Unterschiede der Rußpartikelfiltermaterialien? - Neuer DPF!

Es gibt verschiedene Filtermaterialien, welche in Rußpartikelfilter eingesetzt werden.

-Mullit
-Cordierit
-Siliziumcarbid
-Aluminiumtitanat

Ob es noch mehrere Filtermaterialien gibt, kann ich nicht sagen. Allerdings bin ich bei der Suche nach einem neuem DPF mehrfach auf Siliziumcarbid und Cordierit gestoßen. Nun erfährt man aus verschiedenen Quellen das Siliziumcarbid als Filter einen höheren Schmelzpunkt von ca 2730°C besitzt und Cordierit 1200°C.
Cordierit soll sich daher eher für Langstreckenfahrzeuge eignen. Und da ist schon der Punkt.

1. wieso? - Wenn ich eine Notregenerierung an meinem TDI fahre, dann kam ich bisher nie über 700°C nach dem DPF (soweit ich mich erinnere). Ist die Verbrennung denn IM DPF soviel höher?

2. Wenn man z.B. einen Monat Kurzstrecke fährt, danach eine Woche sehr viel Langstrecke, ist das dann schon ein Problem für das Cordierit?

Denn: Was macht der Differenzdruck bei Cordierit im Vergleich zum Siliziumcarbid, wenn der DPF voll wird? Oder ist dies vernachlässigbar, da beide Materialen ungefähr den gleichen Luftdurchsatz haben, wenn sie mit Asche gesättigter sind?


Preislich wäre für mich der DPF mit Cordierit als Filtermaterial eher Interessanter, aber nun ja... Ich möchte möglichst lang damit unterwegs sein.


Wieso suche ich nach einem neuen DPF? - Ich habe trotz Notregenerierung einen Differenzdruck von 325mbar, an meinem BLS Motor. Und wenn ich mir den Thread mit den Normwerten ansehe, dann sollte ich handeln! Differenzdrucksensor ist erst 12 Monate alt (original VW)

Meine gelesen zu haben das früher Cordierit verwendet wurde und jetzt eher Siliziumcarbid.

Hallo,

Deine Überlegungen zum Filtermaterial kann ich nicht wirklich nachvollziehen. Entscheidend dürfte ja wohl der Aufbau des Filters sein, aus welchem Material die Filterkeramik ist, ist nur ein Parameter von vielen. Eine Notregeneration sollte im Normalbetrieb niemals notwendig sein.

Entweder alten Filter spülen oder einen identischen neuen Filter verbauen und keine Doktorarbeit daraus machen.

Ein DPF des Herstellers hält i.d.Regel locker 250.000km. Mehr als 500.000km ist eine Fahrzeugnutzung kaum sinnvoll, was sich mit einer vernünftigen DPF-Reinigung bzw. einem Tausch erreichen lässt. Ausnahmen sind natürlich Schäden an Motor oder Turbolader, welche sich auf den DPF auswirken.

Zu Deinen Fragen 1+2: Es gibt bei VW das Selbststudienprogramm 336 (suche im Web nach SSP336 PDF).

Viele Grüsse, Rainer

Also ich kein deinen Ansatz da auch nicht wirklich nachvollziehen.
Das sich Materialauswahlen über die Zeit ändern hat sicher viele Gründe. Bei der Automobilindustrie schlussendlich sicher den Grund, das es in hoher Stückzahl günstiger oder einfacher zu besorgen ist.

Schmelzpunkte keramischer Materialien unter Laborbedingungen sagen für dich als Nutzer genau 0 aus. Da passieren völlig unschöne Dinge erheblich früher, du kannst mir glauben...

Dein Kfz besitzt zwei Thermoelemente, eins vor dem Filter, eines danach. Beide messen recht punktuell im Abgasström und geben eine Information. Die heißeste Zone durchläuft die oxidierende Front, dazu gibt es viele Bilder im Internet und sicher auch in dem o.a. SSP. Die Temperatur des thermischen Umsatzes von dem zu verbrennenden "Russ" ist abhängig vom Sauerstoffangebot und "lokaler Russmenge".

Wichtiger als zu überlegen welches Material ist zu klären, warum du in "Notregenerationen" musst. ich fahre nun seit bald 500 tkm Autos mit DPF und hatte das noch nie. Also Ursache finden und abstellen. Falls Filter voll eine der Ursachen ist, aufhören mit Notregenerationen, sondern unmittelbar nach der "nächsten" den Filter ausbauen, auswaschen (oder reinigen lassen), hier die Suche nutzen, was beim Einbau und codieren zu beachten ist und wieder bestimmt 200tkm Freude haben.
Dann nach den 200tkm genau überlegen, ob der fahrbare Untersatz die Arbeit noch mal wert ist und entweder zurück auf Start oder Ersatzbeschaffung. Wenn man die Reinigung selbst durchführt hat man danach ein sehr gutes Gefühl was diese einem persönlich Wert ist.

Guten Morgen!

Ich wollte eigentlich erst wieder eine Antwort geben, nachdem ich das Buch bekommen habe, welches mir Rainer empfohlen hatte!

Vielleicht hatte ich mich mit der Sache einfach verrückt gemacht, denn bei der Firma Walker kann man lesen welcher der beiden angesprochenen Materialien für welchen Einsatzzweck besser geeignet ist. Nur wieso genau und wo die Grenze liegt, ist mir da nicht genau klar.

Aber es gibt Neuigkeiten! Ich wollte gestern den Filter ausbauen und mit Wasser spülen. Als ich mit der Regeneration fertig war, habe ich nochmal eine Testfahrt mit Differenzdruckmessung gemacht. Plötzlich war der Druck viel niedriger. Sprich nun liegt er bei ca 120mbar... habe den Filter natürlich nicht ausgebaut!

