Fehlersuche bei Golf 6 TDI 66kW (5K1) | Beiträge 24+

So weit ich es ersehen kann, gibt es keine offizielle Rücklaufmengenprüfung und -Menge die der Hersteller für den CAYC angibt.

Der Leitfaden sieht eine Prüfung für das Druckhalteventil vor.

Es wird immer ein Restdruck von einem Bar zur Steuerung benötigt.

Ansonsten gibt es noch die Prüfung mit Unterdruck an der Rücklaufleitung mit -500mbar welcher für 30 Sekunden gehalten werden sollte.

Falls nicht - Injektor hinüber.

Hast du einen Tipp wenn hartnäckige Rückstände am Injektorsitz kleben wie man die wegbekommt. Das Bürstenset habe ich - aber auch damit nicht 100% sauber. Welche "Mittel" darf man verwenden ohne dass dies das Material angreift.

vielen Dank

hauminix hat folgendes geschrieben:

Hast du einen Tipp wenn hartnäckige Rückstände am Injektorsitz kleben wie man die wegbekommt. Das Bürstenset habe ich - aber auch damit nicht 100% sauber. Welche "Mittel" darf man verwenden ohne dass dies das Material angreift. vielen Dank

Nein. Weil wenn dort etwas klebt, war der Injektor nie richtig eingebaut. Metall auf Metall. Da ist kein Platz für Schmodder.

Bitte keinesfalls Schmirgelleinen o.ä. verwenden! Wenn Korundkörnchen in den Zylinder fallen wird innen alles kaputt geschliffen.
Ich würde die Düsenbohrung mit einem konischen Holzstab verschließen (damit nichts in den Zylinder fallen kann) und dann mit Stäbchen/Reinigungstuch/Bremsenreiniger mein Glück versuchen.

Viele Grüsse, Rainer

Danke Rainer

Die Verschlussstopfen habe ich mir ausgeborgt damit nichts in den Brennraum fallen kann. Bremsenreiniger habe ich auch. Wollte nur sichergehen dass ich keine Chemie verwende welche sich nicht mit dem Metall verträgt. Werde mit einem Fetzen und Bremsenreiniger heute versuchen alle vier blitzblank zu bekommen.

Die Injektoren wurden jetzt überprüft und überholt.

Zustand der Injektoren waren nicht gut.

Zylinder 1: schlecht
Zylinder 2 : gut (wurde vor 10.000 km) getauscht
Zylinder 3: sehr schlecht
Zylinder 4: unbrauchbar

Jetzt an das nochmalige putzen der Injektoreinschübe damit die plitzblank sind.

Wieso sind manche Tests nicht bestanden obwohl die Ist Werte im Soll +- Toleranz liegen?
Kannst du mal Injektor 2 Ergebnisse zeigen?

den zweiten hat er mir "unter der Hand" gratis mit getestet und mir kein Prüfprotokoll gegeben. Er hat mir nur mündlich gesagt dass er alle Tests bestanden hat und er in Ordnung ist.

Ich habe keinen Wert als nicht bestanden gesehen welche in der Toleranz sein soll. Manchmal nur ganz knapp daran vorbei.

Mein Fehler, ich hatte mir das Bild am Handy angeschaut und bin komplett falsch gewesen

Ok aber Injektor 4 ist mit 0,02 Abweichung ja ganz knapp nur aus der Toleranz raus. Aber dafür gibt es die Werte ja. Raus ist Raus.

Hast du nach der Instandsetzung noch mal Messungen machen lassen?

Selbst die Erfahrensden Leute können mal Fehler machen und für einen neuen Mengenabweichungscode müsste das ja eigentlich gemacht worden sein, damit man sie dem Steuergerät korrekt anlernen kann.


Für einen Blanken Injektor sitz kann man auch in ganz harten Fällen eine Reibahle nutzen. Aber wirklich nur ganz behutsam und per Hand.
Da geht es wirklich nur darum den Sitz wieder Plan zu bekommen, falls zu starke Macken drin sind.

Er hat mir 3 neu aufbereitete mit Testprotokoll gegeben. Die Werte dieser sind in gut im Rahmen der Werte inklusive Garantie für 2 Jahre. Preislich absolut ok wenn man es mit den derzeitigen Marktpreisen für neue Düsen vergleicht.

