Stellmotor Temperaturklappe - kein Sollwert? (V159, rechts) | Beiträge 16+

Zitat:

Auf Detailfotos vom Poti und einer Messung deinerseits wäre ich neugierig

Hallo Guste,

danke für das Interesse. Hier schon mal die Photos (mehr Erklärungen vielleicht später):

Bild 1: Potentiometerbahn verschmutzt (mit Schmierfett, so scheint es)
Bild 2: Potentiometerbahn gereinigt (mit Waschbenzin, mittels Wattestäbchen und alter Zahnbürste)

Bild 3: Abnehmer für Messwert - verschmutzt
Bild 4: Abnehmer für Messwert - gereinigt

Bild 5: Detailansicht Fett (in der oberen linken Ecke der Stelleinheit V159)

Der abgebildete Abnehmer für den Messwert ist auf der Unterseite der weißen sich drehenden Scheibe des Potentiometers (siehe großes Bild oben in meinem Beitrag vom 19. Februar, 16:04h). Er nimmt den Widerstandswert je nach Stellung ab und leitet ihn (über den silbernen kreisförmigen Kontaktring innen im Potentiometer) an den mittleren der drei Anschluss-PINs.

Der Gesamtwiderstand der ganzen Bahn (also zwischen den beiden äußeren PINs) ist übrigens 52kOhm.

Ich bin ziemlicher sicher, dass die Ablagerungen im Potentiometer Fett waren.

Testweise wieder zusammengebaut und angeschlossen, lernt er auch wieder Endwerte und bewegt den Stellarm richtig. (Eingebaut ist - und bleibt auch jetzt - das gebraucht erworbene Ersatzteil.)

Gruß

Hier nun noch die versprochene Messwerte.

Ein Hinweis zur Beschreibung der Positionen auf der Widerstandsbahn:

Im Bild "Potentiometer (G221) gereinigt.JPG" meines letzten Beitrages ist der Beginn der Leiterbahn am grünen Steg oben: denkt man/frau sich ein Zifferblatt, so wäre dort - an der Startposition - also die Ziffer 12 (oder 0).

Nur der Bereich unten zwischen "4 und 8 Uhr" (wieder als Zifferblatt gedacht) ist der genutzte Bereich.

Dies ergibt sich auf Grund der mechanischen Begrenzungen des Stellarms an den festen Endanschlägen außen. Denn der Stellarm ist fest mit dem Potentiometer verbunden - daher auch die nur Teil-Nutzung der Widerstandsbahn - und kann sich nur etwa 120 Grad hin- und herbewegen. (In Wirklichkeit ist es sogar mehr ein Wert etwas über 90 Grad, scheint mir.)

Der "Nutzungsbereich" der Widerstandsbahn ist sehr gut an den leichten Schleifspuren im Bereich zwischen "4 und 8 Uhr" im oben genannten zweiten Bild "Potentiometer (G221) gereinigt" zu erkennen.

Der Gesamtwiderstand der gesamten Bahn (zwischen PINs 1 und 3) ist wie gesagt 51kOhm. (Oder 5.1 kOhm, es kann wie gesagt sein, dass mein Ersatz-Multimeter die Zehnerpotenzen falsch anzeigt.)

Nun zu den interessanten Fakten (Messergebnissen):

-  Der Bereich zwischen "0 und 4 Uhr" (im Bild also der rechte Bereich bis zum Beginn der Schleifspuren) hat einen konstanten Widerstandswert von etwa 1 kOhm
   (vorausgesetzt, dass mein Multimeter richtig misst, sonst 0.1 kOhm - die Relationen der einzelnen Messungen zueinander stimmen aber auf alle Fälle).
-  Im Bereich zwischen "4 und 6 Uhr" (6 als Mitte der Leiterbahn, unten im Bild) steigt der Wert dann von 2 auf 26 kOhm.
-  Im Bereich von "6 Uhr zu 8 Uhr" (also der zweiten Hälfte des genutzten Bereiches) steigt der Wert von 26 auf 51 kOhm.
-  Von "8 Uhr bis 12" Uhr (also auf dem nicht genutzten Rest der Widerstandsbahn) bleibt der Wert konstant bei 51 kOhm.

