Daten zum 2.0 16V mit Filter | Beiträge 16+

Zitat:

Kannst doch mal ne G581-Messung machen, wenn du das Gestänge von Hand von Anschlag zu Anschlag bewegst.

Hatte ich gerade vor, ABER

Ich krieg den VTG_ZU Anschlag nicht mitm Finger hin, die Feder in der Unterdruckdose ist zu stark, meine Fingerkuppe zu schmerzempfindlich und der Kram zu unzugaenglich.

Hab eben meine Ixus schon am Turbo verbaut - soll heissen sie fast nicht mehr dahinten rausbekommen.

Zitat:

Welchen hat der BMR eigentlich ?

Das hab ich nun auch gesehn: GT1749VC

Ausm Bauch raus haette ich etwas mehr Kohärenz zwischen den beiden Signalen erwartet ...

Nabend Martin,

dies scheint mir immermehr auf eine Signal-Filterfunktion herauszulaufen.

Diese Grafik zeigt sehr deutlich, dass die Diganosedaten keinen zu erwartenen linearen Zusammenhang zwischen VTG Ansteuerung und VTG-Bewegung ergeben.

Hat vielleicht der Unterdruck und die Abgasmenge, welche auf die Schaufeln der VTG trifft, eine Einfluss auf die Verstellkraft ?

In diesem Fall verändert sich die Ansteuerung der VTG bei gleicher Stangenbewegung
Ist jetzt aber mehr spekulativ

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Aron hat folgendes geschrieben: Das liegt imo daran das hier noch keine Sollwertkorraktur durchgeführt wird, aber das Vorsteuerkennfeld sagt "mach mer mal sachte" Die Vorsteuerung wird allein in Abhängigkeit des "End"-Sollwert, also auf den korregierten Soll-Wert gesteuert. Wie stellst du dir eigentlich die Reglung eines Systems vor ?

Moin,

g581 erkennt ja den End Sollwert, das Steuergerät registriert einen LD Anstieg (wenn auch Gering) und beginnt im geringen Umfang gegenzuregeln. Jedoch sind die 85%TV ja das maximale was im Arbeitsbereich des MVs liegt, richtig? Bei maximalen TV wird die Pneumatikkapsel gegen Anschlag gefahren, ist ja auch der Sinn. Jedoch muss man bedenken das der primäre Unterdruck gewissen Schwankungen unterliegt, also muss das System so ausgelegt sein das der Aktor bei schwankenden Unterdruck auch den Sollwert erreicht. Folglich bedarf die mechanische Bewegung einem stärkeren Druckabfall um den Mechanissmus vom Endschlag zu heben, da die beaufschlagte Druckdifferenz der Membrane größer ist als sie für den Anschlag nötig wäre.

Das die 85%TV die Membrane ohne Reserven gegen den Anschlag drücken wäre sicherlich nur kompliziert umsetzbar --> Unterdruck im System, Temperatur im Magnetventil, leichtes Zusetzen der VTG (Schwergängigkeit) und Atmosphärendruck auf die Membrane müssten in die Regelung mit einfließen, praktisch sollten dann hähere TVs als 85% möglich sein, was aber die Architektur der Magnetspule und der Steuerventile im MVs nicht zulassen dürften.

Der letztendliche Einfluss vom G581 ist doch sicherlich nur für das finishing da und/oder eben die Überwachung der Gestängepossition via Kennfeld (OBD2).

g581 erkennt ja den End Sollwert, das Steuergerät registriert einen LD Anstieg (wenn auch Gering) und beginnt im geringen Umfang gegenzuregeln.


AFAIK genau nicht:
das G581 dient zur Erkennung der Stangenbewegung, also ob der Aktor hängt, oder nicht.
Für die G581 gibt es keinen Sollwert. Der einzige Sollwert auf den geregelt wird, ist der LD.

Martins Grafik zeigt eindrucksvoll, dass es keinen linearen Zusammenhang zwischen G581 und VTG-Ansteuerung gibt. Ein Sollwert für das G581 währe IMA viel zu komplex, als das er in MSG berechnet werden könnte/müsste.
Einfacher ist daher der klassische Weg, allein auf den LD zu regeln und zu gucken, ob es eine plausible bewegung des Aktors auf die Stellgliedvorgabe gibt.

