Welches Öl für den TDI? Versuch einer Antwort

Hallo allerseits,

auf diese immer wieder aktuelle Frage, hab ich mal versucht, eine Antwort für die VW Bus FAQ zusammenzusuchen (http://www.t3-forum.de/user/wolfgang/faq.htm). Ich würde gern mal euren Kommentar dazu hören, insbesondere zu der Sache mit der B4 Norm.

Servus
Wolfgang

F: Welches Öl ist für meinen Bulli am besten?

A: Darauf läßt sich leider keine eindeutige Antwort geben. Die Anforderungen an Öle sind in den letzten Jahren kompliziert geworden durch neue Motorentwicklungen (TDI, Pumpe-Düse), durch das Aufkommen von Spritsparölen und durch die verlängerten Ölwechselintervalle. Diese neuen Trends sind mit alten Motoren meist nicht verträglich, so daß Vorsicht geboten ist.
Dem gegenüber stehen die vollmundigen Werbesprüche der Ölhersteller, die in ihrer Form leider eher an Waschmittelwerbung erinnern und wenig hilfreich sind. Man kann sich daher nur an den gängigen Normen orientieren.

VW hat hauseigene Normen für Motoröl und zunächst sollte man sich vergewissern, welche Norm VW für den eigenen Motor vorschreibt. Dies steht in der Betriebsanleitung, ist diese verschwunden oder sehr alt, sollte man sich beim VW Händler über die aktuellen Normen erkundigen.

Seit April 1997 können Otto-Motorenöle ausschließlich nach der VW-Norm 502 00 freigegeben werden. Allerdings behalten die bisherigen Formulierungen ihre Gültigkeit. 502 00 ersetzt die bisherigen VW-Normen 500 00 und 501 01 und basiert auf den Anforderungen der bisherigen 500 00-Freigabe zuzüglich eines T4-2.0 l Ottomotorentestes. Die Freigabe nach 502 00 bildet eine Vorstufe hinsichtlich der Entwicklung von Motorenölen mit dem Potential für verlängerte Ölwechselintervalle. Derzeit können 15W-40 oder 10W-40 Formulierungen eine Freigabe nach 502 00 nicht erreichen.

Für den Dieselbereich gilt weiterhin die VW-Norm 505 00. Ausnahme der Pumpe-Düse-Motor. Hier werden z.Zt. Motorenöle nach der VW-Norm 505 01 gefordert. Motorenöle nach dieser Norm zeichnen sich durch günstiges Kältefließverhalten, hohe thermische Belastbarkeit und niedrige Pumparbeit aus. Für die Modellreihen 2000 werden Öle nach 503 00 für Otto- und 506 00 für Dieselmotoren gefordert. Hier handelt es sich um spezielle Produkte, die eine Verlängerung der Ölwechselintervalle ermöglichen
(nachzulesen bei http://www.castrol.de/schmierstoffe/2_motorenoel_klass/m_klassifikation_4.html)

Für Normen wie die 505 00 gibt es recht preisgünstige Öle. Gerade bei einem alten Motor ist das ausreichend, es zahlt sich nicht aus, auf ein modernes dünnflüssiges Hochleistungsöl zu wechseln. Für modernere TDIs (ohne Pumpe-Düse) gilt die 505 00 aber in der Regel auch noch. Da kann man sich schon die Frage stellen, ob es nicht was besseres gibt.

Hier hilft einem die neue europäische ACEA (Association des Constructeurs Européens de l' Automobiles) Klassifizierung weiter: es gibt die Klasse A für Ottomotoren, B für Pkw-Dieselmotoren und E für schwere LKW Diesel. Diese sind weiter durch Zahlen unterteilt, allerdings nicht strikt aufsteigend, so erfüllt ein B2-Öl nicht auch B1, siehe
http://www.acea.be/ACEA/20021220Publications.pdf
http://www.acea.be/ACEA/20020618PublicationsOilSequences.pdf
Wichtig in diesem Zusammenhang ist folgender ACEA Test

VW TDI (CEC-L-78-T-99)
A 4 cylinder, 1.9 liter turbocharged intercooled DI Diesel engine (81 kW, 235 Nm) is used to
investigate piston ring sticking and piston cleanliness. Test duration is 54 hours. A cyclic engine
operation is used consisting of alternating cold idling phases and phases with maximum load (at
4,150 r/min and 145 0 C oil temperature)

Dieser Test ist Bestandteil der ACEA B4. Diese Spezifikation beruht auf der Basis von ACEA B3 mit der zusätzlichen Testanforderung in einem VW Turbodiesel 1,9l, 81 kW. Diese scharfe Anforderung hinsichtlich der Kolbensauberkeit ist von bisherigen ACEA B3 Produkten weitestgehend nicht zu erfüllen. Bei der B3 wird ein ähnlicher Test mit einem VW 1.6 liter Wirbelkammermotor gefahren.

Das Öl sollte natürlich neben der B4 auf jeden Fall noch die VW 505 00 erfüllen, obwohl VW in Nordamerika, wo die 505 00 Norm weitgehend unbekannt ist, voraussichtlich eine API Klasse empfehlen wird, die zur ACEA B4 äquivalent ist (nachzulesen bei http://www.alientech.net/nbinfo/tdiinfo.html).

Öle der Klasse B4 sind noch nicht sehr häufig, bei Castrol sind es die Syntheseöle und das GTX7 DYNATEC · SAE 5W-40, das für ca 35 Euro für 5 Liter zu haben ist.
Interessanterweise erfüllen die speziellen Dieselmotorenöle in der Regel nicht die B4!