Gemessen immer zwischen dem Abnehmer in der Mitte an PIN 2 und einem Ende der Leiterbahn (PIN 1 bzw. PIN 3).

Von PIN 1 statt PIN 3 aus gemessen sind die Werte spiegelbildlich die gleichen, dies wird genutzt, wenn der Motor in die andere Richtung dreht.

Für ein Bild des gesamten Potentiometers mit PINs siehe das große Bild oben in meinem Beitrag vom 19. Februar, 16:04h, "Defekte Stelleinheit 3C0.907.511.B für Temperaturklappe rechts (V159)".
  

"Willkommen zum Stellmotor-Blog", hätte ich fast geschrieben. (Jeden Tag neue Information zum Thema, so schien es in den letzten Tagen fast.)

Heute zu der Frage: "Worin unterscheiden sich die Stellmotoren - außer durch den Stellarm / das Stellelement außen"?

Dazu ein paar Photos:

Bild 1 links:  Stellmotor für die rechte Temperaturklappe (V159). Dies ist ein VW-Originalteil direkt aus meinem Fahrzeug, vom japanischen Zulieferer DENSO, hier aus Tschechien ("CZ") mit von DENSO aufgeklebtem Etikett mit der Original-Ersatzteil-Nummer 3C0907511B (geschrieben als 3C0.907.511.B) und der DENSO-Artikelnummer 116880-2900. Rechts unter dem Etikett ist die Prägung BOSCH des eigentlichen Herstellers des Moduls zu sehen.

Bild 1 rechts:  Stellmotor für die Umluftklappe (V113): Ebenfalls VW-Originalteil aus meinem Fahrzeug, DENSO mit entsprechend aufgeklebtem Etikett, hier mit der Original-Ersatzteil-Nummer 3C1907511B (geschrieben als 3C1.907.511.B) und der DENSO-Artikelnummer CZ 116880-2940. Auch hier ist ist die Prägung BOSCH des eigentlichen Herstellers des Moduls deutlich rechts, teils unter dem Etikett zu erkennen.

Bild 2 links:  Stellmotor Temperaturklappe rechts (V159) nun mit abgelöstem Etikett. Das "Grundmodul" ist hergestellt von BOSCH in Ungarn als 0 132 801 363. Unten aufgedruckt ist die DENSO-Produktnummer CZ 116880-2872 für das Grundmodul.

Bild 2 rechts:  Stellmotor Umluftklappe (V113), ebenfalls mit abgelöstem Etikett. Hier wird erkennbar, dass das Grundmodul gleich ist. Exakt identische Aufschriften: BOSCH 0 132 801 363 "Made in Hungary" sowie DENSO-Produktnummer CZ 116880-2872 darunter.

Wodurch unterscheiden sich nun die beiden Stelleinheiten?

Bild 3:  Offensichtlich nur durch die (einfach aufgesteckten) Stellelemente außen auf der Rückseite. Hier - links im Bild - der Stellarm für die Temperaturklappe Beifahrer (V159) bzw. - rechts im Bild - das weiße Antriebselement für die Umluft-Klappe (V113).

Bild 4:  Bei abgezogenen Stellelementen wird deutlich, dass das Grundmodul in beiden Fällen 100% identisch ist. (Jedenfalls von außen und von der Aufschrift.)

Offenbar erzeugt DENSO durch Aufstecken der weißen Stellelemente auf die (von BOSCH gelieferten) identischen Grundmodule die jeweiligen "VW-Original-Teile", welche dann entsprechend durch die von DENSO aufgeklebten weißen Etiketten gekennzeichnet sind.