Jedoch sind die 85%TV ja das maximale was im Arbeitsbereich des MVs liegt, richtig?
Nein, das Magnetventil kann von 0 bis 100% TV, dieser Bereich wird aber aus diversen Gründen nicht genutzt.

(..)praktisch sollten dann hähere TVs als 85% möglich sein, was aber die Architektur der Magnetspule und der Steuerventile im MVs nicht zulassen dürften.

Das Tastverhältnis wird allein aus dem MSG begrenzt. Das Ventil kann deutlich mehr.
Somit ist das System so ausgelegt, dass man bei 85% TV sicher die Memberane an den Anschalg gezogen ist.

Der letztendliche Einfluss vom G581 ist doch sicherlich nur für das finishing da und/oder eben die Überwachung der Gestängepossition via Kennfeld (OBD2).

Laut meinen Quellen nicht für Finishing, sondern allein zur Überwachung der Gestängebewegung. Also zu einfacheren Fehlererkennung.
Auf das G581 wird nicht geregelt. So kompliziert sind die System im Fahrzung auch wieder nicht

Gruss

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

AFAIK genau nicht: das G581 dient zur Erkennung der Stangenbewegung, also ob der Aktor hängt, oder nicht. Für die G581 gibt es keinen Sollwert. Der einzige Sollwert auf den geregelt wird, ist der LD. Nein, das Magnetventil kann von 0 bis 100% TV, dieser Bereich wird aber aus diversen Gründen nicht genutzt. (..)praktisch sollten dann hähere TVs als 85% möglich sein, was aber die Architektur der Magnetspule und der Steuerventile im MVs nicht zulassen dürften. Das Tastverhältnis wird allein aus dem MSG begrenzt. Das Ventil kann deutlich mehr. Somit ist das System so ausgelegt, dass man bei 85% TV sicher die Memberane an den Anschalg gezogen ist. Laut meinen Quellen nicht für Finishing, sondern allein zur Überwachung der Gestängebewegung. Also zu einfacheren Fehlererkennung. Auf das G581 wird nicht geregelt. So kompliziert sind die System im Fahrzung auch wieder nicht

Ja, ich habe das mit der Endstellung auf den speziellen Fall bezogen, in dem Fall registiert der Geber die Endstellung, welche sich bei geringer Vac änderung noch nicht verändert, da die Membrane ja "sicher" am Anschlag ist. Genau darauf will ich hinaus, der Sollwert für die Pneumatikkapseln liegt erfahrungsgemäß irgendwo um die 500mbar für den Anschlag, 80% TV sind deutlich mehr, also um eine Bewegung zu erreichen muß das TV deutlich sinken, daher fehlt bis 75%TV offensichtlich die Rückmeldung vom Possitionsgeber, da es noch keine Bewegung gibt.

Jein, das sind doch von der Architektur die Ventile, welche schon in den vergangenen Fahrzeugen eingesetzt wurden, richtig? Der Lineare Arbeitsbereich liegt meiner Erfahrung nach zwischen 15 und 85%, da ausserhalb von diesem Bereich der pneumatische Druckunterschied im Wandler zu groß ist und dieser bei 0% TV, 800mbar Vac prim ca 50mbar seknundär anliegen hat, war mit einer Druckschwankung und einem tiefen Brumton vom Schwingen der Reglermembrane begleitet wird. 100% PWM machen auch keinen Sinn, sobald bei einer Magnetspule das Magnetfeld in der Pause nicht mehr abgebaut wird ist diese vollständig gesättigt, eine längere Pulsweite erzeugt dann nur mehr Wärme, hat aber keinen relevanten Nutzen mehr für das Magnetfeld.

Gut, wenn nicht danach geregelt wird ist das eigentlich nur gut, die Reglung via Kennfeld und Sensor klappt ja schon Jahre (meist) sehr gut. Jedoch muss dazu schon irgendein Kennfeld abgelegt sein, ich weiß nicht wie VW die Teile überwacht aber bei den Franzosen müssen z.B. ein neuer ATL oder eine neue AGR am MSGR angelernt werden, da sonst größtenteils schon bei Teillast die OBD2 sagt "is nich".

