Batteriehülle: Kosten vs. Nutzen? | Beiträge 24+

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Das klingt nach einer einfachen Kurve. Warum ist im Graphen unterhalb dieser Passage dann eine Kurvenschar eingezeichnet?

Das sind die Kurven von Batterietypen mit verschiedenen Nenngebrauchssdauern (10, 8, 5, 3 Jahre) gemäß Eurobat und deren jeweilige zu erwartende Gebrauchsdauer über die Temperatur. Pkw-Batterien mögen im Detail anders aufgebaut sein, aber die grundsätzliche Chemie ist gleich und der Plattenaufbau sehr ähnlich.

Bei Automotive-Anwendungen nimmt man scheinbar diese beschleunigte Alterung als unabwendbar hin, weil es keine Alternativen gibt. Oft genug halten sie dort gerade mal 3 Jahre, Ausnahmen gibt es natürlich immer.

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Man hat also bei einer warmen Batterie zwei Effekte: 1.) Die sinnvolle Ladeschlußspannung liegt höher, als jene bei 20°C, so dass dass bei korrekter Volladung die Säure die Bleiplatten tendentiell weniger angreift.

Das ist falsch: je wärmer die Batterie, umso niedriger liegt die Gasungsspannung.
Bei passender Temp.Kompensation der Ladespanung ist das aber keine Problem.

Zitat:

Zitat: Die Kfz-LiMa-Regler sind AFAIK auch temperaturkompensiert. Wirklich? Auch bei Deinem Polo und meinem Golf?

Beim Polo: ja.
Golf: probiere es aus -> sofort nach einem Kaltstart per Fön oder Heißluftgebläse den Regler anwärmen und dabei per DMM die Ladespannung beobachten: sie müßte sinken, und nach Abschalten der Warmluft wieder steigen.

Zitat:

Zitat: b) die Ladespannungskennlinie nicht zur verwendeten Batterie paßt Was kann da nicht passen? Solange man statt einem Bleiakku nicht einen Li-Ionen-Akku einsetzt, ist der Temperaturkoeffizient immer derselbe.

Nicht ganz: je nach Hersteller-"Feinchemie" der Zellen verlagert sich wohl die Ladespannungskennlinie etwas nach oben oder unten.

ulf hat folgendes geschrieben:

Nicht ganz: je nach Hersteller-"Feinchemie" der Zellen verlagert sich wohl die Ladespannungskennlinie etwas nach oben oder unten.

Jepp,

Deswegen muss bei neueren Fahrzeugen auch entsprechend der Batterie codiert werden.

Hi,

Zitat:

je wärmer die Batterie, umso niedriger liegt die Gasungsspannung

Richtig

Dass bei Deinem Polo am Werk ( ) der Laderegler temperaturkompensiert ist, würde mich wundern. Wie sollte man auch vernünftig von der einen Temperatur auf die andere schließen können?
Vermutlich hast Du mit Deinem Fön das Fermi-Niveau im pn-Übergang der Gleichrichter-Dioden verschoben.


Gruß
Micha

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Dass bei Deinem Polo am Werk ( ) der Laderegler temperaturkompensiert ist, würde mich wundern. Wie sollte man auch vernünftig von der einen Temperatur auf die andere schließen können?

Vernünftig ist hier eine Definitionsfrage . . . aber anhand der Motorraumtemperatur (LiMa-Kühlluft) zu kompensieren ist immer noch besser als gar nicht.

Irgendjemand hatte mal unter meiner Reglernummer in Bosch-Unterlagen nachgeschaut: das ergab, daß mein Regler temperaturkompensiert ist.

Zitat:

Vermutlich hast Du mit Deinem Fön das Fermi-Niveau im pn-Übergang der Gleichrichter-Dioden verschoben

Selbst wenn es so wäre: das Ergebnis zählt

@ulf

ein Verstärker kann wesentlich mehr Strom ziehen. Ich habe schon bis zu 150A gemessen...wenn man mit diesem Wert rechnet, dann sieht das schon etwas anders aus, zumal ja noch zusätzlich strom zum radio und zu den restlichen Komponenten des autos fließt...
da wird das teilweise recht eng mit der Stromversorgung (das Licht beispielsweise kann ohne Kondensator kurzzeitig dabei aussetzen)

ulf hat folgendes geschrieben:

Irgendjemand hatte mal unter meiner Reglernummer in Bosch-Unterlagen nachgeschaut: das ergab, daß mein Regler temperaturkompensiert ist.

Praktisch geht das nur zuverlässig wenn ein Temperaturfühler z.B. unterhalb der Batterie angebracht ist.
Bei meiner EDC 15 habe ich nen Laderegler an der Lima, der hat mal je nach Luft und Laune 14,2, mal 14,5v, aber mit der Temperatur der Batterie hat der nix zu tun.

