Rätsel: Abregeldrehzahlen bei der AU

Hallo

Nach Jans Posting zur AU im Düsentheorie-Thread hab ich mir mal meine AU-Bescheinigungen angeschaut. Und siehe da:

Bei den Fahrzeug-Ist-Daten steht eine Abregeldrehzahl von 4950 rpm, während bei den 3 Freien Beschleunigungen (=Rußmessungen) Abregeldrehzahlen von 4980 bzw 4990 rpm protokolliert sind.

Bei der 2. AU nach 5 Jahren betrug die Differenz zwischen der Abregeldrehzahl laut Ist-Daten und den Freien Beschleunigungen sogar 70 statt 40 rpm.

Weiß jemand, was hinter diesen unterschiedlichen Abregeldrehzahlen steckt?

hallo,
bei der AU gibt es ein drehzahlfenster ( von - bis) für die abregeldrehzahl, wenn du willst sehe ich montag mal nach was für dein auto ( MKB ?) als sollwert vorgegeben ist.
CU
Gerrit

Hi Gerrit

Das Fenster ist mir bekannt (steht auch im AU-Schein = 4800 - 5200).

Mich wundern nur die Differenzen zwischen den Abregeldrehzahlen unter "Ist-Daten" und den Freien Beschleunigungen.

Werden die unterschiedlich ermittelt

Ich dachte immer "Vollgas bis die Drehzahl nicht mehr steigt" sei immer das Gleiche . . .

Hi Ulf,

genau das meinte ich ) Da scheint dein Schein genau das gleiche zu beinhalten... die spannende Frage ist also, WOHER kommt die Zahl bei den IST-Daten des Fahrzeuges (5043 bei mir, 4950 bei dir).

Deine ist nicht durch 21 teilbar, kommt nach der Theorie aus dem anderen Thread also vermutlich eher nicht aus dem Motorcomputer, aber warum ist meine dann so krumm?

Vielleicht muesste man mal (hab im Moment leider nicht die Zeit) mit VAG-COM alle moeglichen Kanaele des Steuergeraetes durchgehen, und schauen, ob man etwas auslesen kann, das dem aehnelt oder sogar identisch ist - oder das VAS5051 erzeugt diese Daten nach Eingabe des MKB aus einer internen Datenbank.

Wenn die Agreglung so funktioniert, dass beim Ueberschreiten der Abregeldrehzahl (jene IST-Zahl) einfach die Einspritzmenge auf Null gesetzt wird, kann ich mir gut vorstellen, dass die Mechanik der ESP noch eine gewisse Traegheit hat, die fuer die paar Umdrehungen darueber verantwortlich ist.

Wir beobachten im Gegensatz zur Leerlaufdrehzahl ja hier keine wirkliche "Reglung", sondern sozusagen den ersten Ueberschwinger (genauer: dessen Maximum), ich vermute mal, wenn man so irre ist, und voll auf dem Gas bleibt, dann wuerde sich die Drehzahl ziemlich genau bei dem genannten IST-Wert einpendeln.

Brauchen wir nur noch einen Verrueckten, der das testet...

Viele Gruesse,

Jan

Auf Wunsch gelöscht

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Denn: wenn die Drehzahl in U/sec. erfaßt wird und um +/-1 U/sec. daneben liegt, dann wären es hochgerechnet +/- 60 U/min. Wenn man das alles so mal im Detail betrachtet und an weitere Einflußgrößen denkt, dann wird mir der von Ulf aus den AU-Unterlagen angegebene Drehzahlbereich von 4800 bis 5200 U/min klarer.

Hallo Gustav

ja natürlich: in einem Sollbereich für Meßergebnisse müssen zulässige Toleranzen des zu messenden Objekts und der Meßeinrichung berücksichtigt sein.

Und die sind prozentual nicht mal sehr hoch: +/- 200 rpm bei einem "Idealwert" von 5000 sind gerade mal +/- 4% als Worst-Case-Summenabweichung für Motor und Meßeinrichtung.

Teilt man das 50 : 50 auf, so kannn die AU schon versiebt sein, wenn Motor und Meßeinrichtung Toleranzen > 2% aufweisen.

Zitat:

. . . Jedenfalls wünsche ich Euch einen schönen Sonntag!