@Jochen; wie sicher ist Deine Information daß es definitiv KEINE unterlagerte Lageregelung gibt?


Weil das

Zitat:

BEsonders komisch finde ich um die 130 sec. N75 zuckt, G581 sagt "da tut sich nix", der Ladedruck aendert sich aber doch ?!?!?!?!?

...Wenn man genau hin sieht tut sich beim G581 doch 1 Pixel

und auch was Aron sagt; Störungen durch die etwas schwankende Unterdruckversorgung sowie Kräfte die durch das Abgas auf die VTG wirken, würden schneller ausgeglichen, bevor sie sich auf den Ladedruck auswirken.

Man kann Martins Grafik bei 130s auch so interpretieren; der G581 bewegt sich nur gaanz bisschen (vielleicht weil er etwas Gas gibt und das Abgas kraft auf die VTG ausübt) und schon zuckt das N75 um die position der VTG zu halten.

Also auch wenn es alles spekulativ ist, ich finde einen unterlagerten Lageregelkreis nicht völlig abwegig....

@Malte,

wie gesagt AFAIK...
Da ich den Datensatz als Mathlab/Simulink-Modell noch nicht vor Augen hatte, werde ich mich nicht zu 100% hierauf versteifen können.

Jedoch ist es bis jetzt die Regel gewesen, dass ein Regelsystem, welches ausreicht gut funktioniert, bei neueren Datensätzen nicht komplett überarbeitet wird.
Die Wegmessung der VTG-Stange ist AFAIK zusätzlich implementiert worden, um eine defekte oder harkende Turboansteuerung einfacher dedecktieren zu können. Für die OBD-Funktionalität hätte die LM und der LD aus Fehlerkriterium gereicht, was die 'alten' EURO4 Fahrezeuge zeigen.

Letztendlich ist es der LD-Regelung vollkommen egal, wieweit die VTG geöffnet ist um den LD_Soll zu erreichen. Aus diesem Grund funktioniert auch das Länger- oder Kürzerdrehen der VTG-Stange.

Dem Turbo ist es aber leider nicht ganz egal, da er bei LD-Lecks mechanisch überlastet wird. Und allein aus diesem Grund ist, AFAIK, die VTG-Bewegung mit erfasst. So kann ich für den Garantiefall den Trubo schützen, wenn die LD-Strecke undicht ist.

Unter diesem Aspekt passt auch die grobe Erfassung der Wegmessung.
Für eine Regelung ist sie eindeutig zu ungenau.

80% TV sind deutlich mehr, also um eine Bewegung zu erreichen muß das TV deutlich sinken, daher fehlt bis 75%TV offensichtlich die Rückmeldung vom Possitionsgeber, da es noch keine Bewegung gibt.
Passt leider bei Martins Passat nicht:
selbst bei weniger als 5% TV-Änderung ändert sich der LD-Ist Wert passend zur Sollwertvorgabe. Demnach muss es eine Bewegung der VTG gegeben haben. (s.o.)

Der Lineare Arbeitsbereich liegt meiner Erfahrung nach zwischen 15 und 85%, da ausserhalb von diesem Bereich der pneumatische Druckunterschied im Wandler zu groß ist und dieser bei 0% TV, 800mbar Vac prim ca 50mbar seknundär anliegen hat, war mit einer Druckschwankung und einem tiefen Brumton vom Schwingen der Reglermembrane begleitet wird.