Da ich ja nun einen neuen Motor habe, der Alte ölige Kanäle am Abgas, kann es sein der Filter war darum verstopft, so das er beim ersten Notregenerieren nicht frei wurde, aufgrund des Ölnebels?
Meine Strecke bei der Regeneration ist immer leicht bergauf und die Temperatur im Filter lag immer zwischen 620 bis 670grad Celsius.

Es fällt hier jedem vor seinem Computer schwer einen Sachverhalt einzuschätzen, wenn man nicht alle Informationen hat.

Aber Rainer schrieb ja schon zutreffend, dass du, bei anhaltenden Problemen einen Schaden am Motor oder TL haben könntest, das ist ja nun bestätigt, scheinbar gab es deswegen einen neuen Motor und damit ist die Ursachenforschung wohl am Ende.

Wenn natürlich Öl in großen Mengen in den DPF kommt ist auch das Material egal, dafür ist er nicht ausgelegt.

Da der Motor ja irgendwie (so wie ich das verstehe) gewechselt wurde, hätte ich in dem Zuge den DPF reinigen lassen, denn einfacher auszubauen (wenn das nicht eh schon erfolgt war) wird es ja nicht.

Ob du bei einer Regeneration nun bergab oder bergauf fährst ist nahezu wumpe. Der Russ muss initial gezündet werden und dann braucht es Luft. Im Idealfall geht das ganz toll beim Rollen... in der Praxis ist Nachfeuern leider notwendig und das macht dein Auto ganz alleine....

Da der Verfasser des Textes mich privat kontaktiert, um auf mein, aus seiner Sicht falsches Verhalten in seinem Fall hinzuweisen, hier seine Anmerkungen deutlich gekürzt.
Er bezieht sich auf:

https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=30903

das wusste ich nicht, bzw. merke ich mir nicht jeden Namen und das zugehörige Fahrzeug, denke aber, wir hatten auch hier isoliert das Problem verstanden ohne dass es beschrieben wurde.

Er will folgendes erreichen :

Zitat:

EIGENTLICH wollte ich mit dem Thead wirklich nur heraus finden wieso es verschiedene Partikelfiltermaterialien gibt

Denke das ist allerdings auch gesagt worden. Er verweist auf die Firma Walker die auf ihrer EU Homepage eine schlechte Übersetzung aus dem Englischen präsentiert und die unterschiedlichen Materialien bewirbt. Seine Punkte und Zahlen scheinen von der Homepage zu stammen. Das mag da alles richtig sein, wirkt beim Lesen auf der HP aber, zumindest auf mich, nicht wirklich seriös belastbar. Nun wir können uns natürlich lange darüber unterhalten ob ein Materialschmelzpunkt von über 2000 °C in einem KFZ Abgastrakt notwendig ist. Meine Meinung zu dem Thema: Nö. Es gibt erheblich andere viel wichtigere Anforderungen an die verwendeten Materialien.
Am Ende steht da aber auch das selbe wie hier: Ist simpel und einfach eine Preisfrage, nicht immer wird das Beste verbaut.

Meine Meinung: Wenn man abweichende Wünsche hat, um Informationen zu generieren und zu verteilen, dies einfach untereinander schreiben. Für mich (und offensichtlich andere) las es sich so, als könnte das Ursprungsproblem vom DPF ausgehen und ein Material Problem sein. Dann stand da etwas von Notregeneration (mehrfach) was auf ein akutes Problem weniger auf Grundsatzdiskussion abzuzielen schien.

Ich persönlich habe meine Meinung gesagt. Inzwischen weiß ich das sehr viel Öl im DPF war. Da ist das Material nicht entscheidend, das passt zu keinem. Luftdurchsätze und Beladungskoeffizienten, Kanallängen kannst du sicher auch nicht wirklich ändern durch Materialtausch, da je, nur Differenzdruck und Temperatur gemessen werden, alle anderen Werte wie Aschemenge, Russmenge etc. werden durch das MSG gerechnet. Das weiß aber nix von anderem Material. Sollte ein Material nun einen geringeren Druckverlust haben (höherer Luftdurchsatz) als ein anderes mag das ebenfalls zu Verwirrung deines MSGs führen. Auch ist Bauraum sicher eine Frage, oder Motorgröße und Leistung. Motor nah und Motor fern (wie es bei den ersten noch war), ist der Oxi Kat mit im DPF oder gar noch einzeln etc.pp.

Dein Wunsch, dass auch andere etwas aus dem Beitrag lernen:

1. Als erstes die Ursache für Probleme suchen und im Idealfall beheben.
2. Die Auswirkungen anschauen. Ist, z.B. Öl in den DPF eingedrungen und davon sehr viel muss geprüft werden, ob dieser noch zu retten ist. Wenn ja --> Reinigen oder reinigen lassen (was dann möglicherweise deutlich besser ist). Warum? Wir haben hier ein Forum, das seine Existenzberechtigung nicht aus dem großangelegten Baugruppentausch hat, sondern helfen will, auftretende Probleme finanziell erträglich und durch zielgerichtete Reparatur /Instandhaltung einfach zu halten.
3. Nur tauschen was definitiv getauscht werden muss, abgefahrene Reifen, verschlissene Bremsen, Lager, Riemen, Filter, Flüssigkeiten. Vieles andere kann oft instand gesetzt werden....natürlich nicht immer

In sofern sehe ich hier alle deine Punkte beantwortet. Ich würde mich darüber hinaus freuen, wenn du deine Punkte hier schreibst und nicht privat an mich.

Ich habe bei unserem Transit bisher Temperaturen bis zu 950°C im DPF beobachtet.
Russ brennt ab ca.550°.
Regenerieren normal mit ca. 90%Last ca.650°