Fehlersuche bei Golf 6 TDI 66kW (5K1) | Beiträge 48+

Ich werde am späteren Nachmittag eine Fahrt loggen mit Beschleunigung und Last.

Der Rußwert errechnet verhält sich auch unauffällig und würde dann bei ca. 600-700km hochgerechnet auf die 21g kommen und eine Regeneration auslösen.

Das Problem ist der "Rußwert gemessen" welcher so schnell ansteigt. In 20km auf 2g auf 21g. Und wenn er die 21g erreicht übernimmt er diesen Wert auch in den Rußwert berechnet und startet die Regeneration. Bei der Regeneration während der Fahrt geht der Rußwert berechnet schnell zurück während der Rußwert gemessen niemals unter 18g fällt. Erst wenn ich stehen bleibe und ihn im Stand weiter regenerieren lasse fällt der Rußwert gemessen auch bis auf 8g und er schließt die Regeneration ab.

Deshalb wäre es interessant wie das MSG den "Rußwert gemessen" berechnet.

Servus,
der "Rußwert gemessen" wird berechnet aus der Druckdifferenz am Partikelfilter (Differenzdrucksensor) und Gasdurchsatz. Und letzterer wird berechnet aus Luftmasse (Luftmassenmesser), Einspritzmenge, und Temperaturen (Temperatursensoren) vor und nach dem Partikelfilter.
hg
Herbert

In diesem Logfile sind einige Beschleunigungsfahren drinnen. Ohne Regeneration wie auch während der Regeneration. Erkennbar wenn man ansieht wie sich die Rußmasse gemessen nach oben oder unten bewegt.

Habe leider noch kein KDataScope - habe es jetzt aber hier bestellt und warte auf Lieferung.

Ich sehe zwei komische Sachen:
1) Ladedruck und Luftmasse springen schlagartig hoch. Kenne ich so nicht.
2) Der Differenzdruck geht über weite Teile über 400mbar. Da ist wohl der DPF dicht.

Der hohe Differenzdruck bleibt auch nach der Regeneration. Daher würde ich sagen: Entweder der DPF ist voll Asche oder es wird ein falscher Differenzdruck gemessen. Letzteres hast du nach eigener Angabe ausgeschlossen. Daher bleibt für mich dann leider nur der DPF über.

Fraglich ist für mich aber noch: Warum ist da so viel mehr Asche drin, als das MSG glaubt drin zu haben? Selbst wenn er damals mit der defekten Düse alles voll gerußt hat, so müsste er da ja aufgrund des Ruß und dem Diff-Druck oft regeneriert haben und entsprechend auch die Aschemasse hochgezählt haben. Das scheint aber nicht in dem Umfang erfolgt zu sein, wie in der Realität.

Vielleicht hat ja noch jemand anderes einen Tipp für dich.

Moin,

Zitat:

Warum ist da so viel mehr Asche drin, als das MSG glaubt drin zu haben?

"Anpassung" beim geschilderten Tausch des Motor STG ?
hg
Herbert

Ich habe bei einer Drehzahl von ca. 1500 - 4200 mehrere Tests gefahren. Im 4 und im 5 Gang. Bei 1500 Umdrehungen das Gaspedal durchgetreten und den Wagen unter Last gebracht. Nicht jeder Versuch hat geklappt da die Autobahn nicht immer frei war und ein guter Blick notwendig war ob irgendwo ein Radar ist.

Beim MSG Tausch wurde die Aschemasse von ca. 40g übernommen. Aber auch die Aschemasse wie Rußwerte sind in Wirklichkeit nur "berechnete" Werte. Könnte es sein dass die Fehlfunktion der Einspritzdüsen dazu geführt hat dass viel unverbrannter Treibstoff bis zum DPF durchgekommen ist und ihn zugemüllt hat ?

Nach der Regeneration ging der Differenzdruck auf ca. 20mb zurück. Aus anderen Tests weis ich dass er dann langsam noch weiter zurückgeht. Wenn ich den Motor abstelle und wieder starte ist er ca. bei 10-12mb. Differenzdruck bei nur Zündung ein ist 0mb - das habe ich schon getestet.

Macht es einen Sinn den Aschewert auf z.Bsp. 65-70g für einen Test zu erhöhen und prüfen ob sich das Verhalten ändert ?

Servus,
ich habe den ganz leisen Verdacht, daß Du Dir mit dem Ersatz-Steuergerät vom Tuner ein Problem eingehandelt hast, und in Folge mit dem DPF. Weshalb? Beim Tuning werden Kennfelder angefaßt, und ein Zurückflashen der Original-Software bei VW ändert diese getunten Kennfelder nicht.
Nur nebenbei, mir fällt auch zu den Injektoren auf, daß das Spritzbild der alten nicht geprüft wurde (das wäre dann unprofessionell).
Verlasse Dich nicht zu sehr auf zertifizierte Experten.
hg
Herbert

Danke Herbert,

Ich werde morgen mit dem Tuner quatschen. Er sagte mir damals, dass der SW-Stand wie auch die Kennfelder auf Original stehen, da ich keine Tuning Parameter haben wollte.

