Daten zum 2.0 16V mit Filter

Hi

wer hat alles einen BMR, BMN ... (also 2.0 16V TDI mit DPF, 125 kW) und VAGCOM, das ganze moeglichst OHNE DSG.
Mich interessiert, wie schnell Eure Trekker "aus dem Keller" Ladedruck aufbauen.

Hintergrund ist die von mir oft zitierte "Zaehigkeit", mit der meiner in die Poette kommt. Er kann es aber auch anders, denn wenn er kalt ist oder aktiv regeneriert, zieht er unten rum deutlich besser. Daran erkenne ich immer, dass er gerade den DPF putzt.

Da der Wegmesser der VTG eben NICHT die Stellung der Schaufeln, sondern die Stellung der UnterdruckMembran misst, koennte man durch verkuerzen der VTG Stange noch was rausholen.

Das will ich aber nicht ohne "Datenpool" tun.

Danke
m;

OK,

dann noch ein bisschen Text, was ich vorhab und warum:

Interessant finde ich, dass der BMR und BMP (170 PS und 140 PB 8V DPF) untenrum tierisch zaeh sind.
Vorallem aber der BMR NULL-komma-gar keine Ladedruck Ueberschwinger hat.

Er kommt langsam mit dem IST-Druck dem Soll nach und macht an der Soll-Grenze "perfekt die Biege". Alle anderen TDIs, die ich am Kabel hatte, hatten Ueberschwinger.

Ich weiss nicht, ob bei einem Soll von 2500 mbar abs. ein Ueberschwinger sehr gefaehrlich fuer den Lader ist, aber mir waere am schnelleren Druckaufbau gelegen.

Am Leon 1M ASV hatte ich mit der VTG Stange experimentiert (dieser hatte meiner Meinung zu heftige Ueberschwinger trotz butterweicher VTG Mechanik) - 2 Umdrehungen laenger verringerte die Schwinger, aber auch die Agilitaet.

Jetzt will ich meine VTG 1 U kuerzen ...

An alle, die vermuten, dass mein Trekker keine Luft kriegt.

Er will nicht mehr ! Die AGR Rate passt so perfekt, dass ich das Bild scho so gross machen muss, dass man ueberhaupt Messwertunterschiede sieht !!!

Grüß Dich,

mal eine dazu passende Fragestellung. Kann es sein, dass die Entwickler eines Motors bei der Auslegung der entsprechenden Charakterisitk bewusst obenrum dadurch ein Mehr an Schub erkaufen, dass man den Motor untenrum beschneidet.

Hintergrund meiner Vermutung: So wie ich das mitbekommen habe sind die 2,0er TDIs nicht mehr in dem Mase zäh obenrum, wie das die 1,9er PD Generation war, dafür aber genau wie bei meinem CR übrigens, untenrum auf relativ schlapp programiert?

Wird dies also unabhängig von dem vorhandenen mechanischen Setting (Ladergröße/16v Zylinderkopf etc.) durch das File provoziert, weil man, (z.b aus thermischen Gründen o.ä.) übers gesamte Drehzahlband einfach nicht mehr Fläche unter der Drehmo.linie haben, als eine magische Grenze vorschreibt?

SO

ich hab mir alleine beim Fotografieren der VTG schon fast die Hand gebrochen.
Muessen diese hysterischen VW-Zusammenschrauber unbedingt alles mit Siegellack verkleister ? So ein Dreck - zumal die Einstellschraube ja nur von Hand gedreht wird, es also nicht einfach wird, die Schraube loszubrechen.

Ich hab die Bilder mal in vollen 5MP (mitm Nokia N95 geknipst) hier.

m;

Das Wort zum Freitag:

Kann das sein:
Wenn man sich die letzten CDI (noch ohne Filter) betrachtet, und vorallem, was die bei einem niedrigtourigen Lastwechsel in der Stadt an Russ haben stehen lassen, koennten die zaehen TDIs auch daher kommen.

Der Turbo braucht Abgase zum hochlaufen, die gibts ohne Ladedruck aber nur mit reichlich Truebung. Das wuerde den DPF schnell fuellen.
Also wird wenig eingespritz - wie man im Log sieht aengstlich an der Truebung gefahren - uns so er gibt sich das geloggte Bild.

ABER:
Warum brettert der 1,9 105 PS DPF dann wesentlich vehementer los.
NUR, weil er nen anderen, kleineren Turbo hat ?