Moin,
zu dem Prüfergebnis hätte ich meine eigene bescheidene Meinung. Die Abkürzungen VM, EL, LL, VE sind erklärungsbedürftig, wenn man auch verstehen kann, was gemacht wurde. Aber wer hat geprüft, mit welchem Gerät, woher stammen die Toleranzen?
- Zylinder 1: VL Einspritzmenge minimal außer Toleranz. VE Einspritzmenge bei 900 bar minimal außer Toleranz. Wie groß war denn die Meßgenauigkeit?
Zylinder 3: VL Einspritzmenge, EM Einspritzmenge und VE Einspritzmenge bei 900 bar sind etwa 10% zu niedrig. Die Frage ist, was hier der Mengenabgleich und die Schaltzeitkorrektur ausgeglichen hätten.
Zylinder 4: Werte ähnlich wie Zylinder 3 zu niedrig, nur mit größeren Abweichungen.

Alle Düsen scheinen bei 1600 bar dicht zu sein. Deshalb die Frage, ob das offensichtliche Rußen wirklich durch diese Injektoren verursacht wurde. Wir werden ja sehen.
hg
Herbert

Hallo Herbert,

Ich werde es bald sehen. Jetzt steht die Reinigung der Schächte am Programm. Die Prüfung wurde von einem zertifizierten Firma gemacht die sich nur auf Einspritzdüsen und Turbolader spezialisiert hat.

Darf man so etwas für den Injektorsitz verwenden um die letzten farblichen Rückstände zu entfernen. Natürlich mit einen kleinen Stopfen damit nichts in den Brennraum gelangen kann.

https://www.autoteile-direkt.at/nigrin-74028-metall-politurpaste-75ml-820577?gclid=Cj0KCQjw8eOLBhC1ARIsAOzx5cEnlu7_7RGlM2XBNk6lzo0bHuruqnK7HvywftLFt046e60j42NbWAsaAmCzEALw_wcB

Oder eher Finger weg davon ?

https://www.amazon.de/BGS-9324-Injektor-Schacht-Sitz-Reinigungs-Satz/dp/B0746H3PYW?pd_rd_w=jbK2R&pf_rd_p=de50c8a5-0a49-4e71-9d9b-5db14442a6d1&pf_rd_r=MCH9G5A7D51DZ88A1CSQ&pd_rd_r=456cc75b-d18c-4ab4-8402-e51fb79d07f6&pd_rd_wg=OZ2sE&pd_rd_i=B0746H3PYW&psc=1&ref_=pd_bap_m_rp_1_sc

Mit so einem Set ist dir eigentlich bestens geholfen.
Mein Profi Werkzeug, aber es langt definitiv zum Reinigen.

Genau das habe ich verwendet

Sitz ist absolut sauber geworden. Injektoren (Überholt) sind jetzt verbaut. Neue Codes dem Steuergerät mitgeteilt.

Die Abweichmengen der einzelnen Zylinder sehen schon mal besser aus. Das Ruckeln ist komplett weg.

Morgen mache ich erstmal den Kleinstmengenabgleich und schaue mir dann noch bei einer Testfahrt die Rußwerte an. In der Readiness habe ich noch ein Problemchen mit der Lambdasondenheizung - ist Rot (nicht bestanden).

Interessieren würde mich auf welcher Grundlage der "Rußwert gemessen" zustande kommt. Welche Daten und welche Sensorik wird dafür verwendet ?

Das gute als erstes. Der Wagen läuft absolut ruhig. Ruckeln ist weg und auch in der Regeneration ist er absolut ruhig.

Leider hat sich das Verhalten der Rußwerte nicht verändert. Könnte es der DPF sein der das Problem verursacht ?

Ziemlich am Ende der Fahrt hat er die Regeneration abgebrochen da der Tankstand in die Reserve ging.

Die in g/s gemessene Luftmasse läßt sich bei gegebenen Drehzahl ja noch in mg/Hub umrechnen. Die Rohspannung der Lambdasonde in einen Lambdawert umzurechnen, gelingt ohne Parameter aber nicht so. Der Lambdawert würde zeigen, wieviel Luftüberschuß im Abgas vorhanden ist.
Und letzten Endes geht es ja darum, ob der Motor extrem rußt, der Filter schlicht zu ist, oder ein Sensor der Abgasseite spinnt. Der Differenzdrucksensor wäre ja noch erschwinglich, aber sonst würde ich nicht gleich weiter mit Teilen nach dem Problem werfen.
Bei dem Betriebsverhalten tut es ja schon weh, aber kannst Du das nochmal mit den passenden Meßgrößen aufzeichnen?
hg
Herbert

Hallo Herbert,

Danke - Ja weitere Teile werfen möchte ich um jeden Fall vermeiden. Welche Lambdawerte benötigst du ?

