Diesel 2,0 mit 170 PS? | Beiträge 16+

Is klar das die Akustik auch zwischen den PPD Motoren auch unterschiedlich sind.

Aber mit gut mein ich hauptsächlich, keine Teile was außerplanmäßig verrecken wie gerissene Zylinderköpfe, Ausgleichswellenmodule Verstopfte DPF´s usw.

Leitungsmäßig fühlt sich der CR mit den 320Nm subjektiv nicht so kräfig an wie der PPD.
Schneller ist er aber trotzdem.

Im neuen T5 Macht er auch eine gute Figur mit der Registeraufladung.
Hoffentlich gibst in dieser Richtung bald etwas im A4.. ala 200PS.

Steffarn hat folgendes geschrieben:

Is klar das die Akustik auch zwischen den PPD Motoren auch unterschiedlich sind. Aber mit gut mein ich hauptsächlich, keine Teile was außerplanmäßig verrecken wie gerissene Zylinderköpfe, Ausgleichswellenmodule Verstopfte DPF´s usw. Leitungsmäßig fühlt sich der CR mit den 320Nm subjektiv nicht so kräfig an wie der PPD. Schneller ist er aber trotzdem. Im neuen T5 Macht er auch eine gute Figur mit der Registeraufladung. Hoffentlich gibst in dieser Richtung bald etwas im A4.. ala 200PS.

Ich habe mich vor Bestellung eines CBBB auch im www umgehört, und man findet tatsächlich sehr, sehr wenig negative Punkte zu dieser Maschine - ganz im Gegensatz zu den entsprechenden PDs. Ich kenne den Fahrer eines A4 mit 170 PS PPD persönlich (Kollege). Er ist 6x auf der AB mit Motor-Komplettausfall liegen geblieben. Dazu Leistungsverluste. Auch noch nach einer ominösen "Ultraschall-Reinigungsaktion" der PDs, da war es kurze Zeit gut und ging dann nach wenigen Monaten wieder los. Ein weiterer Kollege hat einen gebrauchten Octavia RS gekauft, ebenfalls mit 170 PS PD. Der liegt schon geraume Zeit mit dem Händler wg. Leistungsmangel im Clinch. Die Möhre kommt nicht über Tacho 200. Ich persönlich würde diesen Motor nach den o.g. Erfahrungen eher nicht in die engere Wahl nehmen.

Man muss aber fairerweise sagen, dass die CRs natürlich auch längst noch nicht so lange in Kundenhand sind, wie die PDs. Auch da kann es theoretisch später noch Ärger geben. Nur denke ich, dass der Konzern aus den Erfahrungen (und dem Imageverlust) gelernt hat, und bei der aktuellen Motorengeneration besonders gut aufgepasst hat, dass sich das Drama nicht wiederholt *Hoffnungsmodus aus*.

Eine (hier schon gelesene und IMHO absolut einleuchtende) Theorie zu PD + DPF ist, dass die PDs mangels Speichermöglichkeit nur sehr begrenzt für eine aktive Regeneration nacheinspritzen kann. Die Dauer wird durch den Winkel des PD-Nockens auf der NW bestimmt, und da kann der Druck zum Ende hin schon geometrisch bedingt nur stark abfallen, was das Spritzbild sehr verschlechtern dürfte und damit potenzielle Anhaftungen an den Düsen deutlich begünstigen dürfte.

Vielleicht kam auch gerade durch die aufkommende DPF-Technik der recht schnelle Umstieg auf CR ? Seitdem hört man jedenfalls deutlich weniger von Problemen mit der Leistung bzw. Verkokungen.

Also ich würde keinen von beiden nehmen.

Ernsthaft!
Solch Katastrophale Motoren bin ich selten gefahren und in der letzten Zeit rutsche ich im AD ständig auf den Dingern herum. Wir haben beide Fahrzeuge im Fuhrpark. Der CR ist etwas leiser beim Kaltstart, warm ist da kaum ein Unterschied. Nur ist der CR gefühlt sehr "müde". Alle Kollegen die vorher den PD als Dienstwagen hatten, sind jetzt tierisch enttäuscht von den matten und schlappen CR Motoren. Besonders die extrem kastrierten EU5 Motoren sind grausam.
Ich bin der Meinung das sollte heute deutlich besser machbar sein.