Danke gleichfalls (für den Rest-Tag)

Jan6K hat folgendes geschrieben:

Deine ist nicht durch 21 teilbar, kommt nach der Theorie aus dem anderen Thread also vermutlich eher nicht aus dem Motorcomputer, aber warum ist meine dann so krumm?

Hi Jan

ich bin zu faul dafür, aber vielleicht kannst Du ja nen PC rödeln lassen, um in Deinen Zahlen einen größten gemeinsamen Teiler zu finden - das könnte dann die Auflösung des betr. Systems sein.

Zitat:

Vielleicht muesste man mal (hab im Moment leider nicht die Zeit) mit VAG-COM alle moeglichen Kanaele des Steuergeraetes durchgehen, und schauen, ob man etwas auslesen kann, das dem aehnelt oder sogar identisch ist - oder das VAS5051 erzeugt diese Daten nach Eingabe des MKB aus einer internen Datenbank.

Wenn da steht Ist-Wert, sollte das doch vom Namen her auf das Einzelexemplar bezogen sein, aber nicht z.B. auf eine allgemeine MKB-bezogene Datenbank . . .
Und bei meiner 2. AU war der Ist-Wert auch anders als bei der 1.

Zitat:

Wenn die Agreglung so funktioniert, dass beim Ueberschreiten der Abregeldrehzahl (jene IST-Zahl) einfach die Einspritzmenge auf Null gesetzt wird, kann ich mir gut vorstellen, dass die Mechanik der ESP noch eine gewisse Traegheit hat, die fuer die paar Umdrehungen darueber verantwortlich ist. Wir beobachten im Gegensatz zur Leerlaufdrehzahl ja hier keine wirkliche "Reglung", sondern sozusagen den ersten Ueberschwinger (genauer: dessen Maximum), ich vermute mal, wenn man so irre ist, und voll auf dem Gas bleibt, dann wuerde sich die Drehzahl ziemlich genau bei dem genannten IST-Wert einpendeln.

Wenn aber das gleiche System in der Lage ist, per Leerlaufruheregelung Abweichungen mindestens im 30 Hz-Takt kontrolliert und präzise auszugleichen, sollte es IMO eigentlich auch schnell genug sein, um Überschwinger bei der Abregelung zu verhindern . . .

Zitat:

Brauchen wir nur noch einen Verrueckten, der das testet...

Was heißt verrückt? Bei jeder AU wird der Motor gleich mehrmals so gefoltert
Wenn mich der Rappel packt, werde ich es vielleicht wirklich mal probieren und mit VAGCOM mitloggen . . . natürlich mit besagter unvermeidbarer Unschärfe von 21 rpm.

Hi,

@Gustav: Schon klar, all diese Aspekte der Messmoeglichkeiten, wir fragen uns ja, woher dieser merkwuerdige "IST-Wert" kommt, der so gar keinen Zusammenhang zu den danach abgedruckten Hochdrehversuchen hat - deren Enddrehzahlen wohl so ermittelt werden, wie du geschrieben hast.

@Ulf: Dass der IST-Wert bei verschiedenen AUs am gleichen Auto verschieden ist, ist ja hochinteressant... ich hab ja nur den einen Ausdruck, aus dem sowas natuerlich nicht hervorgeht. Das spricht dann schon wieder eher fuer eine externe EIngabe oder Berechnung.

Einen Faktor scheint es nicht zu geben, denn da 5073 und 5082 nur 9 auseinander sind, muesste es 9 oder ein Teiler davon sein, also 9 oder 3. Geht aber beides nicht, da 5053 nicht durch 9 oder 3 teilbar ist, und die 905 der Leerlaufdrehzahl auch nicht.

Falls du das mit den Messungen machst, dann bin ich sehr auf das Ergebnis gespannt!

Wenn die AU das Maximum halbwegs genau rausbekommt, dann duerften die Unterschiede der Messungen der drei Versuche mit den Abtastungen an verschiedenen Stellen des Ueberschwingens (das geht ja nur um wenige %) erklaerbar sein, zusammen mit dem, was Gustav geschrieben hat. Nur die IST-Drehzahl... die bleibt verborgen

Viele Gruesse,

Jan

Jan6K hat folgendes geschrieben:

Einen Faktor scheint es nicht zu geben, denn da 5073 und 5082 nur 9 auseinander sind, muesste es 9 oder ein Teiler davon sein, also 9 oder 3. Geht aber beides nicht, da 5053 nicht durch 9 oder 3 teilbar ist, und die 905 der Leerlaufdrehzahl auch nicht.