Diese stehen mir im VCDS zur Verfügung bei diesem Auto

Servus Hauminix,
nimm´ den Lambdawert berechnet. Den hattest Du schon mal, leider nur im Leerlauf.
Hast Du die Möglichkeit, etwa 300 mbar in einen kleinen Druckspeicher zu geben, zu messen, und den Differenzdrucksensor dranzuhängen?
hg
Herbert

Nein - leider nicht. Aber der Differenzdrucksensor ist schon neu. Ich habe heute mal die Differenzdruckleitungen (ohne Sensor) durchgeblasen - um zu prüfen ob eine Undichtheit zu erkennen ist. Sind dicht - und durchlässig. Der kleinere Schlauch - nach DPF - hat eine gefühlte geringere Druchlässigkeit. Ist aber sicherlich der geringere Druchmesser wie auch längerer Leitungsweg.

Hallo Herbert

Anbei zwei Logdaten

1. Fahrt. Von Kalt zu warm. Er kam schon bei ca. 60 Grad Öltemperatur in die Regeneration. Ich bin dann auf einen Parkplatz gefahren und habe ihn fertig regenerieren lassen.

2. Fahrt. Motor war war. Bin bis in die Regeneration gefahren und dann bei gleichmäßiger Geschwindigkeit gefahren. Zum Schluss bin ich dann stehen geblieben - habe ihn fertig generieren lassen - und dann noch ca. 1km bis nach Hause gefahren.


vielleicht kannst du was erkennen.

Moin Hauminix,
zumindest mich bringen die Daten nicht weiter. Der "Lambdawert berechnet" wir vermutlich auch nicht aus den Daten der Sonde, sondern aus Luft- und Brennstoffmenge ermittelt.
Was hat denn das Fahrzeug für eine Vorgeschichte? Mit wieviel km gekauft, DPF noch Original oder durch ein Tauschteil ersetzt, Ersatz-Differenzdruckfilter von VW oder woher ?
Die vermutliche Lösung DPF kaputt ist halt sehr teuer.
Sind die anderen Sensoren am DPF alle einwandfrei?
hg
Herbert

Hallo Herbert. Das Auto hat eigentlich keine großartige Vorgeschichte. Wurde als Neuwagen gekauft. Vor ca. 30t km wurde das AGR getauscht. Von VW auf Kulanz auf Grund Dieselskandal. Vor 10t km wurde eine Einspritzdüse getauscht da defekt. Ölwechsel etc. alles nach Plan gemacht. Flüssigkeiten und Verschleißteile wurden nach Plan getauscht.

Vor ca. 4 Monaten war das MSG defekt. Prozessorfehler und der Wagen sprang nicht mehr an. Über einen Tuner ein gebrauchtes besorgt (gleiches STG für CAYB) und er hat es bei VW kodieren lassen (wegen Wegfahrsperre). Die Daten, SW-Stand wurden übernommen - hat auch VW gemacht.

Es ist das Auto meiner Frau sie sagte öfters im letzten Jahr dass der Wagen etwas unrund ist. Aber nachdem sie meistens mit meinem A6 fuhr dachte ich mir, dass die Laufunruhe zwischen 4 Zylinder und 6 Zylinder da ihren Ursprung hat. Und der Audi läuft auch unvergleichlich besser und ruhiger.

Erst vor ca. einem Monat habe ich mir das mal genauer angesehen und bin neben dem Problem der Einspritzdüsen auf dieses Regenerationsproblem gestoßen. Sieht man auch nur wenn man die Daten ausliest. Auch der Ölstand war ein wenig über max - was auf Ölverdünnung hindeutete. Seit dem habe ich die in diesem Treat beschriebenen Tätigkeiten vorgenommen. Ölwechsel habe ich natürlich sofort vorgenommen.

Was mich bei dieser Regeneration wundert ist, dass im Fahrbetrieb wohl keine Chance besteht jemals zum Abschluss der Regeneration zu kommen. Das funktioniert immer nur im Stand wenn er im Leerlauf fertig regeneriert. Wenn ich während der Fahrt im Regenerationsmodus den Motor auch nur ein wenig unter Last setze steigt der Rußwert berechnet sogar an. Hast du einen Blick auf den Differenzdruck geworfen ? Ist dieser bei entsprechenden Lastverhalten plausibel, zu bereits viel zu hoch ?

