AEL-Motor im T4 - Ex-ACV

Moin,
gibt es grundlegende Probleme aus elektrischer Sicht mit dem Betrieb eines AEL-Motors an der Elektrik eines ACV ?
Konkret geht es mir um die Einspritzpumpe und einige am Motor verbaute Sensoren. Ist die ESP kompatibel zum MSG vom ACV ?
Vor allem die Stecker an der ESP und die PIN-Belegung wären da wichtig.
Nadelhubgeber und Kurbelwellensensor haben m.W. bei allen alten TDI gleiche Stecker und gleiche Belegung.
ACV = MSA 15
AEL = MSA 11

Die mechanischen Unterschiede sind mir bekannt (Ölpeilstab, Kurbelgehäuseentlüftung, Wasserflansch am Zylinderkopf, etc.

Der AEL hat größere Düsen als der ACV, der Turbo ist allerdings gleich (in beiden Fällen KKK14).
Gibt es eigentlich Tuning-Software für den ACV, welche die größeren Düsen vom AEL berücksichtigen würde ?

Gruß
Jens

Wenn ich das jetzt richtig recherchiert habe, gibt es beim AAT/AEL und ACV keine grundlegenden Unterschiede in der Einspritzpumpe. Ob ganz frühe AAT noch ein Mengenstellwerk mit Poti hatten, entzieht sich meiner Kenntnis. Wenn HDK dann sind die VEP erst mal grundsätzlich kompatibel.
Eventuelle Unterschiede im Pumpenstecker (10 pol. vers. 8+2) sind egalisierbar.
Die Audi-VP37 ist eine andere als im T4, weil sie eine andere Nenndrehzahl hat. Audi 2300, T4 1750
Kolbendurchmesser: beide 11mm

Ob das wirklich harmoniert, kann wahrscheinlich nur der praktische Versuch ermitteln. Die unterschiedliche Drehzahl der VEP ist schon reichlich.
Eine T4-VEP im AEL würde nicht gehen, umgekehrt dann vielleicht.

Wie ist es mit einer VP37 aus einem AHY?

Hallo,

ich würde von Experimenten mit zusammengesuchten Teilen verschiedener Motoren abraten, da auch mit entsprechend Know-How der Zeitaufwand bei solchen Sachen schnell explodiert und das Endergebnis dann entweder unbezahlbar und grottig wird.

Viele Grüsse, Rainer

Rüdi hat folgendes geschrieben:

Wie ist es mit einer VP37 aus einem AHY?

Alle linksdrehenden VEP aus den VW Nutzfahzeugen (gilt für alle VEP-5-Zylinder im T4 und LT2, sind ziemlich viele MKB) haben eine ziemlich niedrige Nenndrehzahl von 1750.
Nur bei den den Audi(und Volvo)-PKW wurden VEP mit 2300 (oder gar 2400 im 1T) eingesetzt.
Bei den Industrie- und Marinemotoren müßte ich mal recherchieren, da habe ich noch nicht geschaut.

Da es sich um Teile und Fahrzeuge älter als 20 Jahre handelt, sind die aktuellen Restwerte ziemlich gering. Wenn es nicht gerade ein Daily-Driver-KFZ sein muss, kann man seine Bastelwut durchaus mal ausleben. Man darf halt keine Kosten-Nutzen-Rechnung machen und natürlich keine Erfolgsgarantien erwarten.

Die alten TDI sind noch relativ unempfindlich, die vertragen auch gröbere Abweichungen vom Soll. Anforderungen an irgendwelche Abgasqualität sollte man natürlich nicht haben.

Ich habe 10 Jahre lang einen KKK14-Turbolader (wassergekühlt) am 1Z gefahren, ging ohne Probleme. Man merkt die Trägheit vom der alten Turbokonstruktion deutlich, Laufen tut es aber ohne Stress. Der alte Turbo (vom Golf2) liess sich ganz normal einbinden, die Regelung war ok.

P.S. Nachrecherche bei VW Marine:
Eingesetzt wurden:
0460415980
Fertigungseinstellung 11/2017
VE5/11E2000L902

und
0460415981
VE5/11E1800L901

Also schon mal andere VEP als im LT2,T4 oder Audi. Die meisten Marinemotoren haben die erstgenannte VEP, also Nenndrehzahl 2000

P.P.S.
Industriemotor BBR (gebaut bis 2008, u.a. verwendet im Pinzgauer2)
0986440562
VE5/11E1750L714-1

Nenndrehzahl also wie beim T4

Ich habe den AHY ins Spiel gebracht da dieser auch eine Ladedruckregelung per VTG hat wie der AEL und sich die Motoren somit ähneln

Nö, alle Audi 5-Zylinder-TDI haben einen schnöden Wastegate-Turbo, auch der AEL.
Verbaut wurde fast immer der KKK K14, beim AEL manchmal auch der KKK K16.
Der AHY war der erste 5-Zylinder mit VTG, als der eingeführt wurde, starben die 5-Zylinder-TDI im Audi A6 gerade aus.
Der VTG-Turbo hat im 5-Zylinder nicht mehr den Weg in irgendeinen Audi gefunden. Die Audi-5-Zylinder blieben auch immer bei MSA 11, da war wohl die Produktionseinstellung schon weit im voraus beschlossen.
Was Volvo später im V70 noch geliefert bekam, weiß ich nicht.

Moin Jens,

da scheinen wir uns mit einer ziemlich ähnlichen Thematik zu beschäftigen. Soll der 5-Zylinder bei Dir etwa auch noch in den T3 Syncro?

Ich habe einen Volvo 850 und einen V70 geschlachtet und die beiden AEL-Motoren hier rumliegen. Beim 850 ist eine MSA15.7 verbaut, die ich auch davon überzeugen konnte zu laufen. Allerdings hat die noch den ollen Luftmengenmesser und das wollte ich so nicht verbauen.
Der V70 hatte eine MSA15.8, die ohne CAN-Bus aber nicht wollte und auch nicht sonderlich kompatibel mit irgendwelcher Software war.
Daraufhin hab ich mir einen T4 Kabelbaum von einem späten AJT/ACV-Motor und die jeweiligen EDC15-Steuergeräte besorgt. Einige Sensoren sowie Gaspedal und LLM hab ich ebenfalls vom T4.
Wichtig ist, dass die Volvo-Motoren (und wahrscheinlich der AEL aus dem Audi auch) den Nadelhubgeber auf einem anderen Zylinder hat als der ACV. Der AJT hat ihn allerdings auf dem gleichen. Warum auch immer...
Ich vermute, einem EDC15 kann man beibringen an welchem Motor es arbeitet, aber das übersteigt bislang meine Fähigkeiten, deswegen habe ich mir beide besorgt.

Bei dem T4-Kabelbaum ist ansonsten noch der Kurbelwellengeber 3-polig angeschlossen, wobei eine Ader nur eine Abschirmung ist. Ich habe den Volvo-Stecker angelötet und die Abschirmung weggelassen. Ob das zu Problemen führt weiß ich noch nicht.
Die Stecker für die ESP hab ich auch umgelötet und die beiden Stecker vom Volvo übernommen.

Die verschiedenen Nenndrehzahlen der Pumpen war mir bisher nicht bekannt. Gibt es da irgendwelche Infos drüber was sich da pumpenintern unterscheidet? Laufen sollte das doch trotzdem erstmal, oder? Notfalls hätte ich aber auch noch eine T4-Pumpe zur Hand.

Bislang läuft mein Gebastel allerdings noch nicht, da das Steuergerät immer das ELAB zu macht, aber dazu mache ich vielleicht noch mal einen eigenen Thread auf.

Gruß Sönke