Hi Jan

Und wenn man eine Auflösung um mindestens 13 bit annimmt? Das würde bei z.B. 1 rpm Präzision bis fast 8200 rpm reichen . . .

Zitat:

Wenn die AU das Maximum halbwegs genau rausbekommt, dann duerften die Unterschiede der Messungen der drei Versuche mit den Abtastungen an verschiedenen Stellen des Ueberschwingens (das geht ja nur um wenige %) erklaerbar sein, zusammen mit dem, was Gustav geschrieben hat.

Mit dem Gedanken an Abregel-Überschwinger bei der andererseits sehr präzisen und überhaupt nicht schwingenden Leerlaufruheregelung (außer bei manchen PD's ) kann ich mich aus besagten Gründen nicht anfreunden.

Auch daß größere Düsen Überschwinger eher begünstigen sollen (gehört zwar eigentlich in den anderen Thread, aber wenn hier der Aspekt grade nochmal läuft), glaube ich nicht, denn der bloße Durchflußquotient (??) der Düsen sollte IMO nicht zu den "dynamischen" Parametern (wie die Reaktionsgeschwindigkeit bzw. Phasenverschiebung) gehören, die das Einschwingverhalten eines geregelten Systems mitbestimmen.

Zitat:

Nur die IST-Drehzahl... die bleibt verborgen

Erstmal ja Aber vielleicht kann ja mal jemand nen TÜVler anzapfen, oder es gibt eine Fundstelle im Internet mit den Details der Diesel-AU . . .

Hi Ulf,

ulf hat folgendes geschrieben:

Und wenn man eine Auflösung um mindestens 13 bit annimmt? Das würde bei z.B. 1 rpm Präzision bis fast 8200 rpm reichen . . .

Zumindest fuer das Abgasmessgeraet koennte das durchaus der Fall sein, vielleicht nehmen sie sogar volle 16 Bit, das rechnet sich in der CPU dann leichter )

Was den ASV angeht, so habe ich gerade mal eines meiner alten Logs genommen, und begonnen, stichprobenhaft Drehzahlwerte anzugucken. Und... siehe da: Deinen Faktor von 21 findet man da auch!

Von daher kommt die "IST-Drehzahl" wohl nicht vom Motorsteuergeraet.

Interessant ist auch: Leerlaufdrehzahl ist hier mit 903 gemessen (ist durch 21 teilbar), auf dem AU-Ausdruck steht als IST 904, und als real gemessen 905 )

Spricht also auch wieder fuer eine externe Messung bei der AU, also nicht durch das Steuergeraet (hoechstens durch deren Sensoren), denn digital betrachtet sind diese Drehzahlen ja alle identisch.

ulf hat folgendes geschrieben:

Mit dem Gedanken an Abregel-Überschwinger bei der andererseits sehr präzisen und überhaupt nicht schwingenden Leerlaufruheregelung (außer bei manchen PD's ) kann ich mich aus besagten Gründen nicht anfreunden.

Woher wissen wir denn, dass sie (die Leerlaufreglung) beim Einregeln nicht fuer ein paar ms um 20...50 Umdrehungen ueberschwingt oder beim Abtouren "unterschwingt"? Ich glaube nicht, dass das spuerbar ist... und dass sie dann perfekt regelt, hat ja nichts darueber zu sagen, wie sie sich in den Zeitbruchteilen nach dem ersten Einregeln verhaelt.

So einen Ueberschwinger bekommt man ja z.B. hin, wenn man im Leerlauf (ohne Gas) mit etwas rauerem Einkuppeln losfaehrt - da wird die Einspritzung ja "aufgerissen", und das duerfte auch erstmal ueber 903 gehen, ehe es sich dann einregelt. Zumindest in meinem Log gibts mehrfach die Folge 903 -> 861 -> 924 -> 903, manche Zahlen auch doppelt. Hat natuerlich nicht wirklich Aussagekraft, weil ich nach bald einem Jahr nicht mehr weiss, was genau ich da gemacht habe, aber das koennte durchaus ein normales Leerlaufanfahren ohne Gas sein.