Hier informationshalber noch auszugsweise einige Erklärungen zu den zukünftigen Spritsparölen aus http://www.shell-helix.de/haendler/artikel_b2b_42.html

Bei der Diskussion über Longlife-Öle spielt jetzt ein dritter Viskositätswert eine bedeutende Rolle: die HTHS-Zahl. HTHS steht für High Temperature High Shear, also für hohe Temperaturen und hohe Scher-Beanspruchungen, wie sie in Lagerschalen von Motorwellen auftreten. Dieser Wert kennzeichnet die Schmierfähigkeit bei 150 °C in einem Spalt zwischen einem rotierenden Zylinder und dem Gehäuse. Gemessen wird das sogenannte Schergefälle, das sich als das Verhältnis von Spaltdicke zu Drehzahl definiert. Herkömmliche Motoröle haben einen HTHS-Wert über 3,5 mPas (Milli Pascal Sekunden).

Beim Benzinmotor unterscheidet sich das motorische Anforderungsprofil eines Produkts nach ACEA A1 kaum von einem Produkt nach ACEA A3 mit Ausnahme der geringeren HTHS von < 3,5. Die Klassen A1 oder B1 verlangen allerdings zusätzlich eine Kraftstoffeinsparung von über 2,5 Prozent gegenüber dem Referenzöl (15W-40) während eines genormten Verbrauchstest. Diese Forderung wird von niedrigviskosen und geeignet additivierten Schmierstoffen erfüllt..Zu beachten ist, daß A1/B1 Öle aufgrund ihrer dünneren HTHS Viskosität nur in dafür freigegebenen Motoren verwendet werden dürfen, da es sonst zu Verschleißschäden kommen kann.

Beim Pkw-Diesel gibt es vier ACEA-Klassen: B1, B2, B3 und B4. Allerdings sind die motorischen Eigenschaften eines B1-Öls nicht mit denen eines B3/B4-Schmierstoffes zu vergleichen. Es ist ausgesprochen schwierig eine passendeAdditivmischung zu finden, die dünnflüssiges Spritsparöl ausreichend schmiersicher macht. Durch hohe, ungleichförmige Belastungen steigt der Lagerverschleiß gerade beim Diesel überproportional an, wenn der HTHS-Wert unter3,5 mPas sinkt. Das Verbrauchsminimum heutiger Dieselmotoren liegt jedoch bei einem HTHS-Wert von 2,9 bis 3,0 mPas.

Da der Volkswagenkonzern den Verbrauch seiner Motoren senken will, fordert er in der hausinternen Norm VW 506 01 einen HTHS-Wert unter 3,5 mPas. Schmierstoffhersteller und Motorkonstrukteure müssen intensiv zusammenarbeiten, damit dieses dünnflüssige Öl die Metallflächen in den Lagern noch ausreichend trennt. Und damit das Kunststück auch wirklich kompliziert wird, soll sich das Motoröl auch noch innerhalb eines Zeitraums von zwei Jahren oder bis zu 30.000 Kilometer nur unwesentlich in seinen Eigenschaften ändern.

Mit der Klasse B5 sollen die widersprüchlichen Anforderungen von B1 und B2/3/4 vereinigt werden. B5 Öle gibt es noch nicht. Wie die B1-Öle werden sie wohl nur für speziell dafür konstruierte Motoren freigegeben werden.

Wolfgang, syncro16 hat folgendes geschrieben:

Ich würde gern mal euren Kommentar dazu hören, insbesondere zu der Sache mit der B4 Norm.

Hi Wolfgang


ich bin sicher kein Ölfachmann, sondern weiß mal gerade wofür Zahlen wie 5 W 40 stehen, und was die API-Klassen und die VW-Normen sagen.

Vor diesem Horizont finde ich die Ausführungen recht informativ, gerade hinsichtlich der Sauberkeitsprüfung B4 mit nem TDI.
Sind zwar nicht gerade im Vorbeigehen zu verstehen, aber das ist bei dieser komplexen Materie mit dem Normendschungel wohl eh unmöglich.

Bloß die Aufzählung der B4-Öle nur von einem Hersteller riecht IMO etwas nach verstecktem Marketing

Hallo Ulf,

ich bin auch kein Ölfachmann und alles was ich zu lesen bekomme ist völlig widersprüchlich, drum versuche ich mich an den Normen zu orientieren, weil ich mal denke, daß sich das wirkliche Fachleute ausgedacht haben.
Ich hab natürlich gleich recherchiert, wo es B4 Öle gibt, und das erwähnte Castrol war das einzige Nicht-Syntheseöl (und damit das billigste), drum hab ich Ross und Reiter auch genannt. Von Liqui Moly scheint es ein ähnliches Öl zu geben (das Hydrocrack), aber auf der LM Webseite habe ich keine Angaben zu den Normen gefunden. Das kann ich nicht unterstützen.
Aufgefallen ist mir noch, daß es auch Syntheseöle gibt, die die B4 nicht aufführen, obwohl doch gerade Syntheseöle eine gute Reinigungswirkung haben sollen. Möglicherweise ist die Sache noch im Fluß und die Hersteller scheuen die Ausgaben für den Test. Allerdings gibt es die B4 schon seit 1998. Beim Castrol RS hab ich im Handel Kanister mit und ohne B4 Aufdruck gefunden.

Servus
Wolfgang

Ich fahe einen ´96 Golf Tdi 66kW. Beim letzten Ölwechsel habe ich mich für 0W30 entschieden und fahre 50000km mit dem selben Öl. Der Motor muß in den nächsten 2000km einen Ölwechsel haben, dann sind schon wieder die 50000km voll. Dabei verbaucht der Motor nicht mal Öl! Hab ca. 1L auf 48000km nachgefüllt. Das ist durchaus im Toleranzbereich.

Andreas