Kurbelwellenrad 1Z nach einem Monat wieder ausgeschlagen | Beiträge 32+

Die Beschreibung reicht mir eigentlich schon....

Zitat: " Beí dem folgenden Werkzeug handel es sich um ein VW/Audi - Spezialwerkzeug welches in die Kategorie des Motors zugeteilt wird. Sinn und Zweck dieses Werkzeuges ist es die aufwendige Arbeitszeit gezielt zu kürzen und dabei sich die Arbeit um einiges zu erleichtern. Es dient zum Fresen der Kurbelwellenstirn."

Ich hätte das Ding schonmal garnicht gefunden, da ich "fräsen" blöderweise mit Ä schreibe...

Deus Violentia hat folgendes geschrieben:

Ich hätte das Ding schonmal garnicht gefunden, da ich "fräsen" blöderweise mit Ä schreibe...

Dann lern mal schreiben, man!

Ne, also ich würde davon auch die Finger lassen. Lieber dem freundlichen ne 20er fürs ausleihen zustecken.

Zitat:

Was hälst du von den hier geposteten Methoden? Also Schweißpunkt oder verstiften? Was denkst du von meiner Methode mit dem Keil? Wobei das eingelegte Blech ja sehr dünn sein müsste.

Ich bin zwar nicht gefragt, habe jedoch folgende Beobachtung gemacht:

Wenn sich das Riemenrad löst, so wie hier der Fall, ist die plane Fläche immer (im 1/100mm Bereich) beschädigt, bzw. abgerundet. Das lässt sich einfach nachweisen, indem man die Fäche mit einem Edding anmalt und anschließend mit einem kleinen Rest (ca. 50mm Länge) einer Karosseriefeile leicht abzieht.

Es nützt also alles nix, ohne planschleifen geht es nicht wirklich.
Aufschweissen oder verstiften schwächt das Material, wobei es beim verstiften noch zusätzlich zu Materialverschiebungen kommt. Egal was man macht, so wie neu wird es nicht mehr.

Ich persönlich würde eher zum aufschweissen als zum verstiften neigen, wenn es sein muss.
Wenn man das vorsichtig macht, ist nur die Randzone des Stumpfes betroffen und man hat die theoretische Möglichkeit, einen Formschluss wieder herzustellen.

Anschließend würde ich hiermit:
http://www.loctite.de/cps/rde/xchg/SID-066FA109-4A7D2B5E/henkel_de/hs.xsl/komplette-produktliste-loctite-29728.htm?iname=Loctite+121078&countryCode=de&BU=industrial&parentredDotUID=productfinder&redDotUID=000001F76J#a

als Unterstützung für die Passung und Verwendung eines orginal KW- Rad (nix gegen Febi) den Kram verbauen.

Wo willst Du mit dem Loctite hin? Aufs Gewinde oder in die Passung? In die Passung würde ich dann aber Loctite Fügefest nehmen, fürs Gewinde folgender Gedanke:

Geht es hier um "dauerhaft fest" oder "nie wieder ab"? Wenn Du das Rad mit Loctite hochfest montierst hat sich die Sache dann aber meiner Ansicht nach aber wirklich gegessen,
nochmal ab macht das dann keiner. Da ist ja die Variante mit dem Schweißklecks noch reversibler.

Hab da auch noch ne nebenfrage:
Wie macht ihr die Zentralschraube auf bzw zu?
Arretieren der Kurbelwelle geht ja meines Wissens beim AFN nicht?
Also am besten Gang rein, Handbremse an und mit montiertem Zahnriemen öffnen und schliessen?

Finger weg von dem Ebäh Scheixx! Seriöse Planfräser haben eine unsymetrische Zahnteilung um den Rattermarken entgegenzuwirken. Ganz wichtig beim handeführten Fräsen-damit meine ich jetzt den Anwendungsfall abseits von stabilen Arbeitssituationen wie sie typischerweise in Werkzeugmaschinen vorherrschen.
Ausserdem macht dieser Fräser einen derart billigen Eindruck der mich an ein Härteverfahren der Schneiden zweifeln lässt. Von einem korrekten Schliff der Schneiden nach dem Härten abgesehen. Da sind meine Ventilsitzfräser zum Bearbeiten von Absperrarmaturen von höherer Wertigkeit.
Das Beilegen von Folien - http://www.hasberg-schneider.de/deutsch/beispiel.html - würde ich auch dringend vermeiden. Das ist definitiv nicht der Anwendungsfall solcher Dinge. Viel zu weich!
Gegenhalten über die KW ist Humbug, so lassen sich keine korrekten Drehmomente aufbringen. Anziehen mit Schlagschrauber und danach Gegenhalten über das Ritzel ist die verlässlichste Methode dem Drehmomentschlüssel gerecht zu werden!

