VTG am mechanischen Diesel | Beiträge 16+

mTDI_im_Bulli hat folgendes geschrieben:

Welche Pumpenkonfiguration nimmst du vor um eine gescheite mTDi Pumpe zu erhalten?

Wenn ich es wüßte, dann würde ich eine PM schreiben. An diesem Projekt arbeiten schon viele Leute und ich kenne die Lösung noch nicht und ich glaube auch, dass sie noch gar nicht existiert.

Die ATA-ESP als Basis halte ich für gut. Den 12mm-Kolben allerdings für oversized, wenn du keinen Rennmotor willst. Maximal 11mm, der 10mm-Kolben vom 1Z reicht auch bis 90 kW. Die Regelung der ATA-ESP paßt meiner Meinung nach gar nicht zum 1,9er Motorblock. Die Spritzversteller von JX/SB oder AAZ sind auch nicht wirklich der Weisheit letzter Schluß. Ich bin zur Zeit bei den Experten (werksintern) am recherchieren, mal sehen, was die so sagen ... (wenn sie denn überhaupt was sagen ...).

Gruß
Jens

Wenn man zu den Spritzverstellern die Daten und zu den Federn die Federraten wissen würde und nicht blos die Boschnummern wäre das alles etwas einfacher. Aber so geht es wohl nur durch aufnehmen des Spritzversteller Arbeitszyklus vom TDI und dann mehrere Nachlaufkolben Federkombis durchprobieren um einen ähnlichen zu erziehlen. Aber ein Kolben mit Feder wird wohl nicht wirklich wie eine Steuerung über Taktventil und Druckk funktionieren können. Die Frag ist halt nur ob sich das hoffentlich nur in den Abgaswerten und nicht im Verbrauch bzw in der Leistung bemerkbar macht, von der Mengensteuerungsgeschichte mal abgesehen!
Gruß
Michael

Mahlzeit!

mTDI_im_Bulli hat folgendes geschrieben:

Hi! Zitat: Erklär mal was Du mit Nachlaufkolben meinst. Auszug aus Bosch Esitronic: "Der Nachlaufkolbenspritzversteller ..............

Alles klar, danke.

ciao, Jockel

Zitat:

Aber so geht es wohl nur durch aufnehmen des Spritzversteller Arbeitszyklus vom TDI und dann mehrere Nachlaufkolben Federkombis durchprobieren um einen ähnlichen zu erziehlen

Und da würde ein Blick in die Kennfeldtabelle des Spritzbeginngrundkennfeldes helfen. Aber Vorsicht: am eTDI kann der SB Temperaturabhängig stark abweichen, bzw. gab es Softwareversionen mit mehreren KF. Das kann die Pumpe deines mTDI natürlich nicht, und damit bist du entweder kalt zu spät, oder warm zu früh.

nochmal zum VTG am vollmechanischen Diesel:

Die hier
http://www.mwm-international.com.br/default.asp?su=3&pa=series&idSerie=44
bieten sowas serienmäßig an, die haben also anscheinend eine Lösung, die auch die Garantiezeit übersteht

Ford hat diesen Motor mal in Europa im Ford Ranger angeboten.

Gruß
Jens

Danke Dir VW_Schrauber für die SB Tabelle. In welcher Einheit ist denn die Einspritzmenge?
Warum ist denn der Spritzbeginn wie eine parabel? hätte gedacht der ist annähernd linear.
Wie ist das denn in einer mechanischen VEP, wird da der Förderbeginn auch der Einspritzmenge angepasst? Ich meine mal sowas gelesen zu haben, dass es Varianten gibt die das könne über Hebelstellung wird ja auch der Fliehkraftregler beeinflusst der doch auch Steuerbohrungen für den Spritzbeginn besitzt. Weiß aber nicht mehr genau, bei gelegenheit mal gelbes Bosch Buch suchen. wenndas nicht der Fall wäre, wird es javerdammt schwer den frühen Einspritzbeginn bei hoher Menge und den nicht so frühen bei kleiner Menge zu realisieren. Gibt es solche Kurven auch von mechanischen Dieseln, oder hast du den per Vag software aufgezeichnet?
Gruß
Michael

Zitat:

Wie ist das denn in einer mechanischen VEP, wird da der Förderbeginn auch der Einspritzmenge angepasst?