Die Fahrzeuge mit der EDC16, Siemens 5WS und SID803 die ich kenne machens übers MSGR und haben nen Sensor direkt an der Batterie.

Hi,

Zitat:

und haben nen Sensor direkt an der Batterie

Das ist auch vernünftig! Man misst ja auch nicht am Nordpol die Temperatur, um abzuschätzen, wie warm es in Europa ist.

Kann schon sein, dass an Ulfs Regler irgend etwas temperaturkompensiert ist. Aber ob es dabei tatsächlich um die Temperaturanpassung der Akku-Ladespannung zur Berücksichtigung der temperaturabhängigen Ladeschlußspannung geht?

Gruß
Micha

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Kann schon sein, dass an Ulfs Regler irgend etwas temperaturkompensiert ist. Aber ob es dabei tatsächlich um die Temperaturanpassung der Akku-Ladespannung zur Berücksichtigung der temperaturabhängigen Ladeschlußspannung geht?

Was sollte denn sonst beabsichtigt sein?
Die Richtung stimmt jedenfalls: wenns im Motorraum heiß ist, zeigt mein Voltmeter weniger an als nach einem Winterkaltstart.

ulf hat folgendes geschrieben:

Was sollte denn sonst beabsichtigt sein? Die Richtung stimmt jedenfalls: wenns im Motorraum heiß ist, zeigt mein Voltmeter weniger an als nach einem Winterkaltstart.

Die Frage ist aber auch wie schnell hat die Batterie diese Temperatur, bei Fahrzeiten unter 1h dürfte das messen der Kühllufttemperatur schlecht auf die Batterie reproduzierbar sein.

Man sollte auch bedenken das eine Bleibatterie bei -20°C 15,5V Ladespannung haben müsste und bei 60°C nurnoch 13,5v, wenn man an der Gasgrenze lädt.

Wie würde sich nen temperaturabhängiger Laderegler mit dieser Isolierkappe im Winter vertragen? Die Batterie wird ja nie richtig geladen, weils sie eisekalt bleibt. Ist der Laderegler tatsächlich temperaturkompensiert wäre es sinnvoll alle Verkleidungen der Batterie zu entfernen, das sie schnellstmöglich das Temperaturniveau des Motorraums erreicht hat (man darf dann aber nicht bergauf oder Bergab fahren).

Aron hat folgendes geschrieben:

Die Frage ist aber auch wie schnell hat die Batterie diese Temperatur, bei Fahrzeiten unter 1h dürfte das messen der Kühllufttemperatur schlecht auf die Batterie reproduzierbar sein. Wie würde sich nen temperaturabhängiger Laderegler mit dieser Isolierkappe im Winter vertragen? Die Batterie wird ja nie richtig geladen, weils sie eisekalt bleibt.

Und was ist mit ihren inneren Verlusten, die sie von innen aufheizen?
Oder hat eine Batterie beim Entladen (Starten) und Wiederaufladen etwa einen Wirkungsgrad von 100%?

Klar ist die Temperaturreferenz im LiMa-Zuluftstrom kein Optimum, aber offenbar ein so guter Kompromiß, daß viele Batterien ihre "programmierte" Gebrauchsdauer von 3 - 5 Jahren übertreffen

ulf hat folgendes geschrieben:

Und was ist mit ihren inneren Verlusten, die sie von innen aufheizen? Oder hat eine Batterie beim Entladen (Starten) und Wiederaufladen etwa einen Wirkungsgrad von 100%?

Richtig, der Wirkungsgrad ist nicht 100%, jedoch sind die Innenwiderstände im Normalfall doch recht niedrig, so das nicht viel Verlustleistung in Wärme entsteht, erst ein voll geladener Akku wandelt mächtig Energie in Wärme um. Man muß ja auch sehen was so ne Batterie wiegt und wie träge die Wärmekapazität bei der Masse ist.

Meiner Meinung nach hat die Kappe nur im Sommer Sinn, bei längerer Fahrt, z.B. BAB, mit einer Fahrweise wo der Kühlerrücklauf 60-70°C misst. Im Winter ist es viel sinnvoller die Batterie so schnell wie möglich auf Temperatur zu bekommen oder eben ne Ladespannung von 15,5V, aber was dazu die elektronischen Verbraucher im Bordnetz meinen bleibt fraglich.

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Kann schon sein, dass an Ulfs Regler irgend etwas temperaturkompensiert ist. Aber ob es dabei tatsächlich um die Temperaturanpassung der Akku-Ladespannung zur Berücksichtigung der temperaturabhängigen Ladeschlußspannung geht?

So, ich hab die Notiz nochmal gefunden.
Reglertyp Bosch F00M 145 261, Temp.Koeffizient = -10mV / K.

Ist wohl etwas zahm gegenüber dem Spannungsbedarf der Batterie. Evtl. will man so die spannungsmäßigen Wirkungen der stärkeren Temperaturschwankungen des Reglers gegenüber der Batterie "entschärfen"?