Hier kannst du nichts verallgemeinern.
Ich kenne ausreichend Ventile, die zwischen 0 und 99% linear sind, jedoch gibt es auch 'billige', die zwischen 20 und 60% eingesetzt werden und in diesem Breich den kompletten LD einstellen müssen.
Eingentlich sollte der Druckunterschied bei 0% TV maximal sein, ein Brummen kann nur aus der Unterdruckerzeugung kommen, da die Frequenz des PWM Signal bei 0% bekanntlicherweise 0Hz ist.
100% PWM machen auch keinen Sinn, sobald bei einer Magnetspule das Magnetfeld in der Pause nicht mehr abgebaut wird ist diese vollständig gesättigt, eine längere Pulsweite erzeugt dann nur mehr Wärme, hat aber keinen relevanten Nutzen mehr für das Magnetfeld.
Wird aber u.U. eingestellt, um eine maximale Auslenkung es Ventil zu erreichen.
In wieweit das Magnetfeld bei 85% PWM und 500 oder mehr Hz Tastfrequenz abgebaut wird, kann man sich selbst errechnen...

Gruss

Zitat:

Für die OBD-Funktionalität hätte die LM und der LD aus Fehlerkriterium gereicht, was die "alten" EURO4 Fahrezeuge zeigen.

Wenn man die Wegmessung für OBD nicht braucht, wozu dann der Aufwand? Nur für nen Fehlerspeichereintrag? Kann ich mir nicht vorstellen.

Eintrag und Notlauf gabs ja auch schon vorher...

Zitat:

Unter diesem Aspekt passt auch die grobe Erfassung der Wegmessung. Für eine Regelung ist sie eindeutig zu ungenau.

Woher weisst Du das dieser Sensor so grob und ungenau ist?

Man bräuchste für einen Unterlagerte Lageregelkreis keine absolute genaue Position sondern nur eine relative, ob sichs bewegt oder nicht. Der Positionssollwert ist ja die stellgröße des LD-Reglers und der Regelt ja schon den LD.

Es ginge ja meiner Meinung nach darum, Störungen durch unterschiedliche Gangbarkeit der VTG, Unterdruckversogung usw. schon im Lageregelkreis auszugleichen.
Andernfalls, also ohne Lageregelung muss sich diese Störung erst auf den Ladedruck auswirken, bevor der LD-Regler sie mit ausgleichen kann.

Wenn man die Wegmessung für OBD nicht braucht, wozu dann der Aufwand? Nur für nen Fehlerspeichereintrag? Kann ich mir nicht vorstellen.


Geld !!
Ganz einfach.
Ein überdrehter Turbo in der Garantie- oder der Kulanzzeit muss vom OEM übernommen werden. Daher ist die Fehlerdedektion der Turbo-Ansteuerung wichtig. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Turbo bei Lecks überdreht, steigt mit der höhe der LD_Soll.

Man versucht die Garantie- und Kulanzkosten zu minimeren und den Gewinn an diesem Modell zu erhöhen.

Eintrag und Notlauf gabs ja auch schon vorher...
Richtig, aber eine Fehlereintrag, der den Turbo vorm Überdrehen bei Lecks in der LD-Strecke schützt gab es bis jetzt nicht, solange der Turbo irgentwie geschafft hat den LD in dem Tolleranz bereich der Fehlerdedektion zu halten.

bei 4000rpm 1,3bar Überdruck zu halten, und zusätzlich 0,5bar über ein Leck abzublasen, schafft ein ASZ Turbo z.b. nicht. Die 'alte' Fehlererkennung hätte aber nicht gegriffen, da der LD_Soll in Rahmen der Tollereanz liegt.


Woher weisst Du das dieser Sensor so grob und ungenau ist?

Aus Martins Grafik und der Tatsche, dass LD-Veränderungen zu messen sind, TV verändert wurden, der Sensor aber keine Bewegung angezeigt hat

Man bräuchste für einen Unterlagerte Lageregelkreis keine absolute genaue Position sondern nur eine relative, ob sichs bewegt oder nicht. Der Positionssollwert ist ja die stellgröße des LD-Reglers und der Regelt ja schon den LD.

Warum zwei Regelkreise, wenn einer reicht den LD einzustellen ?

Es ginge ja meiner Meinung nach darum, Störungen durch unterschiedliche Gangbarkeit der VTG, Unterdruckversogung usw. schon im Lageregelkreis auszugleichen.
Das kann ich über den LD einregeln und funktioniert seit Jahren ausreichend gut.
Es wird einfach solange das TV verändert, bis der Soll_Wert erreicht ist und ich in keine Fehlergrenzen laufe.

