Ab 2010 kein Diesel mehr in Klein- und Mittelklasse Autos

Hallo,

stand heute (28.1.2004) so im Spiegel.


Zitat Anfang:

AUTOMOBILE

Sparsamer Stinker

Europas Autokonzerne fürchten um ihren wichtigsten Trumpf: Mit strengeren EU-Abgaslimits droht das Ende des Dieselmotors.

Der Motor klingt wie ein in der Ferne grollendes Ungewitter. Von fingerdickem Schallschutz gedämmt, wummert unter der Haube des VW-Luxuswagens Phaeton ein Kraftpaket von ungeheurer Vortriebskraft.
313 PS leistet das Zehnzylinder-Dieselaggregat in dem 250 Stundenkilometer schnellen Flaggschiff, schluckt jedoch auch bei zügiger Fahrweise nur etwa zehn Liter pro 100 Kilometer - gut fünf Liter weniger als Benzinmotoren in vergleichbaren Luxusautos.



VW-Luxuslimousine Phaeton: "Der Diesel wird nur in großen Autos überleben"
Der stärkste Pkw-Diesel aller Zeiten krönt derzeit die Erfolgsstory eines Motorentyps, die der VW-Konzern vor über 20 Jahren einleitete. Mit dem ersten Golf GTD und später den noch spritzigeren TDI-Modellen machten VW und die Tochtermarke Audi den einst trägen Heizölmotor zum Hit und weckten Nachahmer. Der Diesel ist inzwischen die Trumpfkarte der europäischen Autokonzerne im internationalen Technologiewettlauf. Seine Marktanteile stiegen sprunghaft an.
Doch der Wundertechnik droht das Aus - und zwar genau in sechs Jahren mit den Richtlinien der Abgasstufe Euro 5. Die wird voraussichtlich gleich niedrige Stickoxid-Grenzwerte für Benzin- und Dieselmotoren setzen. An dieser Hürde fürchten die Ingenieure zu scheitern.

Bisher war der Dieselboom in Europa weniger ein Ergebnis guter Entwicklungs- als guter Lobbyarbeit: Dieselmotoren konnten sich nur durchsetzen, weil die EU-Gesetzgebung ihnen deutlich höhere Schadstoffwerte zubilligte.

In Wahrheit ist der Sparmotor ein Stinker. Die meisten heute angebotenen Dieselfahrzeuge haben keinerlei Abgasreinigung im Auspuff. Durch ein offenes Rohr entweichen ihre Abgase ins Freie.

Mit amtlicher Duldung emittieren sie ein Vielfaches an waldschädigenden Stickoxiden im Vergleich zu Ottomotoren mit geregeltem Kat. Zudem entweichen dem Dieselauspuff als Krebserreger geltende Rußpartikel, die bei der Verbrennung von Benzin nicht entstehen.

Die EU-Kommission, die die Schadstoff-Grenzwerte bestimmt, nahm das bislang hin. Sogar die vom kommenden Jahr an geltende Euro-4-Richtlinie wird den Diesel-Pkw wieder einen dreifach höheren Stickoxid-Ausstoß genehmigen als Benzinern und auch beim Partikelausstoß noch relativ großzügig sein. Schon heute unterbieten viele Dieselfahrzeuge diese Grenzwerte ohne Abgasnachbehandlungen durch Kat oder Partikelfilter.

Doch die Schonzeit wird danach ein Ende haben. Mit einer Gleichbehandlung von Diesel und Benziner und schärferen Partikel-Grenzwerten ab 2010 werden die Hürden nur noch mit einer doppelten Abgasnachbehandlung zu nehmen sein: einem Kat zur Stickoxid-Reduktion und einem Filter zur Rußbekämpfung.

Damit jedoch, erklärt VW-Chef Bernd Pischetsrieder, würden die Kosten für den Diesel ins Unerträgliche steigen. Weniger problematisch sei "dieses dämliche Filterchen" gegen Rußpartikel. Der Kat zur Senkung der Stickoxide dagegen sei "ungleich sensibler und viel, viel teurer". Insgesamt schätzt der VW-Chef die Kosten einer solchen Anlage auf etwa 2000 Euro.

Solche Thesen erinnern an die achtziger Jahre, als die Autoindustrie sich lange sträubte, den Kat für Benzinmotoren einzuführen, was sich später als relativ einfach herausstellte.