Für mich steht jedenfalls fest das die 2L TDIs als Zugfahrzeuge völlig ungeeignet sind (sowohl PD als auch CR). Erst kommt nix, dann hämmert der Motor Los als gäbe es kein morgen. Da ist mir mein AXR tausend mal lieber. Das ist die ungeeignetste Eigenschaft die ein Zugfahrzeug gebrauchen kann. Leider hat der CR diese Eigenschaft mit übernommen nur mit weniger Top Leistung (gefühlt).
Die 1.9er TDIs hatten trotz nominal weniger Leistung eine deutlich bessere Fahrbarkeit und gefühlt mehr Leistung.
Und selbst ausserhalb des VAG Konzernes ist diese Entwicklung zu beobachten. Tja, schade eigentlich.


Liebe Autohersteller ..... Macht nur weiter so. Wundert euch nur nicht wenn immer weniger Leute eure Kisten haben wollen, oder einfach nur das kaufen was sich ihnen in den Weg stellt. Vor allem bei den teilweise unverschämten Preisen.

Ich kann heute über den BiTDI im T5.2 sprechen, da ich ihn gestern erneut fahren konnte. Das DIng hat 180 P das S im Vergleich zu unserem BPC mit 174. Es fällt objektiv auf, das der Motor unglaublich leise ist, wenn man den 2,5er PD TDi kennt. Ich weiß beide Konzepte sind nicht vergleichbar, da 5 gegen 4 Zylinder, PD gegen CR ... allerdings bleibt eine weitere Erkenntnis über: Der 2,0 BiTDI verbraucht deutlich mehr (bei einer allerdings nur einfachen Betrachtung).
Während ich auf der Standardstrecke zur Arbeit (am Tag vorher) mit unserem auf der MFA mit 8,6 Litern gefahren bin, braucht der BiTDI bei vergleichbarer Fahrt (wie gesagt einmalig und nicht statistisch sicher, Temperaturen und Strecke allerdings gleich) 10,8 laut MFA.

Was sicher auch daran liegt, dass man das Teil deutlich höher drehen muss um vergleichbares Fahrverhalten zu haben, das entspricht ja Bertils Beobachtungen. Auch dachte ich subjektiv, dass der Motor schlapper ist. Beim Blick in die technischen Daten fällt auf, dass der 5 Zylinder trotz Mehrgewicht und geringerer Leistung beim Beschleunigen und Durchzug geringfügig bessere Zahlenwerte hat....

Allerdings bin ich auch vor einiger Zeit einen 1,6er mit 105 PS gefahren und fühlte mich da recht wohl....

.... Seitdem hört man jedenfalls deutlich weniger von Problemen mit der Leistung bzw. Verkokungen.

Aber immer mehr über Leistungsmangel


Wer früher eine PD hatte und jetzt die gleiche Leistungsstufe als CR kauft, rennt VW früher oder später sicher der Werkstatt die Tür ein. Auf dem Prüfstand werden dann aber meist alle Fragen geklärt.
Es fehlt dem CR einfach am spürbaren Druck, den der PD immer geliefert hat. Der Motor ist einfach etwas unauffälliger.
Ob schlechter oder nicht ......... Das muss jeder für sich selbst entscheiden.


Jedenfalls zum PPD kann ich nur bedingt raten. Das System ist und bleibt das Erstlingswerk von Siemens und somit ist der Entwicklung und Fehlerbehebung eine klare Grenze gezogen. Es ist nun mal nicht ganz ausentwickelt und einer Weiterentwicklung ist schon kurz nach dem Start der Riegel vorgeschoben worden.
Schade eigentlich .....

goettmann hat folgendes geschrieben:

Roger hat folgendes geschrieben: .... Seitdem hört man jedenfalls deutlich weniger von Problemen mit der Leistung bzw. Verkokungen. Aber immer mehr über Leistungsmangel Wer früher eine PD hatte und jetzt die gleiche Leistungsstufe als CR kauft, rennt VW früher oder später sicher der Werkstatt die Tür ein. Auf dem Prüfstand werden dann aber meist alle Fragen geklärt. Es fehlt dem CR einfach am spürbaren Druck, den der PD immer geliefert hat. Der Motor ist einfach etwas unauffälliger. Ob schlechter oder nicht ......... Das muss jeder für sich selbst entscheiden.

