Sparen ohne Reue?

Nur wenige Wochen nach dem "CO2-Schreck" zeigt zumindest BMW, dass es scheinbar völlig "easy" ist die Emissionen drastisch zu senken. Der Spiegel meldet "20% weniger Verbrauch beim 1er", in der Zeitschrift Focus heißt es sogar "literweise weniger Verbrauch bei BMW". Ich hab mal die Angaben beim EU-Normzyklus zwischen den BMW-Fahrzeugen und den aktuellen VWs vergleichen - mit z.T. bizarrem Ergebnis. So wird beim 530i mit 272PS ein Verbrauch von 7,7 l angegeben. Ein Mindergewicht von einer halben Tonne und zwei Zylindern weniger, führt beim Polo GTI zu einem Mehrverbrauch von 0,2 Litern (7,9). Auch scheint sich das raffinierte "Arrangement" von Zusatzaggregaten beim hier im Forum teilweise bewunderten TSI-Motor kaum verbrauchssparend auszuwirken: Ein BMW 120i mit ebenfalls flotten 170 PS ist ohne Turbo und Kompressor fast einen Liter sparsamer (6,4), Golf TSI 7,3l. Gleiches Bild bei den Dieseln: Golf 2,0D (140ps) 5,9l, BMW 1,8D (143 ps) 4,7, bei den stärkeren Varianten dasselbe (alle mit DPF).
Ok, wie zu lesen ist, hat BMW eine Motorstopautomatik für Ampelpausen und eine intelligente Lichtmaschinenanbindung eingebaut, aber kann sich das so drastisch auswirken? Irgenwie verdichtet sich mein "Magengrummeln" beim Lesen doch zu einem Fragezeichen? Hat die CO2-Problematik einzig den Ehrgeiz ausgelöst die Datenblätter besser "hinzubekommen", womöglich zulasten echter überfälliger Entwicklungen wie Gewichtsreduktion, "Downsizing", oder sind das "ehrliche" technische Fortschritte?

Gruss
Christoph

http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/0,1518,469166,00.html
http://www.focus.de/auto

Im Prinzip gebe ich dir Recht, aber immerhin liegt der Mehrpreis
für einen 1er mit vergleichbarer Ausstattung bei 4-5000 €.

Wie viel muss man da fahren, bis sich das durch Minderverbrauch
und Kraftstoffersparnis amortisiert hat ?

Vergleich BMW 118D DPF zu VW Golf V 2,0 TDI DPF.
Extras:
Metallic, Klimaautomatik, Radio/CD, Alarm und Standheizung, Sitze Stoff.

Gruß...

...Kuhni !

Joachim B. hat folgendes geschrieben:

Ok, wie zu lesen ist, hat BMW eine Motorstopautomatik für Ampelpausen und eine intelligente Lichtmaschinenanbindung eingebaut, aber kann sich das so drastisch auswirken? Irgenwie verdichtet sich mein "Magengrummeln" beim Lesen doch zu einem Fragezeichen? Hat die CO2-Problematik einzig den Ehrgeiz ausgelöst die Datenblätter besser "hinzubekommen", womöglich zulasten echter überfälliger Entwicklungen wie Gewichtsreduktion, "Downsizing", oder sind das "ehrliche" technische Fortschritte?

Zu letzterer Frage:
Motor aus an der Ampel und die "intelligente" LiMa sind gewissermaßen Taschenspielertricks, die bei Konstantfahrt überhaupt nichts nutzen.

Da aber der Verbrauchszyklus doch irgendeinen Praxisbezug hat

focus hat folgendes geschrieben:

Laut BMW soll der 170-PS-Benziner mit 6,4 Litern im EU-Zyklus (inklusive Stadtverkehr) auskommen. Das wären 1,2 Liter oder 16 Prozent weniger als beim alten 120i.