Hinweis: Natürlich könnten die "Grundmodule" theoretisch innen voneinander abweichen. Das glaube ich aber eher nicht (sie haben beide ja auch die gleichen BOSCH und auch DENSO Artikelnummern), da der Stellweg durch den gleichen Steg außen unten am Gehäuse und die gleiche Aussparung am Stellelement bestimmt wird. Dann ist ja sehr wahrscheinlich, dass auch das Potentiometer im inneren elektrisch identisch ist. (Der Motor ist bei beiden ohnehin gleich und äußerlich sind ja die Potentiometer ebenfalls identisch.)

Hier noch ein paar Worte zu Auto-Zulieferern (da gerade von DENSO die Rede war):

Die japanische DENSO ist mit etwa 35 Milliarden EUR Umsatz (Milliarden, nicht Millionen) einer der weltweit großen - wenn auch dem Laien vielleicht nicht so bekannter - Autozulieferer (vgl. https://de.schwurbel-wiki.org/wiki/Denso).

Auch die US-amerikanische DELPHI (mit etwa 16 Milliarden USD, also etwa halb so viel Umsatz, https://de.schwurbel-wiki.org/wiki/Delphi_Automotive) ist bei uns wohl nicht so bekannt, vielleicht Einigen durch das günstige RCD510 aus China (welches von DELPHI hergestellt wird).

In Europa kennt man vermutlich eher MAGNA (35 Milliarden Umsatz, https://de.schwurbel-wiki.org/wiki/Magna_International) z.B. weil Steyr-Daimler-Puch darin aufgegangen ist und durch den aus der Steiermark stammenden Austro-Kanadier Frank Stronach, welcher sich ja zur Zeit der Wirtschaftskrise OPEL günstig einverleiben wollte.

Die französische VALEO (15 Milliarden Umsatz, also etwa wie DELPHI, vgl. https://de.schwurbel-wiki.org/wiki/Valeo) ist als Auto-Zulieferer in Europa wohl auch Privatleuten etwas bekannter, da sie auch zunehmend im Endkundenmarkt auftauchen.

Vielleicht auch, weil auch die Stellmotoren auch von VALEO angeboten werden . Der Präfix bei den Artikel-Nummern ist dann einfach "1K" statt "3C".

Die Stelleinheit für die rechte Temperaturklappe (V159) ist dann also statt unter 3C0907511B (Langform: 3C0 907 511 B) bei VALEO unter 1K0907511B (Langform 1K0 907 511 B) zu haben.

Auch für Endkunden wie gesagt (und natürlich ebenfalls aus dem gleichen BOSCH-Grundmodul 'gefertigt'), als Neuteil für etwas über 50 Euro brutto im Internethandel.

Vor einigen Jahren kosteten die noch mehr als das Doppelte, bei VW als "Original" wahrscheinlich immer noch.
 

Der Stellhebel (bzw. das Stellelement) auf der Rückseite der Motoreinheit (hier im Bild 1 unten, weiß) lässt sich relativ leicht abziehen, da er nicht verriegelt ist.

Dadurch kann auch eine Motoreinheit mit einem anderen Stellhebel (bzw. Stellelement) als Ersatz verwendet werden. (Dies ist keine Zusicherung meinerseits, sondern meine eigene Einschätzung nach etwas längerer Beschäftigung mit der Sache. Ich plane später einmal, das auch zu testen.)

Bei Bedarf den Stellhebel (durch Anschluss eine 9V-Blockbatterie an die PINs 5+6) in eine Mittelstellung fahren. (Besonders beim Wiederaufsetzen des Stellhebels hilfreich.)

Die Motoreinheit muss dazu nicht geöffnet werden: Bild 3 (Einheit geöffnet) dient nur zur besseren Anschauung für die Lage der PINs. (PIN 4 ist übrigens nicht belegt.)