Zitat:

Wo willst Du mit dem Loctite hin? Aufs Gewinde oder in die Passung?

Das ergibt sich eigentlich aus dem Text.

Da "trockene" Gewinde (je nach Materialpaarung) eigentlich zu klemmen und fressen neigen (Anzugsdrehmoment wird vor Spannkraft erreicht) denke ich, daß aus diesem Grund auch ein relativ geringes Anzugsdrehmoment vorgegeben wird und die Spannkraft dann über den Winkelnachzug (Gewindereibung egal) erreicht werden soll. Ob es sich um eine "echte" Dehnschraube handelt,

Ich persönlich hasse trockene Gewinde. Deshalb neige ich in solchen Fällen zu Loctite blau (für einfach bis mittelfeste Schraubverbindung), um ein fressen zu vermeiden.

Ein Konstrukteur, welcher eine Schraubverbindung nur mittels festfressen von Bauteilen zu Stande bringt, gehört meiner Meinung nach ins Legoland oder zu Toys R us.

Zitat:

Wie macht ihr die Zentralschraube auf bzw zu? Arretieren der Kurbelwelle geht ja meines Wissens beim AFN nicht? Also am besten Gang rein, Handbremse an und mit montiertem Zahnriemen öffnen und schliessen?

Dafür gibt es einen Gegenhalter, der auf das KW Rad befestigt wird.

Wobei sich meiner Ansicht nach die Festziehvorschrift bei geölter und ungeölter Schraube signifikant unterschied oder?

Zitat:

Wobei sich meiner Ansicht nach die Festziehvorschrift bei geölter und ungeölter Schraube signifikant unterschied oder?

Ich denke das gerade deshalb relativ geringe Anzugsdrehmomente für den Voranzug gewählt werden, bei denen die Reibung "noch" eine untergeordnete (vielleicht von einem paar Winkelgrad) Rolle spielt, so daß im Endefekt die gewollte Spannkraft (ohne Rücksicht aufs Material) immer erreicht wird.

Im Klartext für meine Begriffe: Drehmoment x + Winkelnachzug Y = Schraube fest, egal ob trocken oder naß.

Moin,
es ist eigentlich andersrum. Die Anzugsmomente von Schrauben werden auf Basis des Bolzenquerschnitts, der Gewindesteigung und der Reibmomente von Gewinde und Kopfauflage bestimmt. Die Reibmomente gehen definitiv in die Berechnung von Anzugsmomenten ein. Bei der Bestimmung von Anzugsmomenten geht man normalerweise von ungeölten Gewinden und Auflageflächen aus. Ungeölt heißt nicht trocken, Konservierung und Oberflächenbehandlung sind vorhanden. Beide verhindern das Fressen.
Die Reibwerte insbesondere von gerollten Gewinden sind hinlänglich bekannt, s.h. Tabellenwerte.
Bei geschmierten Gewinden sind die Reibwerte stark von der Art der Schmierung abhängig, d.h. die Reibwerte streuen stärker. Die Selbsthemmung ist herabgesetzt.
Für die Schraube M14x1.5 mit Güte 12.9 und Standardkopf, ohne Schmierung, werden für die 90% Streckgrenze 274 Nm Anzugsmoment angegeben. Mit 90 Nm plus 90° wird das mit einer Dehnung von ca 0.4 mm sicher überschritten, d.h. der Schraubenbolzen wird gedehnt. Die Erfahrung mit Schlüsselverlängerung und Gegenhalter zeigt auch, daß wir mit der KW-Schraube deutlich jenseits der 270 Nm sind.
hg
Herbert

Zitat:

Moin, es ist eigentlich andersrum. Die Anzugsmomente von Schrauben werden auf Basis des Bolzenquerschnitts, der Gewindesteigung und der Reibmomente von Gewinde und Kopfauflage bestimmt. Die Reibmomente gehen definitiv in die Berechnung von Anzugsmomenten ein. Bei der Bestimmung von Anzugsmomenten geht man normalerweise von ungeölten Gewinden und Auflageflächen aus. Ungeölt heißt nicht trocken, Konservierung und Oberflächenbehandlung sind vorhanden. Beide verhindern das Fressen.

Natürlich. Nur ist es so, daß ein hauptsächlich winkelbezogener Anzug sicherer zum Ziel führt, als nur über das Drehmoment, weil die Reibung dann eine untergeordnete Rolle spielt.