, dürfte auch in der Praxis mit diversen Stopps, Beschleunigungen und Verzögerungen eine gewisse Ersparnis rauskommen.

focus hat folgendes geschrieben:

Vor allem bei der Wasserpumpe ist das leicht nachvollziehbar – in herkömmlichen Motoren schaufelt sie selbst beim winterlichen Start eiskaltes Wasser durch den Motor, was unsinnig ist und unnötig Energie frisst.

Wieviel Leistung nimmt so eine altmodische zwangsangetriebene WaPu wohl auf, d.h. wie hoch ist das Sparpotential überhaupt?
Und um wieviel niedriger ist der Wirkungsgrad des "intelligenten" BMW-WaPu-Systems (samt anteiligem Rechner-Strombedarf usw.), wenn die Pumpe arbeiten muß?

Nach dem Kaltstart friert der Fahrer erstmal völlig ohne Heizung, bis das Wasser heiß ist
Oder sie haben eine stromfressende Elektroheizung verbaut, wie z.B. im Polo TDI: Wenn man auf deren Leistung die Kabel- und LiMa-Verluste draufschlägt, dann beißt sich die Spar-Katze auch im BMW in den Schwanz.

Bin mal gespannt, ob sich BMW damit eine Defektserie gebaut hat, weil sich der kalte Block ohne laufende Wasserpumpe eher punktuell erhitzt (-> thermische Materialspannungen beim BMW-Worst-Case-Fahrstil "Vollgas bei kaltem Motor"), anstatt daß die Wärme via Kühlmittel gleichmäßig im Block verteilt wird.
Nicht zu vergessen das (statistisch) viel anfälligere "intelligente" Hightech-System gegenüber dem bewärten Zwangsantrieb der WaPu.

Nun ja, vergessen sollte man nicht, das die BMW Leute da noch mehr eingepackt haben. Die LiMa Abschaltung finde ich persönlich sehr gut, denn auch bei einer langen konstanten Fahrt kann sie bedarfsgerecht zugeschaltet werden, ansonsten holt sie Ihre Leistung aus Verzögerungen oder Schubbetrieb. DIe neue Servolenkung im 1er produziert auch nur dann Druck, wenn er gebraucht wird, ist somit quasie auf der Autobang arbeitslos. Zusätzlich gibt es eine Art "Tor" hinter den Lufteinlässen, die, sollte wenig bis keine Kühlung gebraucht werden, dur Schließen einen positiven Effekt auf die Aerodynamik aufweisen.
Soweit ich mich erinnere, hat auch der 1er die bedarfsgerechte Wasserpumpe, die elektrisch angetrieben wird.

Leider ist das AUto wirklich sehr teuer, sollten die Verbräuche aber empirisch bestätigt werden können, dann muss man schonmal über BMW nachdenken. 120d mit immerhin 177 PS liegt im Normzyklus bei 4,9 Liter. Das ist eine Ansae.

zudem hat der einser serienmässig eine start-stop-automatik, welche beim stehen an der ampel (LL+gang raus) den motor abschaltet und beim treten der kupplung wieder einschaltet.
das ist ein absolutes "no-go"-kriterium für mich (sofern nicht abschaltbar)... habe diesen mist schon im A2 3L gehasst.
(kommt im 5er wohl auch gegen ende des jahres)

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben:

Die LiMa Abschaltung finde ich persönlich sehr gut, denn auch bei einer langen konstanten Fahrt kann sie bedarfsgerecht zugeschaltet werden, ansonsten holt sie Ihre Leistung aus Verzögerungen oder Schubbetrieb.

Klingt toll, aber wo liegt der reale Fortschritt?
"Dumme" LiMas halten die Ubatt konstant und liefern in diesem Rahmen auch "automatisch" nur die Leistung, die im Bordnetz gebraucht wird.
Schaltet man die LiMa bem Beschleunigen weg, oder reduziert ihre Leistung, dann sinkt die Bordspannung ab, das Licht wird (etwas) dunkler, und die Batterie wird ständig mit Entlade- und Ladezyklen belastet.
Im Schubbetrieb soll die LiMa dann alles wieder aufholen und verzögert den Wagen entsprechend stärker, so daß der Fahrer früher wieder Gas geben muß, um die Geschwindigkeit zu halten.
Nur solange gebremst wird, macht die Idee wirklich Sinn: Ein Teil der zu "vernichtenden" kinetischen Energie wird zum Vollstopfen der der vorher teil-entladenen Batterie genutzt.
Wer aber vorausschauend fährt, viel rollt und wenig bremst, der wird sich IMO eher über die Folgen der schwankenden Bordspannung ärgern als spürbar Sprit sparen.