Ich steige ja vom ASZ um, und bin vorher mehrere Motoren Probe gefahren. Im G VI waren es der 2.0/110 PS und der 2.0/170 PS. Den 2.0/140 PS konnte ich leider nur im EOS fahren (und mal als PD im 3C). Der 110er ist insgesamt wirklich zu schlapp, aber ich fand ihn schon extrem kultiviert und gerade in der Stadt sehr gut mit niedrigen rpm fahrbar. Der 140er ging schon besser, war aber mindestens genauso kultiviert (obwohl ich offen gefahren bin). Der hat ja im Gegensatz zum 110er auch schon das Ausgleichswellenmodul. Der 170er im GTD mit DSG machte dann schon so etwas wie Spaß . Ganz aus dem Stand kam er mir auf den ersten Metern etwas zurückhaltender vor, was ich aber auf das DSG geschoben habe. Leider war nirgends ein 170er mit Schaltung aufzutreiben, so dass ich den noch nicht fahren konnte. Aber dass er dann PD-mäßig brachial los stürmt, kann ich nicht behaupten. Eher drückt es einen sehr lange sehr deutlich in den Sitz. Der hat eben nicht mehr den PD-Peak, sondern ein kleines Plateau von 1750-2500 rpm. Und er hat im Gegensatz zum ASZ so etwas wie Drehwillen . Der hört nicht bei 3000 rpm auf.

Der Vergleich mit dem AXR ist hier unfair, der hat auch innerhalb der 1.9er eine Sonderstellung mit dem von allen höchsten Drehmoment @ 1.400 rpm. Wenn man mit einem ASZ vergleicht, sind es die CRs, die unten herum viel gleichförmiger zu Werke gehen.

Ich habe bewusst nicht den 140er bestellt, weil der sich dank fehlendem PD-Bums tatsächlich subjektiv schlapper als der ASZ anfühlte (wenn auch der Tacho was anderes sagte). Die 40 PS mehr und die 40 Nm mehr des GTD sollten IMO mit Euro 5 und den 90 kg mehr klar kommen.

Zumindest dann, wenn man nicht den halben Hausstand am Zigeunerhaken hinter sich her schleift .

Roger hat folgendes geschrieben:

... Der 170er im GTD mit DSG machte dann schon so etwas wie Spaß . Ganz aus dem Stand kam er mir auf den ersten Metern etwas zurückhaltender vor, was ich aber auf das DSG geschoben habe. Leider war nirgends ein 170er mit Schaltung aufzutreiben, so dass ich den noch nicht fahren konnte. Aber dass er dann PD-mäßig brachial los stürmt, kann ich nicht behaupten. Eher drückt es einen sehr lange sehr deutlich in den Sitz. Der hat eben nicht mehr den PD-Peak, sondern ein kleines Plateau von 1750-2500 rpm. Und er hat im Gegensatz zum ASZ so etwas wie Drehwillen . Der hört nicht bei 3000 rpm auf. ...

Hallo,
ich würde das so unterschreiben. Bin den 170er im Skoda Superb mit DSG gefahren http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=22569&highlight=super und war vom Anzug und Drehwillen sehr positiv überrascht. Den Verbrauch mit so einer spaßorientierten Fahrweise in gigantische Höhen zu treiben, ist ja kein Problem mehr und geräuscharmer sind die ja alle, im Vergleich zum AVB. Aber wirklich leise war der 170er (im Skoda = schlecht gedämmt?) nicht.
haithamina

Roger hat folgendes geschrieben:

... Der Vergleich mit dem AXR ist hier unfair ...

Naja .... Okay.


Aber zugegeben ist das wirklich ein Turbomotor dem man nur ein sehr kleines Turboloch nachsagen kann. Dafür ist der Drehwille des AXR nahezu minimal.

Die Oben genannten Motoren erinnern mich eher an einen BMW 2002 turbo oder den Saab 900. Das waren brutale Turbos. Heute mit der VTG Technik sollte solch brutaler Turboeinsatz eigentlich Geschichte (bzw. unnötig) sein.

Zitat:

Zumindest dann, wenn man nicht den halben Hausstand am Zigeunerhaken hinter sich her schleift .