Deshalb denke ich fast dass der DPF durch das Fahrverhalten im letzten Jahr ziemlich verstopft sein wird bzw. er es nicht mehr schafft diesen Dreck frei zu brennen. Ob irgendwo im System ÖL ist habe ich geprüft. Nicht im Kühlwasser wie auch nicht an der Oberseite des Luftfilters. Blöd ist nur dass man bei dem Auto so schwer an den DPF rankommt. Sonst könnte ich mit einer Endoskop Kamera einen Blick hinein werfen. Zumindest werde ich in den nächsten Tagen mal einen Blick über den Einlass der Lambdasonde werfen.

Auch verstehe ich nicht wie der Wert "Rußwert berechnet" im System zustande kommt. Welche Werte - Sensoren - führen zu diesem Wert. Habe aber diesbezüglich nichts gefunden.

Der Wagen hat gerade mal 110000 km. Eigentlich nicht wirklich viel dass man sagen könnte der DPF (wurde noch nie getauscht) muss nach dieser Zeit schon am Ende sein. Aber die Werte wie Aschemasse, Rußwerte etc. sind alles berechnete Werte und spiegeln nur zum Teil die Wahrheit wieder. Differenzdrucksensor wie auch Lambda schon getauscht - Orginal-Teil VW. System-Tests welche über VCDS gemacht werden können sind alle OK. Die Temperatursensoren liefern auch plausible Werte im Normalbetrieb wie Regenerationsbetrieb. LMM ist noch nie getauscht worden - er zeigt aber auch keine Fehler im MSG. Aber könnte ein Verschleiß des LMM zu diesem Ergebnis führen ? Würde sich das nicht um Laufunruhe, Startschwierigkeiten und Leistungsverlust bemerkbar machen ?

Aber vielen Dank für deine Hilfe. Vielleicht findet sich noch eine zündende Idee wie und wo man etwas prüfen könnte.

Ich kenne die Berechnungsgrundlage für "Ruß berechnet" im MSG nicht. Grundsätzlich entsteht Ruß jedoch bei zu viel Diesel im Vergleich zur Luftmenge. Daher sicher die Anfrage nach dem Lambda. Auch macht es sicher Sinn, sich die LMM Werte und die Einspritzmengenwerte anzuschauen.

Es geht beim berechneten Wert ja nicht darum, welche Verschleißteile evtl einen erhöhten Ruß hervorrufen. Vielmehr geht es darum, anhand welcher messbarer Werte das MSG einen erhöhten Ruß berechnet.

Alternativ zu den Eingangsmengen in den Motor (Luft, Kraftstoff), könnte das MSG natürlich auch einen erhöhten Ruß errechnen, wenn er merkt, dass der Gegendruck im DPF stark ansteigt. Dies würde ich jedoch eher bei "Ruß gemessen" vermuten.

Kannst du mal ein klassisches Log mit den traditionellen Messwerteblöcken 3,8,11 unter Vollast in hohem Gang machen?
Dabei sind Luftmasse soll/ist, Einspritzmenge ist, Ladedruck soll und ist, sowie Drehzahl relevant (falls deiner die alten MWBs nicht mehr hat). Dabei nur einen Vollastbeschleunigung von ~1.500-4.000rpm in hohem Gang loggen und nicht noch Kilometerweise normale Fahrt. Dann sehen wir zumindest, ob die Eingangsgrößen normal sind.

Da dein DPF ja innerhalb von 20km voll ist, muss das Problem ja sehr massiv sein. Erinnere ich mich recht, dass auch dein Differenzdruck innerhalb der 20km massiv anstieg? (was auf eine reale starke Rußbeladung schließen ließe).

Gruß
Guste

Zitat:

Vor ca. 4 Monaten war das MSG defekt. Prozessorfehler und der Wagen sprang nicht mehr an. Über einen Tuner ein gebrauchtes besorgt (gleiches STG für CAYB) und er hat es bei VW kodieren lassen (wegen Wegfahrsperre). Die Daten, SW-Stand wurden übernommen - hat auch VW gemacht.

Zumindest bemerkenswert.
hg
Herbert