Die Polung der 9V ist dabei beliebig (aber Endanschlag beachten  ): in der einen Richtung bewegt sich der Stellhebel (bzw. das Stellelement) in die eine Richtung, bei umgekehrter Polung in die andere Richtung.

Beim Abheben des Stellhebels diesen möglichst nicht verkanten (ich dachte zunächst, er ist vielleicht verriegelt oder innen vergossen), sondern idealerweise außen von beiden Seiten (in Achsnähe) gleichzeitig etwas hebeln.
 

Hallo,

da ich bei meinen älteren Audis (A4 B6 und B7; TT) jetzt gerade mal wieder das bekannte Stellmotorproblem hatte bin ich auf diesen recht guten Beitrag gestoßen.

Für die vielen Betroffenen, die da in Zukunft noch drauf stoßen werden, hier noch ein paar Anmerkungen, deren Ermittlung mich sinnlose Stunden gekostet hatte:

- im Wesentlichen kann ich die obigen Angaben bestätigen, die sind auch schön detailliert
- die Grundeinstellung mittels VCDS ("anlernen") erfolgt dabei nicht per Regelung (wie Rainer oben schon richtig bemerkt hatte), sondern durch ein zweimaliges rein zeitgesteuertes Verfahren bis in die Anschläge; dort wird dann offensichtlich ein erhöhter Strom sensiert und diese Anschlagposition gespeichert
- Defekte dürften fast ausschließlich auf die Potis zurückgehen. Die Ausfallquote nach 10 bis 15 Jahren dürfte wohl an die 100% liegen. Viele Defekte werden gar nicht oder erst spät bemerkt, da eine Teilfunktion oft noch lange besteht.
- Ob das nur Verschmutzung ist oder auch Verschleiß der Schleifbahn ist schwer zu sagen. Ich habe bisher einige geöffnet (grüne, blaue und weiße), bei manchen war es vielleicht auch Verschleiß; ein Reinigungsversuch lohnt sich aber in der Regel. Achtung: als erstes vor Demontage die Lage des eingesteckten Hebels markieren, böse Falle, s.u. Dieser ist straff eingeclipst, mit dünnem Schraubenzieher vorsichtig links und rechts etwas hochhebeln. Geht aber ganz gut.
- zum Öffnen der Potis die Deckscheibe nach und nach wegbrechen; wenn wie auf dem Bild auch der Kranz zur Mitte wegbricht, ermöglicht das zwar den totalen Ausbau, aber man bekommt den Schleifer dann kaum noch richtig fest; man kann den Schleifring aber auch reinigen, ohne alles auszubrechen: ein Wattestäbchen in ein offenes Segment stecken. Allerdings kommt man an den fixen Schleifpunkt zm Abgriff des Schleifer Richtung Anschluß so nicht ran, weiß aber auch nicht, ob der anfällig ist. Achtung: es gibt gemeinerweise (wohl aber selten) Potis, bei denen der Schleifer von unten am Deckel befestigt ist. Die sind dann halt nach dem Wegbrechen unbrauchbar.
- bei den Potis handelt es sich um Teile des spanischen Herstellers Piher (ggfs. auch andere) mit einem Nennwiderstand von 4,7kOhm. Ich habe aber von 4,5 bis 5,2 schon alles gemessen, wobei es hier auf Genauigkeit nicht ankommt. Wie oben schon zutreffend geschrieben ist die Schleifbahn nicht über den üblichen Winkel von 270° linear sondern nur über den hier relevanten Arbeitsbereich von (geschätzt) 110°. Es gibt Versionen bei denen man dies an der abgesetzten Farbe der Schleifbahn gut sehen kann (nicht bei der oben abgebildeten).