Zitat:

DIe neue Servolenkung im 1er produziert auch nur dann Druck, wenn er gebraucht wird, ist somit quasie auf der Autobang arbeitslos.

Ein alter Hut, den gibts im Polo schon seit 2002(?). Trotzdem schluckt mein ASZ ~ 10% mehr als mein Ex-AFN mit der "dummen" rein hydraulischen Servolenkung, trotz fast identischem Gewicht und gleichem Fahrprofil. Soweit meine Erfahrungen zu diesem Sparpotential.

Zitat:

Zusätzlich gibt es eine Art "Tor" hinter den Lufteinlässen, die, sollte wenig bis keine Kühlung gebraucht werden, dur Schließen einen positiven Effekt auf die Aerodynamik aufweisen.

Solange das System zuverlässig läuft (also u.a. möglichst simpel konzipiert ist!) eine gute Idee.

Zitat:

Leider ist das AUto wirklich sehr teuer, sollten die Verbräuche aber empirisch bestätigt werden können, dann muss man schonmal über BMW nachdenken. 120d mit immerhin 177 PS liegt im Normzyklus bei 4,9 Liter. Das ist eine Ansae.

Trotz der beeindruckenden 4,9 Liter für 177 PS halte ich das Ganze für auch einen lukrativen Irrweg:
Da wird haufenweise teures Hightech aufgefahren, um den Verbrauch von fetten, mit allem Komfort und Zentnern Dämmungen vollgepfropften Prestigekarossen um ein paar Prozent zu drücken.

Ich würde gerne mal z.B. einen 120er auf das reduzieren, was beim Fahren wirklich gebraucht wird: laß ihn doch etwas dröhnen, die "Anfaßqualität" billig wirken, und die Insassen sich wieder mit Fensterkurbeln statt Knöpfchen beschäftigen.
10 - 15% Gewichtsersparnis sollten IMO locker drin sein, und dann wird der Verbrauchszyklus ohne die Mikro-Spargimmicks (LiMa, Elektro-WaPu usw.) mit entsprechend reduzierten Schwungmassen und nur der "Ampelautomatik" gefahren.
Angesichts der Verbräuche würden vielen Leuten die Augen übergehen, von Fahrzeugpreis, Fahrleistungen und Handling gar nicht zu reden

Ich sag' nur 'Vogelgrippe'... da wird in den Medien auch erstmal die halbe Menschheit hingerafft und dann macht die böse Seuche wegen der WM Pause

Daß ne zusätzliche CO2 Besteuerung kommt kann schon sein, nur bringen wirds IMHO wie immer nix außer Geld in den löchrigen Staatssäckel

Aber gibt ja immer noch genug Doofe in D...

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Daß ne zusätzliche CO2 Besteuerung kommt kann schon sein, nur bringen wirds IMHO wie immer nix außer Geld in den löchrigen Staatssäckel Aber gibt ja immer noch genug Doofe in D...

Seit dem CSU-Vorschlag "PKW-Maut und Spritsteuer senken, um den Tanktourismus einzudämmen" ist IMO absehbar, daß die Spritsteuern erst dann weiter steigen werden, wenn es auch rundum teurer wird.
Damit ist der Kurs vorgezeichnet, wie man Spritschlucker künftig noch mehr abzockt, selbst wenn ihre Abgase optimal gereinigt sind CO2-Besteuerung.