Gebe dann Feedback

Hallo Herbert - war kurz bei der Tuning Firma - ist gleich um die Ecke. Er hat das MSTG herausgenommen und an seine Prüfgeräte angehängt. Keine Tuning-Parameter vorhanden. Alles so wie es sein soll.

Moin,
ich bin da mit meinem Einblick auch am Ende.
Wenn der Partikelfilter 200 Tkm auf dem Rücken hätte, könnte man eindeutig einen Austausch empfehlen. So bleibt aber nur der Verdacht, mit einigen Fragezeichen wegen der Vorgeschichte.
Du sagst selbst, sonst sei alles in Ordnung. Betrifft das auch den Abgasweg nach dem Partikelfilter? Wir hatten hier mal einen zerbröselten SCR Kat, aber den gibt es meines Wissens beim CAYC noch nicht.
Wenn Du an den Partikelfilter gehst, versuche es gar nicht erst mit Reinigen oder mit einer wiederaufbereiteten Büchse. Nimm´ ein Originalteil, dann bist Du hier wenigstens auf der (fast) sicheren Seite.
hg
Herbert

Hallo Herbert.

Ich habe heute mal einen Test gemacht. Die Aschemasse auf 65g gesetzt (70 ist max). Dann gefahren. Immerhin schaffte der Wagen 20km mehr bis er in die Regeneration lief. Aber wie gesagt das ist nur eine "Täuschung" des MSTG. Das alte MSTG (vor Tausch) hatte 30g bei der Aschemasse abgelegt.

Meine Vermutung ist dass der KAT von oben ziemlich dicht ist. Und deshalb schlägt der DDS nicht entsprechend an. Wird wahrscheinlich von der schlechten Verbrennung zustande gekommen sein (viel unverbrannter Treibstoff an den KAT gelangt).

Der Aufbau des KAT/DPF beim CAYB ist meines Wissens so.

Lambdasonde -> KAT -> Drucksensor und Temperatursensor vor DPF -> DFP -> Drucksensor und Temperatursensor nach DPF.

Ich gehe morgen mit dem Endoskop ran. Einmal über die Lambdasonde damit ich auf den KAT von oben sehen kann und einmal über den Temperatursensor. Da sehe ich dann den KAT von unten und den DPF von oben. DPF von unten wird nicht gehen da ich ihn ziemlich sicher dafür ausbauen muss.

Hi,

der wenn der DPF dicht ist, ist es egal wo die Asche / Ruß ist. Aber zu 100 % liegt diese in den Kanälen. Der DDS misst in dem Raum der Erweiterung VOR dem Fiterelement, das im zylindrischen (je nach Fahrzeug auch ovalen) Teil steckt. Auch wenn dort Berge von Asche wären, würde der DDS hier den Druck im Raum erfassen. Es sei denn, die Leitung vom Gehäuse des DPF zum Sensor ist defekt.

Zumindest sieht der DPF (für mich) nicht kaputt aus

1. Bild - von Oben auf den KAT über Eingang Lambdasonde. Leider unscharf da der Abstand dort zu klein ist.
2. Bild - Unterseite des KAT über Eingang Temperatursensor
3. Bild - Oberseite DPF über Eingang Temperatursensor.

Guten Abend, bist du dir 100% sicher das die Ladeluftstrecke dicht ist? Schon mal abgedrückt? Wenn die Rußmasse, wie du sagtest, während der Fahrt unter Regeneration teilweise sogar hochgeht, klingt das stark nach zu viel Kraftstoff/zu wenig Luft. AGR Ventil wirklich in Ordnung? Die Teile haben lange und viele Probleme gemacht.
Ich kann mir nicht vorstellen das der DPF dicht ist, sonst würde dieser ja im Stand auch mehr mbar anzeigen.
Was zeigt den der Höhendrucksensor an? Der ist im M-Stg integriert und bei falschen Werten könnte er die komplette M-Stg Berechnungen beeinflussen.

MfG Dago

Die Geräte zum Abdrücken habe ich nicht. Aber ich werden die Nebelmaschine der Kinder aus dem Keller holen und das System einmal fluten. Vielleicht sehe ich da was. Werde damit auch die Schläuche von Differenzdrucksensor prüfen.

Hallo Dagomanu.

