VAGCOM bei doppelter K-Line??

Hallo

irgendein Online-Händler hat VAGCOM-Adapter für Fahrzeuge mit doppelter K-Line im Angebot (Auto-Intern ).

Weiß hier jemand, welche Schaltung fahrzeugseitig dahintersteckt, ob "unsere" Adapter daran funzen oder wie man sie anpassen müßte?

Hi Ulf,

Soweit ich die Erklaerungen verstanden habe, ist die doppelte K-Line schlicht die Nutzung eines anderen Adernpaares (der Stecker hat ja genug freie Pins) fuer die Realisierung einer zweiten Diagnoseleitung. Im Grunde muesste man den Adapter also "nur" auf diese anderen Pins umschalten.

Ich vermute mal (Achtung, pure Vermutung, kein Wissen!), dass man einen der ueblichen Adapter per Schalter schlicht auf den anderen Pin (welcher auch immer das ist) umschalten kann, und dann die eine Haelfte der Steuergeraete erreicht, und bei normaler Einstellung die andere.

Jener Adapter von Auto-Intern kann das dann vermutlich so, dass VAGCOM per Steuersignal genau das mit einem elektronischen Umschalter erreichen kann. Alternative waere, dass es intern ZWEI Adapter gibt, fuer jeden Bus einen, und dass die Geraete dann auf beiden Bussen parallel angesprochen werden. Da dann nur von einem Bus eine Antwort kommt (ein Geraet ist entweder auf Bus 1, oder 2), kann man die Antworten auch einfach per ODER zusammengeben. Auch das aber nur eine Vermutung.

Nach meiner Theorie ist das aber Overkill, ein simpler mechanischer Schalter und das Wissen, was an welchem Bus haengt (man kann ja testen, was wo antwortet) sollte genuegen.

Viele Gruesse,

Jan

Jan6K hat folgendes geschrieben:

Soweit ich die Erklaerungen verstanden habe, ist die doppelte K-Line schlicht die Nutzung eines anderen Adernpaares (der Stecker hat ja genug freie Pins) fuer die Realisierung einer zweiten Diagnoseleitung.

Hi Jan,

warum schreibst Du von einem anderen Adernpaar ?

Wenn man annimmt daß + und Masse immer geschaltet bleiben, würde doch das "einpolige" Umschalten auf eine andere Signalader = 2. K-Line genügen

Andere Idee:
Könnte es auch sein, daß das K-Signal neuerdings symmetrisch übertragen wird, d.h. neben der 1. alten Line eine "spannungsgespiegelte" synchron arbeitende 2. Line mit einem fahrzeugseitigen Pulldown existiert?

Im analogen Bereich (HiFi) wird sowas in (bzw. zwischen) Upper-Class-Geräten zur Störungsreduzierung benutzt.
Hätte das im Digitalbereich irgendwelche Vorteile, z.B. höhere Übertragungsraten?

Gruß Ulf

Hi Ulf,

sorry, ich meinte natuerlich nur ADER, nicht Adernpaar. Das kommt daher, wenn man zu viele Texte zu zu vielen verschiedenen Themen nacheinander schreibt...

Das mit dem symmetrischen Signal glaube ich nicht, denn nach den Auto-Intern-Seiten (oder anderen Quellen, ich hatte damals viel gelesen), kann man in so einem Auto mit einem "normalen" Adapter die eine Haelfte "normal" abfragen.

Und an anderer Stelle gibts in einem der Kataloge (im Netz, weiss die URL aber nicht mehr) einen K->K1/K2-Umschalter, den man an einen normalen Adapter haengen kann, das spricht ja auch sehr fuer die beschriebene Variante.

Dieses K1/K2-Teil braucht man wohl auch fuer den 1551, um damit ein so ein Auto zu gehen.

Viele Gruesse,

Jan

Jan6K hat folgendes geschrieben:

. . . "normalen" Adapter die eine Haelfte "normal" abfragen. Und an anderer Stelle gibts in einem der Kataloge (im Netz, weiss die URL aber nicht mehr) einen K->K1/K2-Umschalter, den man an einen normalen Adapter haengen kann, das spricht ja auch sehr fuer die beschriebene Variante. Dieses K1/K2-Teil braucht man wohl auch fuer den 1551, um damit ein so ein Auto zu gehen.

Hi Jan,

dann dürfte die Sache klar sein: ein 1x Um-Schalter am Auto-Ausgang reicht als Minimallösung aus.
Dazu müßte man nur wissen, weches Steuergerät fahrzeugseitig hinter welchem Pin hängt - oder man muß es sich mühsam durch Probieren ermitteln --> alle STG'e ansprechen und aufschreiben, welches mit welcher Schalterstellung erreichbar ist.

Welcher Pin die 2.K-Line ist, müßten Besitzer krachneuer Wagen eigentlich beim Vergleich mit den normalen Steckerbelegung sehen können: da wo plötzlich ein Steckerkontakt ist obwohl eigentlich keiner hingehört, sitzt die 2.K-Line.
Immer vorausgesetzt, daß die Diagnoseports nur die angeschlossenen Pole belegt haben wie mein Trecker . . .

Was mir nur nicht klar ist: Warum trennt man den Baum auf? Kann ein K-Line-Baum nur eine gewisse Anzahl STGe aufnehmen?