Welchen hat der BMR eigentlich ? Ich weiss nur, dass er 11 VTG Schaufeln haben soll und dieses neuartige Inset.

m;

Interessantes Thema (besonders im Hinblick auf mein nächstes Auto). Also meine Meinung zu dem vergrößerten Bild ist, dass der verzögerte Ladedruckaufbau nicht am Lader hängt, sondern schon an der Ansteuerung. Das PWM Signal Turbo geht nach dem LD-Sollwertanstieg zuerst in die "falsche" Richtung. Dann geht das PWM in die andere Richtung und der LD-Aufbau beginnt.
"Wer" hätte also Interesse daran, den LD nur langsam/verzögert aufzubauen? Drehmomentbegrenzung? AGR-Strategie? Oder doch was anderes?
Bei deinem Log fährst du ja etwa bei 1800 1/min vor der Beschleunigung. Hier sollte der Durchsatz doch schon ausreichend sein um LD aufzubauen. Spätestens bei 2000 1/min sollten die 2500 mbar anliegen können. Das sollte also nicht am Lader hängen.

" Falsche Richtung" stimmt nicht ganz.

85% am N75 heisst VTG_ZU - also vollen Druck ermoeglichen.

ICh hab aber was viel interessanteres:
Den Verglich zwischen N75 (Das Unterdruckventil) und G581, der Hallgeber, der die VTG Dose misst.

BEsonders komisch finde ich um die 130 sec. N75 zuckt, G581 sagt "da tut sich nix", der Ladedruck aendert sich aber doch ?!?!?!?!?

Man müsste zusätzlich mal Fahrpedalsignal und Last auf die Messung legen
Nach dem "zucken" des LD-Sollwertes muckt das N75 auch kurz auf. Motordrehzahl und Ist-LD sind in diesem Abschnitt aber konstant. Im Anschluss fällt der LD weil auch das Gas zurückgenommen wurde und die Drehzahl sinkt.

Bei dieser Messung würde ich den verzögerten LD-Aufbau auf das geringe Drehzahlniveau schieben. Vielleicht siehts ja anders aus, wenn du die gleiche Messung mal bei 2000 oder 2500 1/min machst.

Wenn ich mich so an die Berufschule und gelesene Artikel zurückerinnere, fällt mir der Turbolader-Stellgliedtest ein (war glaube ein 85kW PD). Hierbei wird doch bei erhöhtem LL der Lader auf und zu gefahren. Es gibt ja jetzt zusätzlich diesen G581. Ich denke hiermit könnte man die angesprochene N75-G581-Beziehung checken.


Mfg

Moin Martin,

wenn ich das richtig betrachte ist so ein ominöser Fall auch nach dem 2. Peak, etwa bei 105.

Das liegt imo daran das hier noch keine Sollwertkorraktur durchgeführt wird, aber das Vorsteuerkennfeld sagt "mach mer mal sachte" und irgendwo zwischen 85 und weniger liegt der Aktor am Anschlag. Man benötigt also erstmal einen gewissen Unterdruck (beispielsweile TV75) um die Pneumatikkapsel vom Anschlag zu heben.

' BEsonders komisch finde ich um die 130 sec. N75 zuckt, G581 sagt 'da tut sich nix', der Ladedruck aendert sich aber doch ?!?!?!?!?

Hallo Martin,

das Problem ist in diesem Fall wieder, dass wir die Strategie der Diganose-Daten nicht kennen:
es kann also sein, dass einfach die Erfassung des Ist_Wertes des G581 soweit gefiltert wird, dass nicht jede kleinste Wegänderung der VTG wirklich erfasst wird.

AFAIK dient diese Wegerfasssung eh nur zur Fehlerdektion und nicht zur eigentlich Regelung. Somit kann ich die die Ist-Werte des G581 getrost langsamer verarbeiten. 'Grobe' Fehler sehe ich dann ausreichend fürh und kann entsprechend die LD-Regelung i n den Fehlerstatus schicken.

Das liegt imo daran das hier noch keine Sollwertkorraktur durchgeführt wird, aber das Vorsteuerkennfeld sagt 'mach mer mal sachte'



Die Vorsteuerung wird allein in Abhängigkeit des 'End'-Sollwert, also auf den korregierten Soll-Wert gesteuert.
Wie stellst du dir eigentlich die Reglung eines Systems vor ?

Man benötigt also erstmal einen gewissen Unterdruck (beispielsweile TV75) um die Pneumatikkapsel vom Anschlag zu heben.


Bei 85% ist Schluss mit Ansteuerung und da wird aktiv die VTG maximal zugedrückt..
Wenn irgentwas mit 'aus dem Anschlag heben' existiert, dann bei minimalest PWM, wenn die VTG durch die Feder in der Unterdruckdose in ihre Default-Stellung, also ganz offen, gehalten wird..

@Martin

Zum Thema Russbegrenzung bei niedrigen LD:
Hier sehe ich mehrere Gründe:
- zum einen der grosse Lader, den du bereits angesprochen hast
- das Vermeiden von übermässigen Russen bis der LD-Soll erreicht ist
- Schutz von ZMS und Kupplung, sowie Minimierung des Drehmomentes

Gruss Jochen

Aron hat folgendes geschrieben:

Das liegt imo daran das hier noch keine Sollwertkorraktur durchgeführt wird, aber das Vorsteuerkennfeld sagt "mach mer mal sachte"...