Hallo,

gerade den Gedanken der elektrohydraulischen bzw. elektromechanischen Lenkung möchte ich mal aufgreifen. Ulfs Vergleich mag aufgrund der unterschiedlichen Leistungen und Motorkonzepte (VE vs. PD) nicht ganz der Vergleich zwischen Äpfeln sein, aber grundsätzlich sehe ich diese neuen Lenkungen nicht nur unter Spritspar-Gesichtspunkten. Ist es nicht vielmehr die Kostenersparnis, die VW bei den Massenmodellen zu diesen Lösungen treibt ? In Touareg, Phaeton und den größeren Audi-Modellen werkelt nämlich nach wie vor eine konventionelle Servolenkung.

Zudem betrachte ich den gegenwärtigen Entwicklungsstand dieser neuen Lenksysteme ab Golf V aufwärts als einen Rückschritt. Mag das Ansprechverhalten im Polo noch hervorragend sein, so ist es im G V nur noch Mittelmaß und im Passat 3C führt das Ansprechverhalten um die Mittellage herum - so weit meine Erfahrung mit einem Mietwagen 103 kW Kombi mit 205er WR - auf der Autobahn zu einem ständigen Zickzackfahren. In Ansätzen auch schon beim G V zu erkennen. Dann lieber eine hydraulische Servo mit feinfühligem Ansprechverhalten und diesem einen geringen Verbrauchsanteil geopfert ...

Die genannten Hightech-Fatures wie LiMa-Eingriff im Schiebebetrieb, Start-Stopp-Automatik, el. Kühlerjalousien und el. WaPu mögen dazu geeignet sein, den DIN-Verbrauch zu drücken, mich würde aber mal der reale Minderverbrauch "on the road" interessieren ... Und VW hatte ja bislang schon mit konventionellen WaPus genug Probleme .

Was Ulf zur Batteriebelastung schreibt, kann ich nur unterstreichen. Ist es doch heute schon so, dass die 12V-Technik an ihren Grenzen entlang hangelt (warum ist das 48 V-Bordnetz eigentlich immer noch keine Realität ?). Dann soll die LiMa noch entkoppelt betrieben werden und die Start-Stopp-Anlage sich aus der Batterie bedienen ? Meine erste Batterie hielt unter Idealbedingungen gerade mal 3 Jahre, wird dann das LL-Wartungsintervall wieder auf 12 Monate gesetzt, um die Batterie präventiv zu tauschen ??

Auf der einen Seite wird das Bordnetzsteuergerät heute tlw. schon passend zum Batteriehersteller codiert, um die jeweiligen Ladekennlinien anpassen zu können (was der Lebensdauer grundsätzlich dienlich ist), auf der anderen Seite produziert man Bordnetze, die im Fahrbetrieb massig Zyklen verbraten. Verkehrte Welt ...

Ja die Fakten sind gelesen. Was da real von übrig bleibt, ist wirklich interessant. Der Stromhaushalt wird sicher problematisch.
Vom Start Stop Mechanismus bin ich auch nicht so überzeugt.

Möglicherweise ist es aber nur so eine Ente wie beim Prius. Der mit prallvollen Batterien auf den DIN Prüfstand rollt und leer runtergenommen wird und alle freuen sich....nur läd der nachher die Baterien zum Teil mit Motorkraft.....Also ein Prüfstandauto.

Ist es nicht vielmehr die Kostenersparnis, die VW bei den Massenmodellen zu diesen Lösungen treibt ?

Richtig, wer eine elektrische Lenkung mal zerlegt gesehen hat, weiss, dass es hier allein um die Kostenreduzierung geht.
Wenn ich mir den Antriebsriehmen so beschaue, bin ich froh, dass mein Seat noch die 'alte' Servo hat.
Da kann Ulf glücklich sein, dass ihm 195/55 reichen, denn wer diese Servo im Stand mit 225ziger belastet, wird sich nicht dauerhalft an seiner Servo erfreuen können.

Die genannten Hightech-Fatures wie LiMa-Eingriff im Schiebebetrieb, Start-Stopp-Automatik, el. Kühlerjalousien und el. WaPu mögen dazu geeignet sein, den DIN-Verbrauch zu drücken, mich würde aber mal der reale Minderverbrauch 'on the road' interessieren ... Und VW hatte ja bislang schon mit konventionellen WaPus genug Probleme .