Gibt es, steht in meinem "Dieselmotor-Managemet" auch, ist aber dann auch nicht so frei wie beim eTDI.

Zitat:

Warum ist denn der Spritzbeginn wie eine parabel? hätte gedacht der ist annähernd linear.

Zitat:

wird es javerdammt schwer den frühen Einspritzbeginn bei hoher Menge und den nicht so frühen bei kleiner Menge zu realisieren

Deshalb gibt es ja den eTDI, weil elektronisch gesteuert sich solche "Sperenzchen" die auch durchaus ihre Berechtigung haben, viel leichter realisieren lassen.

So ein Mist aber auch, und jetzt?


Wegen dem Buch. Ist das dieses hier:
http://www.amazon.de/Dieselmotor-Management-Komponenten-Robert-Bosch-GmbH/dp/3528238739/ref=sr_1_2?ie=UTF8&qid=1231799158&sr=8-2


Wollte mir eigentlich dieses hier zulegen.
http://www.amazon.de/Handbuch-Dieselmotoren-Vdi-Buch/dp/3540721649/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1231799158&sr=8-1

Glaube das geht noch ein wenig mehr in die Tiegfe, daher kann ich das dann nicht nur fürs Hobby sondern auch am Ende noch fürs Studium gebrauchen...
Was hälst du davon?
Gruß
Michael

Ja, dieses BOSCH Buch meint er.

Das andere kenn ich nicht, sorry.

m;

Das zweite hatte ich mir mal aus der Bibliothek geholt zum angucken. Geht mehr in die Tiefe und ist viel theoretischer.

Im Zweilfelsfall hol Dir beide Bücher

Zitat:

Warum ist denn der Spritzbeginn wie eine parabel? hätte gedacht der ist annähernd linear.

Er ist Drehzahl- und Lastabhängig. Dass er Drehzahlabhängig bei Vollast mal früher, mal später liegt hat hauptsächlich mit der Gemischbildungszeit beim Diesel zu tun.

Zitat:

wenndas nicht der Fall wäre, wird es javerdammt schwer den frühen Einspritzbeginn bei hoher Menge und den nicht so frühen bei kleiner Menge zu realisieren

In deinem Fall würde es reichen das Kennfeldende bei 40mg (oder bei dem 45mg?) nachzubilden. Dann ist er zwar bei kleineren Mengen unnötig früh, aber bis auf das Laufgeräusch ist das nicht so schlimm. Da der Motor beim Bus im Ar*** sitzt wirst du vorne nicht allzuviel hören.

Zitat:

Gibt es solche Kurven auch von mechanischen Dieseln, oder hast du den per Vag software aufgezeichnet?

Der Datensatz stammt von den Eproms eines AFN, der afaik im Audi A6 verbaut ist. Mit VCDS kann man die Werte auch aufnehmen, und das Kennfeld nachbilden, allerdings -können- da Korrekturwerte dreinpfuschen.

Zitat:

In welcher Einheit ist denn die Einspritzmenge?

Denk mal nach

Zitat:

In welcher Einheit ist denn die Einspritzmenge?

Die Frage ist sogar berechtigt, denn es muesste doch Einspritzmasse heissen.

Also Standard-SI in kg

m;

Die Einheit ist von mir aus kg mg oder sonst was, aber warum steht da 1000 2000 3000 4000 etc? sind 1000 gleich 10 mg?
Gruß
Michael

4000mg werdens ja doch nicht sein, das würde ja garnicht in die Einzelhubräume des 1,9ers passen

Spaß beiseite, na sicher is da ein Faktor dabei, aber dank meiner extremen Faulheit hab ich die Werte nicht korrigiert

@dieselmartin:

Zitat:

Die Frag ist sogar berechtigt, denn es muesste doch Einspritzmasse heissen.