DER SPIEGEL
Anteil der Diesel-Pkw an den Neuzulassungen
Vorreiter in der Dieselreinigung ist nun ausgerechnet Toyota. Japans größter Autokonzern, hoch profitabel und schwerreich, kann es sich leisten, mit Umwelttechnologien in Vorleistung zu gehen. Der Pionier des Hybridantriebs setzt sich nun auch beim Dieselthema an die Spitze. In der Mittelklasse-Limousine Avensis bietet Toyota inzwischen Kat und Rußfilter an - zum Aufpreis von 800 Euro.
Auch dieser Zuschlag, wenngleich deutlich kleiner als vom VW-Chef prognostiziert, zeigt jedoch, dass es sehr eng wird für den Diesel: Die Hersteller verdienen ohnehin bereits schlechter an Dieselautos als an Fahrzeugen mit Benzinmotoren. Diesel sind in der Herstellung erheblich teurer, können aber nur knapp über dem Preisniveau der Benziner angeboten werden, da sie sonst keine Marktchancen hätten.

Zudem wird der bisherige Verbrauchsvorteil schwinden. Nach realistischen Schätzungen schlucken Dieselmotoren mit Rußfilter und Kat etwa sechs bis acht Prozent mehr. Benzinmotoren wiederum werden gegen Ende des Jahrzehnts noch einmal deutlich sparsamer sein als heute. Beträchtliche Verbrauchssenkungen versprechen sich die Entwickler derzeit von weiteren Verfeinerungen der Ventilsteuerung. Zudem sei das Potenzial der Benzin-Direkteinspritzung noch lange nicht ausgeschöpft.

Darüber hinaus werden bei der Verbrennung von Benzin rund zwölf Prozent weniger vom Treibhausgas Kohlendioxid ausgestoßen. Was die Klimabelastung betrifft, schätzen Motorenentwickler, könnten Diesel und Benziner also in wenigen Jahren gleichziehen.

So ist zu erwarten, dass die lange geförderten Dieselmotoren bald für die Massenmotorisierung nur noch eine untergeordnete Rolle spielen.

"Der Diesel wird nicht abgeschafft", prophezeit VW-Chef Pischetsrieder. "Er wird aber nur in den großen Autos überleben." In der Preisklasse gehobener Limousinen und Geländewagen lasse sich der Mehrpreis für die Abgasreinigung verkraften.

Ein Golf TDI jedoch wird im Jahr 2010 wahrscheinlich nicht mehr gebaut.

CHRISTIAN WÜST

Zitat Ende.

Mit freundlichem Gruß
Christian

komisch das bei solchen Artikeln nie der Co2 Ausstoß eine Rolle spielt, wegen dem doch beim Benziner der Kat eingeführt wurde. Der Diesel bringt deutlich weniger CO2 heraus als ein benziner oder nicht?

Hallo,

http://www.sueddeutsche.de/automobil/artikel/724/11713/

naja mal schauen. Auf jedenfall wird die Politik alles tun, damit neue Autos verkauft werden Soll doch die Wirtschaft ankurbeln (wenn man sonst kein Rezept hat )

Fachlicher Schwachfug. Da lohnt es sich nicht mal, die einzelnen Punkte zu widerlegen.

Hallo allerseits,

ich hab den Text heute frueh auch bei Spiegel online gelesen... und dann lange ueberlegt, ob ichs hier poste, oder ob ich eine Mail an die Redaktion schreibe, oder ob ichs ganz lasse. Letztlich hat dann die Faulheit gewonnen, aber im Grunde muesste man denen mal schreiben, denn so viel Schwachsinn, wie in diesen Zeilen steckt, kann einfach nicht unkommentiert bleiben.

Hier noch der Originallink (ist vermutlich vom Copyright her besser als das Kopieren):

http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,283740,00.html

Auch wenn ich mich Christians voellig anschliesse, hier nur mal ein paar Blueten:

Zitat:

Die meisten heute angebotenen Dieselfahrzeuge haben keinerlei Abgasreinigung im Auspuff.

AGR? Kat?

Ob der Autor weiss, wie ein moderner Diesel aussieht und funktioniert?

Zitat:

Darüber hinaus werden bei der Verbrennung von Benzin rund zwölf Prozent weniger vom Treibhausgas Kohlendioxid ausgestoßen.

Keine Ahnung, ob das stimmt, aber selbst wenn: Bei 30% weniger Verbrauch kommt unter dem Strich weniger raus...

Usw.... vielleicht sollte man denen wirklich mal schreiben, und dem Autor den Link hierher ins Forum geben.

Wobei... er wuerde die Aufnahmefragen ja nicht schaffen, fuerchte ich...