Man koennte mit Logfunktion ja mal im Leerlauf Gas geben und dann wieder abtouren lassen, ich erwarte eigentlich, dass das auch kurz unter 903 geht, ehe es sich stabilisiert.

Zitat:

Erstmal ja Aber vielleicht kann ja mal jemand nen TÜVler anzapfen, oder es gibt eine Fundstelle im Internet mit den Details der Diesel-AU . . .

Schauen wir mal, was so kommt...

Viele Gruesse,

Jan

Hallo

hab was gefunden: unter
http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/stvzo/anlage_xia_163.html
kann man einen Verordnungstext zur AU (u.a. für Diesel -> Nr. 3.2) bestaunen.

Demnach wird mindestens 4 x Vollgas gegeben.
Das 1. Mal zur "Konditionierung" (was immer das auch genau heißen mag, aber ich vermute, daher kommen die Ist-Daten), und dann 3 mal zur Rußmessung - wo dann im Rahmen des gesamten Fehlerpotentials natürlich andere Drehzahlen rauskommen können.

imo:

die drehzahlen bei der au können auf 2 verschiedene art und weisen abgegriffen werden. einmal nimmt man sich die halbwellen der lichmaschine her und mißt deren frequenz. sollte das nicht funktionieren ( wegen 'übervoller' batterie ) versucht man mit licht an die batteriespannung zu drücken, damit man die frequenz messen kann. sollte das auch wiederum nicht klappen geht man mit einem piezzo-sensor an die einspritzleitung von der esp zur 1. düse. da ja nunmal das eine als auch das andere auf letzten endes einem pc zusammenläuft und wir ja schon diverse schnittstellenprobleme bezüglich timing etc beleuchtet haben, dürfte bei der messung auch eine gewisse toleranz auftreten und normal sein. wenn es interessiert versuche ich demnächst mal meinen persönlichen blaukittel auszuquetschen !

joergs hat folgendes geschrieben:

wenn es interessiert versuche ich demnächst mal meinen persönlichen blaukittel auszuquetschen !

Hi Jörg

das wäre nett:
mich würden dabei besonders die Worst Case-Toleranzen der TÜV-Drehzahlmessung interessieren.

mal sehen vielleicht klappt es noch die tage, da ich eh zum blaukittel muß wegen der 100 km/h am wohnwagen ! wenn der blaukittel zeit hat, dann .... !

also war heute beim blaukittel ( übrigens auch tdi-fahrer, hat jetzt nen niegelnagelneuen a6 vollausstattung, v6 tdi mit öttinger-chip ca 210ps ). leider war er heute etwas genervt und muffelig.

ich hab ihn konkret auf das problem größere düsen und abregeldrehzahl angesprochen. er ist der meinung, daß größere düsen wahrscheinlich rußmäßig mehr probleme machen als bei der max. drehzahl. er sagte, daß bei den 1.9tdi's die max. drehzahl zwischen 4800 und 5300 u/min liegen darf. das ist auch in den testern so gespeichert.
er meinte, daß die grenzen soweit sind und es aufgrund der größeren düsen da keine probleme geben sollte.
und wenn doch, dann gäbe es genug tricks um den motor beim hochdrehen in die toleranz zu bringen. selbst hatte er sich auch schonmal mit seinem 110ps tdi mit diesem gedanken getragen, aber aufgrund von zeitmangel wieder sein gelassen. aber ohne den ladedruck zu ändern ginge es rußtechnisch nicht meinte er !

joergs hat folgendes geschrieben:

und wenn doch, dann gäbe es genug tricks um den motor beim hochdrehen in die toleranz zu bringen. aber ohne den ladedruck zu ändern ginge es rußtechnisch nicht meinte er !

Hi Jörg

hast Du ne Ahnung, ab welcher Düsenvergrößerung der TÜVler von Rußprobs ausgeht?
Wenn der Automatik-ALH 216er statt 154er kriegt, kann ich mir das eher vorstellen als wenn normal schon 205er drin sind.

Daneben würde mich noch interessieren, wie er einen zu hoch abregelnden Motor ohne Leistungsverlust in die Toleranz kriegen will . . .