Andernfalls, also ohne Lageregelung muss sich diese Störung erst auf den Ladedruck auswirken, bevor der LD-Regler sie mit ausgleichen kann.

Die Regelgrösse ist und bleibt aber der LD!
Den LD über die VTG-Bewegung einzustellen ist viel zu komplex, da hier Abgasvoluminer, Abgastemperaturen, Einsprizmenge und alles, was das Abgasvolumen verändert, berücksichtig werden muss.
Das wird niemand wollen, wenn man ganz einfach auf den LD regeln kann


Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Dem Turbo ist es aber leider nicht ganz egal, da er bei LD-Lecks mechanisch überlastet wird. Und allein aus diesem Grund ist, AFAIK, die VTG-Bewegung mit erfasst. So kann ich für den Garantiefall den Trubo schützen, wenn die LD-Strecke undicht ist. Unter diesem Aspekt passt auch die grobe Erfassung der Wegmessung. Für eine Regelung ist sie eindeutig zu ungenau. selbst bei weniger als 5% TV-Änderung ändert sich der LD-Ist Wert passend zur Sollwertvorgabe. Demnach muss es eine Bewegung der VTG gegeben haben. (s.o.) Eingentlich sollte der Druckunterschied bei 0% TV maximal sein, ein Brummen kann nur aus der Unterdruckerzeugung kommen, da die Frequenz des PWM Signal bei 0% bekanntlicherweise 0Hz ist. Wird aber u.U. eingestellt, um eine maximale Auslenkung es Ventil zu erreichen. In wieweit das Magnetfeld bei 85% PWM und 500 oder mehr Hz Tastfrequenz abgebaut wird, kann man sich selbst errechnen...

Moin,

für eine Auswertung, bzw Diagnose für das Überdrehen ist das sinnvoll, würde aber im groben auch gehen wenn das MSGR das maximale TV des MVs ablegt.

Martins Ventil bekommt aber nirgendwo 5%, minimum sind 33, was grob übern Daumen gepeilt irgendwo zwischen 200 und 300mbar absolut liegt.

Ich habe grad mal nen MV (pierburg) geöffnet, hast recht, Absolutdruck geht, wenn der E-Anschluss nach oben ist. Nach unten zieht die Schwerkraft den Anker leicht nach unten und man hat minimales Vac am Aktor.
Ab 80% ist auch der Bereich wo bei 1KHz mit Freilaufdiode (wie im STGR Ausgang) die Spule nicht mehr voll entmagnetisiert wird (der Arbeitsbereich ist nur Linear, solange das Magnetfeld nach der Antastung abgebaut werden kann). In diesem Bereich ist bei 200hPa vac mit 100hPa Schluß. Erfolgt eine Ansteuerung über diesem Wert steigt das VAC out innerhalb von 5% TV auf Maximum.
Ausgegangen bin ich von den Uraltventilen, welche Drosselbohrungen in der Membrane hatten.

Richtig, im besagten Arbeitsbereich ändert sich der Steuerdruck linear und man kann genau nachregeln.

Brummen habe ich auch probiert, das ist ohne Ansteuerung vorhanden, wenn der Anker nach unten hängt, das Volumen des Aktors beeiflusst die Frequenz. (Ich werd meine 4 Ventile mal irgendwie umkonstruieren, die Erschütterungen am Motor, welche auf die Ventile wirken waren mir noch nie geheuer).

Lange Rede, kurzer Sinn, um nochmal auf den Punkt zurück zu kommen. Der Geber gibt erst Signal wenn sich das Gestänge bewegt, was erst passiert wenn das Vac ordentlich abgebaut wird, so das der Aktor den Endanschlag verlässt.

Und nochmal auf OBD2 zurück zu kommen, bzw diesen Geber. Muss nicht jedes abgasrelevante Bauteil überwacht werden? Weil AGR Ventile und DKs könnte man dann ja auch anhand des TVs und der LM auf Plausibilität prüfen.