Genau hier sehe ich die Probleme:
richtig ist doch, dass der Normfahrzyklus zwar grundlegend an der Realität gespiegelt ist. Jedoch kaum jemand aus unserem Kreis schafft es, diesem im Alltagsverkehr nachzufahren.
Wie schaffe ich es sonst, dass ich z.B. mit dem DQ 250 im Normzyklus verbrauchsgünstiger bin, als mit einem herkommlichen Handschalter, obwohl zwei Getriebe parallel laufen und eine energiefressende Hydraulikpumpe dauerhaft Druck für die Nasskupplung aufbaut.
Hier hilft halt die Software auf die Sprünge, die den Normzyklus besser kennt, als jeder unserer Gasfüsse.

Der TSI wird eins der Beispiele sein, wie der Normverbrauch von Realverbrauch abweicht, wenn ich die Verbrauchsänderung nur durch Verschiebung des Lastzyklus erkaufe.
Weitere Beispiele sind hier die Hybrinden von Lexus und Toyota, dessen angegebener Verbauch ich nie erreichen konnte, obwohl ich mich wirklich bemüht habe.
Gleiches wird der BWM sein. Sobald die Drehzahl über 2500rpm gelangt, säuft auch dieser wieder in gewohnter Art und Weise.

Eines wird bei der gesamten Diskussion immer vergessen. Der Wirkkungsgrad der Motoren bleibt gleich!

Was Ulf zur Gewichtsreduzierung schreibt, kann ich nur unterstreichen.
Daher finde ich die Idee des LOREMO auch klasse, ich beweifel jedoch, ob sie sich in der Praxis wirklich umsetzten lässt, bzw. ob das Fahrzeug ausreichend Käufer findet.

Meine erste Batterie hielt unter Idealbedingungen gerade mal 3 Jahre
Hast du dir mal gedanken darüber gemacht, in welchem Temperaturbereich ein Bleiakku betrieben werden sollte, und in welchen er derzeit tatsächlich eingesetzt wird ?
Dann weiss du auch, warum eine Batterie heute nicht viel länger hält. Das RGT-Gesätz gilt beider auch für Mechanik und Elektrik.

Natrülich hast du ebenfalls recht, dass die Ladezyklen der Batterie zusätzlich deutlich zusetzten, denn wenn diese im Kofferraum einer Edellimosine verbaut ist, hält sich nicht viel länger.
Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Hast du dir mal gedanken darüber gemacht, in welchem Temperaturbereich ein Bleiakku betrieben werden sollte, und in welchen er derzeit tatsächlich eingesetzt wird ? Dann weiss du auch, warum eine Batterie heute nicht viel länger hält. Das RGT-Gesätz gilt beider auch für Mechanik und Elektrik.

Ist mir bekannt, ich habe beruflich viel mit DC-Stromversorgungsanlagen zu tun und wir betreiben in der Firma Bleibatterien in fünfstelligen Stückzahlen (Gel/Vlies, Kapazitäten ähnlich Pkw-Batterien) bei tlw. > +40 Grad über mehrere Jahre, bei guten Chargen auch durchaus ohne Probleme. Aber die berühmten 20 Grad würden ihnen natürlich ohne Frage besser bekommen. Wenn man aber Klima ab Werk hat, wird die Batterie schon einigermaßen eingekapselt, ich denke die wird dort auch selten über 40 Grad abbekommen. Ich denke da aber auch an den Einbauort, die Amplitude der Fahrwerksschwingungen ist direkt hinter dem Scheinwerfer wie beim G IV doch sicher größer als im Wasserfangkasten. Ich schätze mal, das trägt auch sein Scherflein zur geringen Haltbarkeit bei, ebenso wie die Fahrwerkshärte (bei mir VW-Sportfahrwerk). Bei meinem ersten Auto hielt die erste Batterie (im Wasserfangkasten, wabbelweiches Normalfahrwerk) ohne Probs volle 9,5 Jahre (!), ich habe sie danach an einen Bedürftigen in der Berufsschule verschenkt, weil ich günstig ne Stärkere bekam ... Die lief bei diesem Klassenkameraden noch eine ganze Weile weiter.