Da ich nicht so tief in der Materie stecke, könntest du mich da mal etwas aufschlauen? Was meinst du mit Sollwertkorrektur? Und warum sagt das Vorsteuerkennfeld "mach mer mal sachte"?

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

85% am N75 heisst VTG_ZU - also vollen Druck ermoeglichen

+

Aron hat folgendes geschrieben:

...und irgendwo zwischen 85 und weniger liegt der Aktor am Anschlag. Man benötigt also erstmal einen gewissen Unterdruck (beispielsweile TV75) um die Pneumatikkapsel vom Anschlag zu heben.

Da bin ich bei dir. Erst bei einem Sprung auf ein TV unter 70 % reagiert der G581.
ABER der Lader befindet sich doch aber (hoffentlich) im LD-Aufbau-Anschlag. Die Abregelung des Ladedrucks funzt ja vorzüglich. Das ist also nicht das Problem.

Zum Vergleich N75-G581 ist mir heute nacht noch eingefallen:

G581 ist ein Hallgeber - hat also nur einen bestimmten Wegabschnitt, den er messen kann.
Vielleicht sind die Endanschaelge relativ uninteressant und er faengt daher erst im typischen Regelbereich an, zu messen.
Wenn man naemlich die beiden Kurven verschiebt, so dass sie im Bereich, wo sich bei beiden was aendert, aufeinander liegen, passen sie recht gut zu einander.

In sehr hoehen N75 Regionen bewegt sich also die VTG (das erklaert den sich aendernden Ladedruck), das G581 "sieht" das aber noch nicht, weil der Magnet noch nicht nah genug am Hallsensor ist.

Alles in allem muesste das Kuerzen der VTG Stange trotzdem einen Effekt haben, denn das "nachlassen" des N75 wird dann nicht so stark ausfallen.

Schutz des ZMS sollte man ueber die Drehmo-Grenze machen, nicht ueber den Ladedruck, oder ?

m;

Hallo Martin,

ja, man KANN den ZMS-Schutz über die Drehmomentbegrenzung machen.
Jedoch kann man auch mit dem Wechselbeziehungen zwischen den einzelnen Begrenzungen spielen:

so begrenze ICH in den Bereichen, in denen wenig LD anliegt über das Drehmoment, im Bereich, in dem LD und Leistung anliegt über die Rauchbegrenzung und bei hohen Drehzahlen begrenze ich wieder über das Drehmoment.

Vorteil: im Bereich der optimalen Leistung habe ich feste Lamda-Werte und somit eine feste Trübungen.
Nachteil: direkter Einfluss des LMM-Zustandes und der Umgebungstemperatur auf die Motorleistung und
man muss halt querdenken, was dies für kostenorientierte Tuner etwas uninteressanter macht.

Je nach Applikatieur, kann man hier seinem Spieltrieb 'freien Lauf lassen'.
Gucke ich in deine Grafiken, findet man genau dieses Verhalten. Die Drehmomentbegrenzung ist sehr früh bei über 350Nm. Somit findet bei dir die Begrenzung über die Rauchbegrenzung gewollt statt.
Auch hier findet man wieder feste (bekannte) Lamda-Werte, die eine ausreichend zuverlässige Aussage über die Trübung geben lassen. Somit kann ich zusätzlich die Belastung des DPF berücksichtigen und das von dir oben genannte CR Daimler und co. Problem umgehen.

Verdrehst du die VTG-Stange ist dies vergleichbar mit dem prozentualen Verschieben des Vorsteuerkennfeldes. Also ein quasi 'mechanisches Chiptuning'. Die Auswirkung ist aber gleich.
Jedoch kann es hier zu Problemen mit dem Regler für Kleinsignale kommen, was dazu führen kann, dass der LD-Soll nicht mehr reicht wird und eine dauerhaften Differenz zwischen Soll und Ist bleibt.
Den genauen Zusammenhang bin ich derzeit zusammen mit Ulf auf der Spur, also genaues kann ich derzeit noch nicht sagen

Gruss Jochen

Ein anderer Punkt:

Ausm Bauch raus haette ich etwas mehr Kohärenz zwischen den beiden Signalen erwartet ...
Sieht doch recht "wolkig" aus ?

m;

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

Zum Vergleich N75-G581 ist mir heute nacht noch eingefallen:

Bereitet dir wohl schon schlaflos Nächte was

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

G581 ist ein Hallgeber - hat also nur einen bestimmten Wegabschnitt, den er messen kann. Vielleicht sind die Endanschaelge relativ uninteressant und er faengt daher erst im typischen Regelbereich an, zu messen... ... weil der Magnet noch nicht nah genug am Hallsensor ist.

Kannst doch mal ne G581-Messung machen, wenn du das Gestänge von Hand von Anschlag zu Anschlag bewegst.


Die Begrenzenden Faktoren wirken doch auf den LD-Sollwert oder nicht? Offen bleibt also, warum Ist-LD dem Soll-LD ned so richtig folgen will.