten Mal einen KP39B (ASZ in der Polo-Ibiza-Fabia-Plattform), der müßte mechanisch 1:1 austauschbar sein.
Die Software (LD-Vorsteuer-Kennfelder) beider Plattformen ist so ähnlich, daß IMO keine merklichen Probs zu erwarten sind.

Falls Dein LLK stark verdreckt sein sollte, kann die LLT auf der BAB zu hoch steigen, und damit die Abgastemperaturen u.U. auf VTG-schädliche Werte treiben.
In der Software sind zwar Schutzfunktionen angelegt, die dann den LD und die Menge reduzieren sollen, aber ob sie früh und stark genug eingreifen, kann ich nicht wirklich abschätzen, zumal die Parameter je nach Datenstand auch variieren.
Normal steigt die LLT beim G4 ASZ bei BAB-Bleifuß (in Richtung Vmax) bis ca. 55K über AT; nach ca. 30 sec. Schubbetrieb oder minimaler Last (bergab rollen) sind noch ~ 5 K über AT übrig, oder noch weniger.
Falls das bei Dir deutlich anders aussieht, check mal den SMIC und den LD-LLT-Kombisensor.


Ach so: Falls der Motor gechippt sein sollte, wäre u.U. eine gute Software von einem anderen Tuner auf Dauer preiswerter, als regelmäßig neue Lader zu verbauen

Hallo ULf

denke nicht, dass die LLt abnorme Werte annimmt, habe mit einem Auge drauf geschaut, war nix Auffälliges. (um die 60..70 grd (abs.). , passt schon denke ich.)

der nächste Lader wird ein Anderer, leider hatte ich nicht die Zeit und im mom kein anderes Fahrzeug, um es selbst in die Hand zu nehmen. werd Deinem Hinweis mal nachgehen.

ach so zum Chippen. ich habe in meiner Umgebung einen Tuner , der meinen Golf unbedingt chippen wollte (OBD). Ich habe den Hund (Rottidame) raus gelassen....
kommt nix rein , keine Box oder dergleichen, höchstens ein Update von VAG , aber da gibts nix Neues. (wenn ein Chipp drin gewesen wäre, hätt ich s ja verstanden...)

cetano hat folgendes geschrieben:

höchstens ein Update von VAG , aber da gibts nix Neues.

Welche STG-Version hast Du, und welchen Datenstand ?

@Roger
kann im mom nicht nachsehen steht noch beim , die Info bezieht sich auf die Aussage vom , der anhand FIN im PC nachgesehen hat.
sobald ich es weiss geb ich ne info.

@Roger
VAG Nr. 038906019KJ
Steuergerät u. Softw.: Komp 1,9l R4 EDC0400 SG 5256

Hallo,

da ich leider noch nicht die Möglichkeit hatte einen Vergleichs-TDI zu fahren, bin ich immer noch am Rumdoktorn, was die Leistung im unteren Drehzahlbereich angeht.

Anbei mal ein Messdiagramm. Ihr könnt ja mal euren Senf dazu abgeben.

MfG, Matthias

cetano hat folgendes geschrieben:

@Roger VAG Nr. 038906019KJ Steuergerät u. Softw.: Komp 1,9l R4 EDC0400 SG 5256

Dürfte aktuell sein.

matt hat folgendes geschrieben:

Anbei mal ein Messdiagramm. Ihr könnt ja mal euren Senf dazu geben

Das Nm-Maximum @ 2200 rpm sieht IMO nicht soo schlecht aus . . . aussagekräftiger fände ich ein Vollgas-Log mit MWB 8 und 11 um 5. oder 6. Gang ab ca. 1200 bis 2500 rpm, möglichst bergauf.
Da kann man sehen, wie der LD hochläuft, und wann die Trübung über die Drehmo steigt.
Normalerweise erreicht der LD dabei um 1400 - 1500 rpm das Soll.