Zitat:

Natrülich hast du ebenfalls recht, dass die Ladezyklen der Batterie zusätzlich deutlich zusetzten, denn wenn diese im Kofferraum einer Edellimosine verbaut ist, hält sich nicht viel länger. Gruss Jochen

Wobei man hier schon zwischen Bauart (Bleibatterie mit Flüssigelektrolyt vorne und Gel- bzw. Vliestechnik im Kofferraum) sowie Applikation (Starterbatterie im warmen Motorraum mit hohen Entlade- und Ladeströmen vorne, Versorgung des Unterhaltungskrimskrams mit vergleichsweise geringen Ein- und Ausgangsströmen im relativ kühlen Kofferraum) unterscheiden muss.

Ich sehe hier auf keinen Fall eine zu den immer höheren Belastungen der Starterbatterien adäquate Verbesserung der Batterietechnik kommen. Wenn man sich genauer mit der Fertigung der einzelnen Batteriehersteller beschäftigt, ist sogar ein klarer Trend erkennbar: Fast alle lassen heute die Vorprodukte in China fertigen. Es liegt dann an der Endkontrolle des einzelnen Herstellers nach der Befüllung in D, welche Batterien wirklich Qualität liefern. Und dieses Qualitätsniveau zeigt insgesamt eine wenn auch geringe Tendenz nach unten, selbst bei den bislang renommiertesten Herstellern. Wie das mit der erhöhten Zyklenbelastung zusammengehen wird, kann sich jeder denken.

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Was Ulf zur Gewichtsreduzierung schreibt, kann ich nur unterstreichen. Daher finde ich die Idee des LOREMO auch klasse, ich beweifel jedoch, ob sie sich in der Praxis wirklich umsetzten lässt, bzw. ob das Fahrzeug ausreichend Käufer findet.

Für dessen absehbares Scheitern bzw. Mauerblümchendasein gibts hauptsächlich 2 Gründe:

1. Spritsparen im großen Stil ist vom Staat nicht wirklich gewollt, weil dann eine Haupteinnahmequelle wegbräche.
Im Zeitalter des Stop + Go hängt der reale Verbrauch hauptsächlich mit den trägen Massen zusammen -> fette Autos lassen die Steuern sprudeln.
Wer sehen kann, der bemerkt: Für jeden Sch*** werden Forschung und Entwicklung staatlich gefördert, aber wo bleiben knallharte Vorgaben oder Förderungen für Leichtbaufahrzeuge (Kriterium: z.B. kg Leermasse pro m³ Nutzvolumen) bzw. wirkliche Spritsparer?
Ebenfalls verräterisch: der CO2-Ausstoß / km ist kein KO-Kriterium für irgendeine Abgasnorm -> massenhaft Treibhaus-Abgase sind wurscht, solange bestimmte Schadstoffe ausreichend unterdrückt werden.

2. die Prestigefunktion des Autos in den Köpfen der Gesellschaft:
"Ohne neues Auto mit Vollausstattung biste nix!" (Loremo = das absolute Anti-Auto!)
"Gürtel enger schnallen? Gut, fang Du schon mal an, ich helfe Dir!"

.Aber die berühmten 20 Grad würden ihnen natürlich ohne Frage besser bekommen. Wenn man aber Klima ab Werk hat, wird die Batterie schon einigermaßen eingekapselt, ich denke die wird dort auch selten über 40 Grad abbekommen.