Hi Ulf,

letzteres. Pro K-Bus geht wohl nur eine bestimmte Anzahl Teilnehmer. Ohne jetzt genau zu wissen, wie der K-Bus speziell geht, aber allgemein aus dem Wissen ueber solche Bus-Systeme heraus, wuerde ich sagen, dass es entweder an der Bandbreitenaufteilung (Maximalbandbreite durch Zahl der Teilnehmer), oder, wahrscheinlicher, an der Adressierung liegt. Wenn das Headerfeld fuer die Adresse bloss eine bestimmte Anzahl von Bits (in dem Fall wohl wenige) hat, dann gibts halt irgendwann eine Grenze bei 2^n.

Insgesamt ist das ganze vermutlich ohnehin nur eine Zwischenloesung, der K-Bus ist ja zur Abwaertskompatibilitaet da, eigentlich geht die Diagnose ja ueber CAN. Ab welchem Baujahr genau, kann Michael II genau sagen, aber das war zumindest mal seine Aussage hier im Forum.

Und via CAN-K-Bus-Gateway kommt das ganze dann an der Schnittstelle an. Wobei angeblich auch CAN irgendwo an dem Stecker liegen soll, man koennte also auc direkt CAN-Diagnose machen...

Das wuerde dann zumindest Bastelloesungen sauteuer machen, so eine CAN-Karte fuer einen PC liegt wohl knapp unter 500 Euro, wenn ich mich recht erinnere (ich wollte sowas mal von der Uni kaufen lassen), PCMCIA fuers Notebook entsprechend mehr.

Da aber die Werkstaetten alle das K-Bus-Zeugs haben, wirds wohl erstmal noch beim Gateway bleiben, und das bildet dann vermutlich auch das, was es ueber einen CAN bekommt, auf 2 K-Busse ab.

Aber, wie gesagt, da ist viel Vermutung dabei.

Ein paar oberflaechliche Dinge zu CAN gibts hier: http://www.informatik.hu-berlin.de/~richling/emes/13-bus.pdf

Das ist zumindest das, was ich meinen Studis erzaehle... die Details gehen natuerlich noch viel tiefer, der CAN-Standard alleine ist an die 80 Seiten lang (kann man im Netz finden, heisst can2spec.pdf)

Viele Gruesse,

Jan

die aufteilung auf 2 K-linien hat elektrische gründe.

das K-interface verlangt, dass alle teilnehmer die K-leitung aktiv nach VCC pullen.
der master mit 1k, jeder slave mit 30k.
wenn man also zu viele teilnehmer an die leitung hängt wird der resultierende pull-up widerstand zu klein und kein treiber schafft es mehr die leitung auf masse zu ziehen....

am stecker wird der Pin 15 für die zweite K-leitung genommen. früher lag da ja mal die L-leitung drauf, die wird ja seit jahren nicht mehr gebraucht.

die aufteilung auf beide k-leitungen ist denkbar einfach. schreibenderweise bedient das testgerät beide leitungen und lesenderweise läuft das über eine ODER verknüpfung.
mehr ist es nicht, da niemals beide leitungen gleichzeitig antworten können. schliesslich spreche ich ja nur EIN steuergerät per adresse an und nur dieses darf antworten...

sicher wäre ein umschalter noch billiger als die paar gatter, aber leute: ich hatte schon kunden am telefon die schlicht zu dumm waren den netzstecker reinzustecken....und ihr kennt doch die breite werkstattintelligenz

info gibts unter http://www.lin-subbus.org

über CAN wäre mir das auch lieber, aber wie schon oben erwähnt. PCMCIA-karten kosten um die 800E

was ich dabei nicht ganz verstehe: jetzt hat die karre ein K<->CAN gateway über das nicht nur der komfort- sondern auch der powertrain-CAN läuft. und trotzdem ist die connectspeed zum getriebe grottenlahm....nicht ganz elegant gelöst wir mir scheint...

CU Gremlin

Hallo

als theoretische Minimallösung für eine "automatisch" arbeitende Adapter-Erweiterung auf 2 K-Lines kam ich auf 4 Dioden in Brückengleichrichter-Anordnung.
Damit kann man IMO 2 K-Ports so entkoppeln, daß sie sich nicht gegenseitig beeinflussen, gleichzeitig vom PC angesprochen werden können und jede Antwort vom Auto (egal über welchen K-Port sie ankommt) sicher zum PC gelangt.

Auf das Adapterschaltbild 2.2 bezogen muß man dazu den Kollektor-Anschluß von T2 „ablöten" und die Unterbrechung mit besagtem Brückengleichrichter wieder schließen. Die alte K-Line wird ebenfalls gekappt.
Der Brückengleichrichter wird wie folgt eingesetzt: Sein Plus-„Ausgang" kommt an T2 (Kollektor), Minus an R9 / R12, und an die Wechselspannungs-Pins kommen die beiden neuen K-Lines.

Dadurch wird zwar der Spannungshub der K-Lines plus- und masseseitig um je 0,6 Volt gekappt, was aber die Kommunikation nicht grundlegend stören dürfte - spätestens wenn man die Trimmer entsprechend nachjustiert.

Was haltet Ihr von der Schaltung?