- nun zum wichtigsten Punkt: ich habe über die Jahre mehrfach intensiv gesucht, ob man diese Potis einzeln bekommt. Denn es ist ärgerlich, bei Audi etc. um die 90.- für einen Motor zahlen zu müssen, wenn nur innendrin ein Kleinteil defekt ist, was im Einkauf wohl mal unter 50 ct gekostet hatte und da auch noch simpel austauschbar ist. Wie so oft bietet Audi leider trotz hundertausender verbauter Murksteile hier keine faire Ersatzteillösung an, was man als Kunde in dem Fall erwarten dürfte, da die das selbst verbockt haben. Dies ist ja kein normaler Verschleiß. Nun habe ich aus aktuellem Anlaß mal wieder kreativ recherchiert und bin fündig geworden! Ihr bekommt die Potis bei Chinesen unter AliExpress. Sucht dort nach Piher 4,7kOhm o.ä.. Achtung: dort werden min. 3 verschiedene Versionen angeboten. Die mit der dickeren Brücke unten über den Steckkontakten passen meist nicht direkt (wenn überhaupt irgendwo). Da kann man aber mit dem Cuttermesser etwas im Gehäuse wegschneiden. Leider hatte ich zuerst diese bestellt , die vermutlich genau passenden bekomme ich erst in Kürze geliefert. Dies wären die mit den dünneren gekrümmten Steg unten, meist sind die grün. Elektrisch gehen die aber alle.
Die Chinesen bieten die teils als "Originalteil" an. Es wäre durchaus möglich, daß Piher dieses Billigzeug schon immer in China fertigen lässt. Und am Wochenende von der Belegschaft illegal originale Teile für die eigene Tasche gefertigt werden. Kommt wohl auch bei anderen Produkten immer wieder vor. Ich bin kein großer Freund von China-Teilen, aber da es hier die einzige Bezugsmöglichkeit ist hatte ich es mal probiert.
- und noch ein wichtiger Punkt: der Zusammenbau. Wenn nur das Poti draußen war dann gibt es "nur" 2 Möglichkeiten zum Wiedereinbau. Am Besten vorher den Widerstandswert links und rechts vom Schleifer abgreifen und dann nach Einbau prüfen (vor Schließen des Gehäuses!) und ggfs. dann nochmal Poti abziehen und Schleifer um 180° drehen. Wenn alles zerlegt war ist es fast erstmal schon egal, wie man es montiert, dann aber folgendes beachten. Der Antrieb (Motor, Zwischenwelle) sind frei drehbar und haben keine definierte Lage. Das Ritzel so ausrichten, daß die eckige Aussparung in der Öffnung für den Hebel nach links oder rechts zeigt, wenn die lange Kante des Gehäuses nach unten liegt. Dann Poti so einlegen, daß der Schleifer in Mittelstellung im Arbeitsbereich liegt. Gggfs Widerstand wieder messen oder per VCDS Istwert suchen: der liegt dann um 125. Den Hebel richtig aufstecken ist auch tricky: der hat theoretisch 4 (evtl sogar bis 6) Stellungen, aber nur 2, wo in der Öffnung die Nasen vom Hebel einrasten können. Einfach mal genau reinschauen, es wird dann schon klar. Leider hatte ich (A4, linke Heizungsklappe) die richtige Position gleich als unlogisch ausgeschlossen, weil dann der Hebel über dem Anschlag gesessen hätte. Und ich hatte zuerst Stunden mit mehreren alten Motoren kniend neben der Fahrertür verbracht und mich gewundert, warum immer wieder die Adaptionsgrenzen überschritten wurden. Also vorher markieren oder an den Anschlagflächen genau schauen, ob der Anschlag dort von innen oder außen gedrückt hatte. Auf jeden Fall vor Einbau des Stellmotores nur am Kabel hängend eine Grundeinstellung durchführen (Hebel muss zwingend aufgesteckt sein) und erst endgültig montieren, wenn die Werte vernünftig aussehen, sonst kann man den evtl mehrfach ausbauen.

Viel Erfolg damit

Vielen Dank für die Tipps!