LLT-Wert vom Ort des Sensors abhängig?

Hallo,

die bisher bekannten LLK-Größen, Ladedrücke und LLT verschiedener Motoren mit Radhaus-LLK (SMIC) passen eigentlich in kein richtiges Schema.

Die Daten von VP-TDIs mit rund 1 bar LD laufen bei Pmax auf LLT'en um 30K (jeweils über der Außentemperatur) hinaus.

Die ASZ-Motoren mit 1,3 bar LD und im Polo und Golf 4 liefern trotz deutlich größerer SMIC LLT'en um 50K @ Pmax.

Julian hat mit seinem AWX wiederum nur 30 - 35 K geloggt, obwohl sein LLK nicht soviel größer ist, daß ein so deutlicher Unterschied zu erwarten wäre.


Mittlerweile vermute ich, daß die Meßstelle das Ergebnis stark beeinflußt:
Im Saugrohr hinter dem LLK werden offenbar niedrigere LLT gemessen (VP-Motoren und Julian's Wagen) als direkt im LLK-Luftkasten (ASZ-Polo und Golf 4).

Bei Sensoren im Saugrohr ist auch die Änderungsrate der LLT (K pro sec) bei hochdrehendem Motor und Vollgas deutlich geringer.

Zur weiteren Klärung wären Logwerte anderer Wagen mit dem Kombisensor (LD / LLT) im LLK interessant, am besten im 4., 5. oder 6. Gang mit Vollgas bis etwa 4200 rpm.

AFAIK käme dafür u.a. der Golf 4 oder Polo / Ibiza / Fabia mit ATD oder AXR in Betracht.

Hat jemand solche Daten schon geloggt, oder könnte es demnächst machen?
Für eine Auswertung wird immer auch die jeweilige Außentemperatur benötigt (notfalls geschätzt).

Hi Ulf,

ich hab das mal für einen ALH gemessen. Nützt dir die Messung auch was? Wenn ja mail ich sie dir zu. Kann aber nur eine Excel Tabelle anbieten.

Übrigens du weisst doch das die LTF-Temp. der EDC von min. zwei Dutzend Parametern abhängt, u.a. natürlich auch von der LTF-Sensor Position. Bevor du Messungen vergleichst und daraus Schlüsse ziehen willst solltest du dir erst einmal über die Einflussgrössen klar werden und dann kommst du ganz schnell dahin, dass nur Ladedruck, Drehzahl, Aussentemperatur und Art und Position des LLK für eine Bewertung der LTF-Temp. völlig unzureichend sind und man damit auch kein Schema erkennen kann.

Gruss

bafische hat folgendes geschrieben:

ich hab das mal für einen ALH gemessen. Nützt dir die Messung auch was? Wenn ja mail ich sie dir zu. Kann aber nur eine Excel Tabelle anbieten.

Hi bafische,

Excel ist doch gut (wenn mindestens rpm und LD mit drin sind) -> immer her damit

Zitat:

dass nur Ladedruck, Drehzahl, Aussentemperatur und Art und Position des LLK für eine Bewertung der LTF-Temp. völlig unzureichend sind und man damit auch kein Schema erkennen kann.

Du weißt doch: Der Mensch will grundsätzlich selbst auf die Schnauze fallen . . .
Ich möchte die Daten zumindest mal nebeneinander halten.

Mittlerweile vermute ich, daß die Meßstelle das Ergebnis stark beeinflußt:


Ist auch so; wenn ich meinen Geber (!) hinter den Verdichterausgang 'pflanzen' würde, wären die Temperaturen natürlich höher.
In Deinem anderen Thread mit den Cu-Rohren hat einer (weiß nicht mehr wer das war) sehr richtig geschrieben, daß die Ladeluftstrecke auch über ihre einfache Länge kühlt.

Genau dieser Weg ist bei meinem AWX beschritten worden, mein LLK (wenn ich mich noch richtig erinnere war ca 1/3 größer als Deiner).

Im Endeffekt ist aber nur (!) wichtig, mit welcher Temperatur die verdichtete Luft in den Ansaugkrümmer strömt. Wo der LLT-Geber sitzt, ist eigentlich egal; er wird nur meist dorthin gebaut, wo er wenig Abblenkung durch Wärme- oder Kälteeinwirkung erfährt.

Deine LLT-Strecke ist ja deutlich kürzer, wodurch die Platziermöglichkeiten für einen Temp.geber geringer ausfallen, als bei mir.

Julian hat folgendes geschrieben:

wenn ich meinen Geber (!) hinter den Verdichterausgang "pflanzen" würde, wären die Temperaturen natürlich höher.

Hinter dem Verdichter, also noch auf der heißen Seite des LLK, garantiert

Ich schätze, Du meintest "in den LLK-Ausgang"?

Ich schätze, Du meintest 'in den LLK-Ausgang'?

Nein, ich meinte es schon so wie ich es geschrieben habe: Prinzipiell 'näher' am Verdichter. Je weiter weg von 'ihm', desto geringere Temperaturen.

*staubwegpust*

Zitat:

Die Daten von VP-TDIs mit rund 1 bar LD laufen bei Pmax auf LLT'en um 30K (jeweils über der Außentemperatur) hinaus. Die ASZ-Motoren mit 1,3 bar LD und im Polo und Golf 4 liefern trotz deutlich größerer SMIC LLT'en um 50K @ Pmax.