@Roger
alls klar, danke.

neuer (tausch) turbo ist drin. keine probs mehr. geld weg... (trost: 2 jahre garantie,werd ich veilleicht wieder in anspruch nehmen müssen )

@ulf
Sobald ich eine zweite Person zur Verfügung habe, werde ich die MWB's loggen. Beim flüchtigen Schauen lag ab ca. 1500 die Drehmomentenbegrenzung über der Rußbegrenzung. Auch der Ladedruck sollte ab 1500 dem Soll entsprochen haben. Ich checke das aber sicherheitshalber noch einmal.
Bei hohen Drehzahlen liegt die Drehmo-begrenzung bei über 50mg/H bei unter 1500 sind es nur um die 40, wenn ich mich nicht irre, was natürlich schade ist, weil dadurch der Diodentrick nicht so heftig wie erwartet ausfällt.
Jedenfalls war ich von der Diode überrascht. Ansprechverhalten z.B bei über 2000 fast wie bei meinem alten AZJ (2.0 85kW Otto).
Nun weiß ich nicht, ob diese starke Verbesserung und auch die spürbar bessere Performance bei unter 1500 U/min am Diodentrick liegt oder an einem etwas betagten LMM. Bei dem 3000 U/min Test passen die Werte. Im LL sind es ohne AGR nur 400 statt 450-500 mg/H. Aber kaputte LMMs können ja auch träge auf Veränderungen reagieren, obwohl der 3000 U/min Test (Stationärbetrieb) i.O. ist. Dummerweise scheint der ansässige Händler nicht flexibel genug zu sein, um einen neuen LMM testweise mitzugeben, um einen konkrete Aussage machen zu können.

MfG, Matthias

Hallo Ulf!

Anbei ein Log. Leider ist die Aulösung nicht so hoch, weil ich im 4. Gang fahren musste und die Höchstgeschwindigkeit nicht zu sehr zu überschreiten wollte. Ich hoffe, dass es dennoch aussagekräftig genug ist. Ansonsten müsste ich noch einmal an anderer Stelle einen Test fahren.
Mich würde einmal interessieren, ob die Verläufe normal sind.

Gruß, Matthias

matt hat folgendes geschrieben:

Mich würde einmal interessieren, ob die Verläufe normal sind.

Tja . . . ich hab ein Log von einem serienmäßigen G4 ASZ, im höchsten Gang ab 1200 rpm mit Vollgas.
Da läuft der LD doch deutlich früher hoch als bei Deinem Wagen, allerdings dreht der Motor leicht bergauf auch extrem langsam hoch.

Mehr LD im Drehzahlkeller geht wohl mit einem serienmäßigen ASZ kaum. Inwieweit das für Deinen Längs(!)motor eine wirkliche Referenz sein kann, weiß ich aber nicht

Das stimmt. Von 1200 - 1500 sind es ja fast 20s. Bei mir sind es nur 3 s gewesen. Von daher passt es, denk ich, schon, dass bei mir das LD-Soll bei 1500 erreicht wird. Ich werde aber auch noch einmal einen hochauflösenden Test ggf. mit angezogener Handbremse fahren. Interessant wäre noch zu wissen, wie stark die anderen 96kWer in der Trübung unterhalb von 1500 laufen.

MfG, Matthias

Hallo,

hier noch einmal ein Update. Die Logs wurden im 6. Gang gefahren, so dass die Auflösung höher ist. Insbesondere der LD sieht doch wie bei dem von die geposteten Log aus.
Komisch finde ich den LMM-Einbruch bei 2000 min^-1, wie man in der ersten xls-Datei sehr schön sehen kann.
Dieser Log erklärt vielleicht auch die Anfahrschwäche. Ein von mir begutachteter ASV hatte im LL z.B. 490 und nicht 400, wie meiner. Sobald ich einen anderen LMM zum Testen habe, werde ich auch hierzu Daten liefern.

MfG, Matthias