Dafür hat diese kleine AXR Büchse sehr wenig Mühe mit der holländischen Eigentumswohnung. Selbst größere Anhänger sind kein Problem.


Zum kleinen 105er 1,6er TDI kann ich recht wenig sagen. Den haben wir leider nicht in der Firma ..... Daher konnte ich ihn nur sehr flüchtig fahren. Der erste Eindruck war eigentlich relativ homogen. So was würde ich mir von den größeren Motoren auch wünschen.
Die Verbräuche der neuen DPF TDIs ist sowieso eine Frechheit.

Der 170er im Golf VI GTD ist aber ein CR, während Skoda (bisher) im Octavia RS nur den PD anbietet

D. hat folgendes geschrieben:

Der 170er im Golf VI GTD ist aber ein CR, während Skoda (bisher) im Octavia RS nur den PD anbietet

Nicht mehr. Auch bei Seat und Skoda hat die Neuzeit Einzug gehalten:

Zitat:

Motor Einbaulage vorn quer Leistung - kW (PS) min-1 125 (170) / 4200 Verdichtung :1 16,5:1 Gemischaufbereitung Common - Rail - Einspritzung Emissionsklasse EU 5 Kraftstoff Diesel, min 51 Cetan Abgasreinigung Dieselpartikelfilter (DPF) Bauart R4-Turbodieselmotor mit variabler Ladegeometrie DOHC, 4 Ventile/Zylinder Common - Rail - Einspritzung vorn quer eingebaut

http://skoda-auto.de/index.php?typ=Combi&motor=2%252C0%2BTDI%2BCR%2BDPF%2B125%2BkW&datenfilter2=+Alle+Daten+anzeigen&adaten=1

Es ging aber doch um einen Suberb und laut Datenblatt gibt es da nur EU5 Motoren mit CR.....

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben:

Es ging aber doch um einen Suberb und laut Datenblatt gibt es da nur EU5 Motoren mit CR.....

Ist im O² das gleiche, auch CR (siehe Link oben).

Der 170er im Golf VI GTD ist aber ein CR, während Skoda (bisher) im Octavia RS nur den PD anbietet

Nicht mehr. Auch bei Seat und Skoda hat die Neuzeit Einzug gehalten:

Motor
Einbaulage vorn quer
Leistung - kW (PS) min-1 125 (170) / 4200
Verdichtung :1 16,5:1
Gemischaufbereitung Common - Rail - Einspritzung
Emissionsklasse EU 5
Kraftstoff Diesel, min 51 Cetan
Abgasreinigung Dieselpartikelfilter (DPF)
Bauart R4-Turbodieselmotor mit variabler Ladegeometrie DOHC, 4 Ventile/Zylinder Common - Rail - Einspritzung vorn quer eingebaut

http://skoda-auto.de/index.php?typ=Combi&motor=2%252C0%2BTDI%2BCR%2BDPF%2B125%2BkW&datenfilter2=+Alle+Daten+anzeigen&adaten=1

Oh, ja - Sorry!

Habe mir erst gestern einen Scout konfiguriert. Da ist nach wie vor nur der PD lieferbar.
Habe daher gedacht, daß sie den Oc noch nicht auf CR umgestellt haben, sorry!

@D.
wer lesen kann ist klar im Vorteil!

haithamina hat folgendes geschrieben:

...Bin den 170er im Skoda Superb mit DSG gefahren..

haithamina

Hi, hab auch mal nen Mietwagen A4 CAGA(143ps) über 1tkm geprügelt, mein Eindruck: recht leise, kein heftiger Turbobums sondern eher gleichmässiges hochbeschleunigen, allerdings etwas drehfreudiger als die PD Fraktion.
Es lässt sich sehr gut cruisen, allerdings sind halt 143ps egal ob die Maschine obenrum gut geht trotzdem nur 143ps. Das spürt man. Leergewicht? Gewicht zu hoch.

Da hatten wir uns zeitlich überlagert Roger

Allerdings, ich habe gestern aus Langeweile beim Warten in einer Autoblöd geblättert, da wurde ein Superb mit 140PS TDI abgewertet weil er nur Euro 4 hatte....was auch immer dort für Randerscheinungen auftreten.