Ach ja, um den Strom von einem getakteten Elektromagneten auszurechnen braucht man auch die Induktivität oder Windungszahl und die Permiabilität des Materials. Einfach mit dem Widerstand geht das nicht, da man einen induktiven Wechselstromwiderstand hat, gehen tut sowas nur bei einem ohmschen Widerstand.

Messidee:

- Motor im Leerlauf
- d.h. N75 ist auf 85 % - G581 auch - VTG komplett angezogen - Schaufeln zu

Wenn ich es jetzt schaffe, mit dem Finger (es ist da sau eng) die Stange runterzu druecken, also die VTG leicht zu oeffnen, also ein minimales nachlassen des N75 simuliere, koennen wir am G581 ablesen, ob er das schon "sieht" oder nicht.

Die Hall-Eigenschaften des Gebers sind perfekt, wie ich im Log ersehen konnte.
43.3 ist Messspannung
43.4 die Referenzspannung
Ein Diagramm (43.3-43.4) zu 43.2 ist eine perfekte Gerade.

m;

So,

Mein Daumenfingernagel ist blau, weil ich ihn mir an der VTG umgeknickt hab, aber ich hab News zu MWB 043:

Das Signal
ist nicht low-pass gefiltert
erfasst den kompletten Stellweg der VTG

Dazu habe ich bei stehendem Motor die VTG vom Offenanschlag weggedrueckt und bei Leerlauf vom Geschlossenanschlag. (volle Wegerfassung)

Zusaetzlich habe ich ein CAN-Bus-Turbo-Log gemacht mit 12 Messwerten pro Sekunde und dabei die VTG moeglichst schnell mit der Hand bewegt. Also in die eine und andere Richtung gedrueckt und dann zurueckschnappen lassen.

Log kommt gleich, wenn der Laptop wieder erwacht ist.

m;

für eine Auswertung, bzw Diagnose für das Überdrehen ist das sinnvoll, würde aber im groben auch gehen wenn das MSGR das maximale TV des MVs ablegt.

(..)Lange Rede, kurzer Sinn, um nochmal auf den Punkt zurück zu kommen. Der Geber gibt erst Signal wenn sich das Gestänge bewegt, was erst passiert wenn das Vac ordentlich abgebaut wird, so das der Aktor den Endanschlag verlässt.

siehst du die Antwort, warum man die Wegerfassung gebraucht und nicht einfach nur die TV speichern kann, gibt du dir schon selbst.
Das TV ist nur ein Stellsignal. Zur Fehererfassug gebrache ich aber noch einen Sensor, der die Auswirklungen des Stellglieds entsprechend erfasst.

Und nochmal auf OBD2 zurück zu kommen, bzw diesen Geber. Muss nicht jedes abgasrelevante Bauteil überwacht werden? Weil AGR Ventile und DKs könnte man dann ja auch anhand des TVs und der LM auf Plausibilität prüfen.

Ja, wird AFAIK auch über die LM gemacht.


@Martin,

ich habe diese Woche nur einen Surfinsel-I-Net Anschluss.
Deine Daten werde ich erst Ende der Woche anschauen können. Excel kennt diese Insel leider nicht

Gruss Jochen

Hier mal 2 Bildchen, wie schnell der G581 ist:

Er erfasst den kompletten VTG weg mit 85% (zu) bis ca. 15% (offen). Der Offenanschlag ist weicher, da nur der Zuanschlag per Madenschraube hart einstellbar ist.

Wenn die % linear zum Weg sind, dann macht sie in dem einen Log 20 der verfuegbaren 70 %-Punkte in 0,08 Sekunden - das sollte schnell genug sein.

Danke für die Bilder, dann kann ich ja doch mitreden...

Also schnell genug ist der Geber..
Nur verstehe ich dann sowohl die Wolkengrafik nicht, die eigentlich eine Linie hätte sein sollen und der LD Auf- und Abbau ohne VTG-Stangenbewegung ist ehr unerklärlich...

Allein aus der Abgasvolmenmenge durch kurzzeitiges Einspritzen ist es nicht IMA zu erklären

Mal sehen was ich noch so über den Sensor finde..

Gruss Jochen