Habe heute mit Dampfmaschine getestet. Nach LMM ordentlich Dampf eingeblasen. Habe zum Abdichten einen Einweghandschuh verwendet. Der hat sich dann auch ganz schon aufgeblasen und hat den Druck auch gehalten. Aus dem Motorraum ist nirgends Dampf entwichen.


Haben dann auch noch mit dem Endoskop hineingeschaut. Innen ist er etwas ölig - schein aus der Kurbelwellenentlüftung zu kommen. Habe einige Bilder angehängt.

Nochmals alles durchgemessen - mit Rauchtest. Über Lufteinlass - kein Austritt. Druck wird gehalten. Dann über die Zuleitung des AGR zum Ansaugtrakt einmal in Richtung Motor, einmal in Richtung AGR (mit Stellglieddiagnose damit es aufmacht). Ebenfalls kein Rauchaustritt. Wenn Stellglied AGR zu ist wird der Druck gehalten.

Jetzt bleibt wohl oder übel nur mehr der KAT/DPF (da in einem Gehäuse) übrig.

Wird ein Schrauber-Job nächste Woche. Der ist beim Golf 6 so super eingebaut.

Abdrücken per Einweghandschuh?

WTF

1,5bar draufgeben, dies muss auch gehalten werden.

Habe den Wagen schon vor einiger Zeit fertiggestellt. Aber erst jetzt die Rückmeldung da ich das Verhalten ca. 1000km beobachtet habe.

1.) Ich habe den DPF selbst gereinigt. Als erstes vor dem Ausbau habe ich eine Notregeneration gemacht um den restlichen Ruß zu verbrennen.

2.) Danach habe ich mich mit einem Chemiker unterhalten der mir erklärt hat was sich da in der festgefressenen Asche in den Kanälen für Stoffe ansammeln. Ausbacken und mit Luft oder auch Trockeneisbehandlung würden nach seiner Aussage zwar helfen aber niemals das gewünschte Ergebnis bringen. Die Asche würde im Kanal zwar zu glühen beginnen aber nicht weiter verbrannt werden können und weiterhin die Kanale verstopfen.

Die Bestandteile der DPF Reiniger haben auch nichts besonderes drinnen außer ein Markenlabel außen damit sie es teuer verkaufen können. Die Bestandteile findet man in billigen Haushaltsmitteln auch.

3.) Restliche Ruß löst sich besonders gut in leichter Lauge. Und Asche bricht besonders gut mit Salzsäure auf. Aber Achtung - niemals zu stark konzentriert verwenden. Ist auch überhaupt nicht notwendig. Und auch nicht ewig lange damit den DPF behandeln. (Durchspülen und Shaken)

4.) Habe zuerst mit simpler Lauge (aus Abflussreiniger - stark verdünnt) durchgewaschen von beiden Seiten. Danach mit Druckluft durchgeblasen (nicht aus kürzester Entfernung). Das habe ich zwei mal wiederholt.

5.) Danach haben ich mit einer hochverdünnten Salzsäure von beiden Seiten durchgewaschen (Beim Spülen sollte Druck vorhanden sein) - mit Druckluft wieder nicht aus der Nähe durchgeblasen. Das einige Male wiederholt. Es kamen Unmengen an roter Schlacke raus. Danach ordentlich und lange mit lauwarmen Wasser durchgespült. Sofort ein Unterschied in der Durchlässigkeit bemerkbar. Ich habe "keinen Hochdruckreiniger" verwendet um mögliche Beschädigungen zu durch den Wasserdruck zu vermeiden.

Davor war er fast komplett undurchlässig - danach absolut durchlässig.

Ordentlich trocknen lassen vor dem Einbau. Es sollte keine Feuchtigkeit mehr drinnen sein. Alles wieder eingebaut. DPF auf 10g gesetzt denn ganz neu ist er nicht. Differenzdrucksensor habe ich neu angelernt.


Erste Eindrücke: Am Stand ist der Differenzdruck bei 3hPa (davor > 25). Bei Fahrten auch unter Volllast im höchsten Gang geht der Differenzdruck nicht mehr über 150 hPa hinaus (davor > 400). Das Problem der Regenerierung hat sich erledigt. Das erste Mal regenerierte er nach 600km und beendete die Regeneration auch sauber während der Fahrt. Der Wagen läuft gefühlt ruhiger und zieht auch besser durch.

So habe ich das DPF Problem gelöst. Ist keine Empfehlung es nachzumachen.

Danke für die Unterstützung in diesem Forum. Ich habe mich für die selbst durchgeführte Reinigung entschieden da ich das mal ausprobieren wollte und der neue DFP - kein Billig China Zeug - schon sehr teuer ist.

Warum der DPF schon so zu war - obwohl das Steuergerät eine Beladung von 50% anzeigte - wird wohl den defekten Einspritzdüsen geschuldet gewesen sein.