Hallo Roger,

von Batterien hast du dann doch deultich mehr Ahung als ich.
Ich kenne jedoch die Temperaturen unter der Motorhaube (besser ?).
Die von dir genannen Grenztemperatur von etwa 60°C war mir auch bekannt. Jedoch weiss ich, das bei grösserer Lastanfrage diese im Motorraum deutlich überschritten wird.
Auch wenn du aus dem direkten Motorblockumfeld weg bist, also im Bereich der Batterie oder des Luftfilters, solltest du Equiment verbauten, das bis 85°C (!) dauerhaft verkraften können.
Bei Dauervolllast sind inzwischen Temperaturen von 100°C in der Pereferie keine Aussnahme.
Daher meinen Einwand zu den Batterien.

Gruss Jochen

Also ich hab nichts gegen einen geringeren Verbrauch.

Bin berufsbedingt gebeutelter Vielfahrer (35-40tkm/Jahr) und freue mich über jeden nicht verbauchten Liter und die gesparte Kohle.

Die Frage nach der Amortisation ist rein hypotetisch, hab ich mir vor 7 Jahren auch stellen müssen Golf TDI oder Astra DI oder Focus DI oder doch Benziner ???

Blick in die Datenbank: 13.02.00 Diesel 0,685 €/Liter

Damals hätte sicher niemand gedacht das Diesel mal 1,259 €/Liter kostet wie am 31.07.06.

Habe die Entscheidung den sparsamsten zu kaufen nie bereut.

Das Potenzial zum sparen muß natürlich im Fahrzeug einkonstruiert sein um es nutzen zu können.

Klar ist aber auch der Verbrauch nicht jeden berührt.
Die Industrie sollte aber Fahrzeuge anbieten die ein halbwegs verträgliches Verhältnis zwischen Anschaffung,Folgekosten und Fahrspaß bieten.
Mir sind da ehrlich gesagt die ersten 2 Punkte am wichtigsten.
Weder der Lupo 3L , Smart cdi noch der 1er BMW kommen für mich da infrage.

Wenn ich aber gestern in der Zeitung lese das Audi einen A3 TDIe auf dem Genfer Automobilsalon vorstellt der nur 4,5L verbraucht frag ich mich warum das nicht schon früher möglich sein sollte.

Meine Meinung dazu :

Warum sollte ein Konzern (Autohersteller) dem anderen (Ölindustrie,Staat) das Geschäft versauen?
Verdienen doch alle super dran...
Mit jedem verkauften Auto ein Abhängiger mehr. Ich glaube sogar fest daran das die sich alle regelmäßig treffen um ihre Kartellpolitik abzustimmen.

Ich glaube aber auch das die Zeiten noch richtig übel werden, Wenn das letzte Fass öl geöffnet ist...

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Roger hat folgendes geschrieben: Ist es nicht vielmehr die Kostenersparnis, die VW bei den Massenmodellen zu diesen Lösungen treibt ? Richtig, wer eine elektrische Lenkung mal zerlegt gesehen hat, weiss, dass es hier allein um die Kostenreduzierung geht. Wenn ich mir den Antriebsriehmen so beschaue, bin ich froh, dass mein Seat noch die "alte" Servo hat. Da kann Ulf glücklich sein, dass ihm 195/55 reichen, denn wer diese Servo im Stand mit 225ziger belastet, wird sich nicht dauerhalft an seiner Servo erfreuen können.

Hi Jochen,

eine elektrohydraulische Lenkung ist ja um einiges komplizierter als eine alte "dumme" Servolenkung, deren simple Riemenpumpe ersetzt wird durch
-> ein Elektropumpenmodul, das imstande sein muß, die gleiche hydraulische Leistung zu bringen wie die Riemenpumpe
-> ein elektronisches STG samt Software-Entwicklung
-> ein Kabelsatz mit teilweise dicken Querschnitten für den Laststrom.

Wie kann man angesichts dieser "Materialschlacht" gegenüber der alten Servotechnologie großartig Kosten = Aufwand sparen?

Die Wirkungsgradprobematik der schönen neuen Technik (Energiewandlung mechanisch -> elektrisch -> hydraulisch) mit 2 x Wandlungsverlusten statt dem alten direkten Weg (mechanisch -> hydraulisch) ist ein anderes Thema, das vom Marketing natürlich dezent übergangen wird . . .