Vielleicht habe ich jetzt einen Erklärungsansatz gefunden:

Bis zur Rückseite des LLK hat der Fahrtwind schon Wärme aufgenommen und kühlt daher dort die Ladeluft nicht mehr so weit runter wie an der "Luvseite" des LLK.
Das heißt: im Ausgangsluftkasten des LLK strömt hinten wärmere Luft aus dem Kühlnetz als vorne.


Bei meinen SMIC (Serie und Upgrade) sitzt der Kombisensor jeweils genau in der Rückseite des LLK-Ausganges und mißt dort offenbar die höchstmögliche (lokale) LLT.
Würde man den Kombisensor nach Luv setzen, so würde er wohl deutlich niedrigere (Maximal)Werte liefern.
Bis zum Motor vermischen sich aber wärmere und kältere Ladeluftanteile, so daß die LLT dort niedriger liegen wird als am Meßpunkt hinten am SMIC - also nicht nur wegen des Wärmeverlustes durch die Saugrohrwände.

Niedrigere LLT-Meßwerte bei SMIC könnten dann bedeuten, daß der Kombinsensor nicht genau in der LLK-Rückseite sitzt, sondern irgendwo zwischen Rück- und Vorderseite.

Falls jemand einen SMIC mit Sensorflansch aus anderen Plattformen als Polo 9N / Ibiza 6L / Fabia zur Hand hat, oder der Montageort des Sensors auch bei eingebautem SMIC gut erkennbar ist, wäre eine Antwort mit MKB, max. LD, max. LLT (über Umgebung) und Sitz des Kombisensors interessant.
SMIC-Fotos, auf denen der Ort des Sensors erkennbar ist, sind natürlich auch willkommen

Man muß auch bedenken wie verdreckt die LLK teilweise sein können. Bei meinem Escort TD waren die Lamellen komplett zugedreckt. Da ging keine Luft mehr durch.

Bei den SMIC oder FMIC, die ja das komplette Programm Straßendreck mitbekommen und relativ dick sind, wird das ja noch um einiges schlimmer sein.

bastion hat folgendes geschrieben:

Man muß auch bedenken wie verdreckt die LLK teilweise sein können. Bei meinem Escort TD waren die Lamellen komplett zugedreckt . . .

Mag sein, aber meine LLK-Lamellen sind durchgängig - und trotzdem habe ich bei Pmax "irre" hohe LLT-Werte.

Vielleicht liegt das daran, das dein LLK rot ist ?

Sag mal, weist du eigentlich einen guten weg custom LLK umabuen eintragen zu lassen ?

Marzocchi hat folgendes geschrieben:

weist du eigentlich einen guten weg custom LLK umabuen eintragen zu lassen ?

Nein . . . daher mein Plan B: den OEM-SMIC nicht entsorgen, sondern für eine evtl. Rückrüstung griffbereit halten

ich habe auch alle modifizierten teile im original noch hier liegen. Das Problem ist worst case unfall....in dem wir wohl alle nicht drinstecken....

Marzocchi hat folgendes geschrieben:

Das Problem ist worst case unfall....in dem wir wohl alle nicht drinstecken....

Richtig

Daher will ich auch meinen Kombisensor probeweise ins Saugrohr verpflanzen und die LLT dort messen, um einen reellen Vergleich zu Wagen wie dem Ibi Cupra TDI mit fettem FMIC zu bekommen: Der hat auch einen Saugrohrsensor und erreicht dort eine max. LLT um 20K über AT.

Wenn ich mit OEM-SMIC im Saugrohr noch max. 35K messen würde (statt ca. 50K), sollte mir das recht sein, und ich würde meinen Upgrade-SMIC verkaufen . . .

So, hier meine ersten Vergleichs-Logwerte.

Mit dem Serien-SMIC und "voll geöffneter Kühlluftzufuhr" messe ich im Saugrohr (etwa 50 cm hinter dem LLK-Ausgang) maximal um die 39K über Außentemp.
Das sind ca. 10 K weniger als an der werksmäßigen Meßstelle im LLK . . . und für 1,5 bar Ladedruck auch kein schlechter Wert gegenüber Rainer's max. 33 K über AT @ 1,05 bar (ebenfalls im im Saugrohr gemessen) aus http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3054


Mit dem Serien-SMIC messe ich im Saugrohr maximal um die 33K über AT, das sind ca. 8 K weniger als im LLK.

Daß 50 cm wärme-isolierende Druckschläuche und Plastikrohre (die noch im warmen Motorraum verlaufen!) soviel Wärme abführen können, daß die Ladeluft um 8 - 10 K runtergekühlt wird, erscheint mir sehr unwahrscheinlich.

Meine bevorzugte Erklärung für die Meßdifferenzen bleibt die Vermischung kälterer und wärmerer Luftanteile (die vorn bzw. hinten aus dem Kühlnetz strömen) bis zum Saugrohrsensor, der dann eine mittlere Temeratur mißt.
Hinten im Ausgangs-Luftkasten des SMIC sitzt der Sensor dagegen im wärmsten Luftstrom und liefert daher entsprechend höhere Werte.

Wer eine andere Erklärung für die unterschiedlichen Meßwerte hat: immer her damit