Zitat:

Für die Schraube M14x1.5 mit Güte 12.9 und Standardkopf, ohne Schmierung, werden für die 90% Streckgrenze 274 Nm Anzugsmoment angegeben. Mit 90 Nm plus 90° wird das mit einer Dehnung von ca 0.4 mm sicher überschritten, d.h. der Schraubenbolzen wird gedehnt. Die Erfahrung mit Schlüsselverlängerung und Gegenhalter zeigt auch, daß wir mit der KW-Schraube deutlich jenseits der 270 Nm sind.

Fakt ist und die Erfahrung zeigt es uns immer wieder, daß diese Verbindung nichts taugt. Wie sieht es denn mit der Reibung aus, wenn die Gewinde schon x mal neu verschraubt wurden?

Moin,
deshalb nimmt man ja in der zweiten Stufe auch einen winkelbezogenen Anzug.

Daß die Verbindung anfällig ist, kann mehrere Ursachen haben:
- vorangegangener Montagefehler;
- zu große Toleranz in der Passung (der Hersteller spricht von einem Formschlußelement!); wenn die Schraube selbst dauernd auf Torsion beansprucht wird, wird sie imho irgendwann locker;
- Materialermüdung (d.h. bei der Auslegung die Lastfälle und Lastzyklen nicht ausreichend berücksichtigt);

Was hältst Du von einer Empfehlung zur regelmäßigen Kontrolle? Ich meine etwa folgendes:
- Stirnrad und Schraube eindeutig zueinander markieren (z.B. mit der Reißnadel);
- Sichtprüfung alle 15 Tkm beim Ölwechsel (wenn genügend sichtbar ?);
- vor allem nach dem ersten Markieren mit 90 Nm nachknacken, die Schraube darf sich dabei nicht bewegen. Die 90 Nm sollten nicht ausreichen, um die Schraube wieder über die Fließgrenze zu bringen.
- Nachknacken spätestens beim ZR Wechsel.

hg
Herbert

Zitat:

Was hältst Du von einer Empfehlung zur regelmäßigen Kontrolle?

Grundsätzlich nix. Wenn sich die Schraube bei 90Nm oder so bewegen sollte, ist es eh schon zu spät. Und ob die Schraube noch ihre Spannkraft aufweist, lässt sich wohl mit Werkstattmitteln im eingebauten Zustand kaum prüfen.

Das einzig sinnvolle, was ich mir vorstellen könnte, bei Km -Stand x oder bei jedem 2. ZR- Wechsel alles erneuern und Fläche kurz planen. Aber ob es dann unbedingt besser wird, bleibt dahin gestellt.

Ich denke, daß eine erhöhte Aufmerksamkeit auf die Riementriebe bezüglich Rundlauf, Unwucht und Verschleiss des Schwingungsdämpfers, intakter Limafreilauf, usw. viel wichtiger ist, weil die Konstruktion unter optimalen Bedingungen ja grundsätzlich standhält.

So, bekomme morgen einen Planfräser. Werd dann morgen die Strinfläche schön planen, und das neue Strinrad einbauen.

Bin nur immer noch ziemlich unschlüssig wie ich vorgehe. Muss ja noch das Spiel etwas beseitigen. Schweißpunkt, oder ein Stück Fühlerlehre einlegen? Sehe bei der Fühlerlehre halt ein Problem bei der Positionierung.

Und dann Loctite, oder im Originalzustand einbauen? Tendiere hier ehr zum Originalzustand. Aber kann mich halt schlecht entscheiden

Vielleicht kann mich ja jemand bei der Entscheidung unterstützen?

Gruß

Tobi

Hi,
Du siehst ja, daß die Meinungen etwas auseinander gehen.
Ich selbst würde ausschließlich nach RLF montieren. Die Spielbeseitigung mittels Fühlblattlehre würde ich mir erst nur mal ansehen, da der Spalt an der Abflachung sehr klein sein dürfte.
Vielleicht noch eine Anregung: besorge Dir ein Original Stirnrad, vielleicht kriegst Du das probeweise. Das Spiel könnte da geringer sein.
Auf jeden Fall die angezogene Schraube markieren. Das ist Deine Kontrolle für danach. Die Schraube längt sich nach dem Anzug nicht von alleine. Vor allem solange die Anlageflächen in Ordnung sind, ist die Winkelstellung der Schraube eine Anzeige für die richtige Vorspannung.
hg
Herbert

Zitat:

Tendiere hier ehr zum Originalzustand.

Den Zustand gibt es nur mit einer neuen KW.
Du kannst nur versuchen diesem Zustand entsprechend nah zu kommen. Entweder mit Metall oder mit Chemie. Die Stirnfläche selbst würde ich trocken montieren.