Richtig, denn die ist dann auch schon Temperaturkorrigiert
Die Frage ist dabei nur wie das in der Software gehandhabt wird. Da müsste ich mal nachsehen, ob (korrekterweise) die Mengenstellwerksauslenkung mit steigender Kraftstofftemp. zunimmt, und nicht die angeforderte Masse.

EDIT: da es mir gerade eingefallen ist, um nochmal auf die mech. VTG zurückzukommen: Es wäre ein brauchbarer Ansatz die VTG an ihrem geschlossen- (=Druckaufbau) Anschlag etwas offener einzustellen. Das könnte dann zwar ein kleiner Wastegatelader vom Ansprechverhalten her ersetzen, aber bei den Drehzahlorgien im Bus/Transporter macht der Lader weniger Gegendruck, da VTG-Lader vergleichsweise relativ groß dimensioniert sind. Dieses "zu groß" wird eben durch die VTG kompensiert, um (auch) im oberen Drehzahl- und Lastbereich einen nahezu optimal angepassten Lader zu haben, ohne auf Ansprechverhalten verzichten zu müssen. Das wäre etwa so als würde man einen LKW- Lader an einen 1,9er TDI bauen, und (übertrieben) einen Drosselring für höhere Gasgeschwindigkeiten um die Turbine setzen, sodass die Turbine auch bei geringeren Abgasvolumenströmen eine ausreichende Strömungsgeschwindigkeit hat. Mit steigender Drehzahl und Last wird der Drosselring entfernt, und man hat den Lader in optimaler Größe.

Soetwas (Turbine mit Drosselring) gibt es tatsächlich, es findet aber kaum Anwendung. Man nennt es VST (variable Schieberturbine, siehe auch "Dieselmotor- Management" , Ausgabe von 2004).

Hallo,

mTDI_im_Bulli hat folgendes geschrieben:

Da ich einen 1.9 mTDI mit Wastegatelader fahre und mit dem Anprechverhalten im unteren Drehzahlbereich nicht wirklich zufrieden bin würde ich mir gerne einen VTG Turbolader einbauen.

ja, das hatte ich auch schon vor, der VNT15 liegt seit 3 Jahren in der Scheune
Aber andererseits: Wenn bei mir der SB (1,6TD) bei 1800/min 0,7 bar macht und der AAZ bei 1700, dann sollte das doch reichen. Der originale Lader vom JX kommt erst ab 2300 in die Gänge, das ist zu spät, klar. Ich werd meinen M-TDI mit nem Garrett T2 beatmen, außerdem hat der den trapezförmigen Flansch und paßt ohne Adapter an den JX-Krümmer . Wenn Dir das nicht genug Gebastel ist , kannst Du ja einen vom SB nehmen und die Wasserkühlung mit anschließen, das ist dann kein plug-and-play und hält ne Weile.
Noch ein Grund ist für mich, daß ich im Golf das Gehämmer vom AFN bei 1500/min und Vollgas sehr unangenehm finde und deshalb eh erst ab ca. 1800-2000 das Gas durchdrücke. Das arme Bulli-Getriebe würde diese niederfrequenten Schläge sicher auch nicht dauerhaft vertragen. Also bei mir wirds auf jeden Fall ein T2, mit oder ohne Wasserkühlung.
Wie hast Du das mit der Übersetzung gelöst? Ich hab ein AAP-Getriebe und hinten 205/80R14, das macht 2x7%, also etwa 3000/min bei 105 statt bei 90 km/h.

Gruß Uli

Zitat:

Man nennt es VST (variable Schieberturbine, siehe auch "Dieselmotor- Management" , Ausgabe von 2004).

Vorsicht, Auflage 3 hat da einen Druckfehler. Das haben sie ein VST Bild als VTG bezeichnet (oder so aehnlich). Ich hab mir inzwischen Auflage 4 besorgt

m;