Viele Gruesse,

Jan

LOL...

selten so gelacht....

btw jan: logisch entsteht bei der verbrennung von benzin weniger CO2. wenn man nämlich das gleiche volumen an diesel und benzin verbrennt.....
stichwort: heizwert / energiegehalt
berechnet man den spezifischen verbrauch liegen benzin und diesel so weit gar nicht auseinander

die autoren sollten mal einen abgastester in ihre ölheizung hängen.... da brummts...

auch den rest braucht man kaum zu kommentieren...

richtig ist, dass sich die direkteinspritzer einander annähern werden. nur ist ein GDI auch um einiges teurer als die normalvariante.

richtig ist auch, dass eine abgasnachbehandlung im benzinmotor einfacher zu realisieren ist.
um NOx speicherkats werden aber beide nicht herumkommen. ironie des schicksals: durch die ganze abgasnachbehandlung wird mehr abgas erzeugt....

ist halt wie mit den handys. hauptsache schlechtgeredet....
das ein EU-4 diesel mehr partikel durch reifen- und bremsabrieb in die luft haut als durch abgas merkt dann keiner mehr...

übrigens hat saab mal ein tolles experiment gemacht. man ermittelte den schadstoff-ausstoss eines rasenmähers bei der durchschnittlichen rasenrasur. dann setzte man sich in ein fahrzeug frisch vom band.... nach über 6000km herrschte dann gleichstand...und das war in den 90ern

in 5 jahren sind dann halt die ölheizungen der sündenbock.....

anekdote:
mein onkel musste in seinem kalksteinbruch eine absauganlage für die stäube am brecher und der siebanlage installieren, wegen der emissionen. der steinbruch steht in einem waldstück. wenn das silo voll ist holen u.a. die forstbetriebe den kalkstaub ab......und verteilen ihn im wald.....

CU Gremlin

Jo heute produziert ein Rasenmäher oder ein Roller (Scooter) genausoviel Abgas wie 40 Autos...

Hallo!

In diesem Zusammenhang vielleicht auch sehr interessant:

http://www.all4engineers.com/preview.php?alloc=33&lng=de&id=53

(Es geht um die Möglichkeit mit Designerkraftstoffen aus Biomasse die Abgasemission zu senken)

Zitat:

Jo heute produziert ein Rasenmäher oder ein Roller (Scooter) genausoviel Abgas wie 40 Autos...

Jo, jedenfalls wenn Rasenmäher und Scooter Viertakter haben ...

das mit dem 40fachen abgas kann ich so nicht gelten lassen. denn 'abgas' ist doch die gesamtmenge aller dem auspuff entweichenden gase und da müsste sich ein roller bzw. rasenmäher schon gewaltig anstrengen, um mit 40 pkw gleichzuziehen!
gemeint sind wohl die als 'giftig' deklarierten gase, wobei der absolute hauptbestandteil des abgases, das co2, nicht darunter fällt. schliesslich atmet jeder von uns diesen stoff mit 4% anteil aus und für die pflanzen dieser welt ist es sogar der wachstumsbeschränkende faktor!

Gremlin hat folgendes geschrieben:

btw jan: logisch entsteht bei der verbrennung von benzin weniger CO2. wenn man nämlich das gleiche volumen an diesel und benzin verbrennt..... stichwort: heizwert / energiegehalt berechnet man den spezifischen verbrauch liegen benzin und diesel so weit gar nicht auseinander

Hi Ralf,

und wie kommentierst / erklärst Du dann den Unterschied beim CO2-Ausstoß?
Beispiel Polo 100 PS:
Benziner = 158 gr / km
TDI = 132 gr / km

Allenfalls der FSI rückt dem TDI auf die Pelle, mit 139 gr / km.
Dieser 1,4er "Spielzeugmotor" bringt allerdings nur 86 PS und hat auch weniger zu schleppen: 1032 kg statt 1115 kg (TDI).

Selbst "mein" künftiger 130 PS TDI mit 1155 kg leer pustet nur 136 gr CO2 / km in die Luft.
Und wie sich das Temperament eines 86 PS FSI trotz seines Gewichtsvorteils von rund 10% daneben ausmachen wird, mag sich der geneigte Leser selbst vorstellen . . .

@Ulf:

>Und wie sich das Temperament eines 86 PS FSI trotz seines Gewichtsvorteils von rund 10% daneben ausmachen wird, mag sich der geneigte Leser selbst vorstellen . . .

Hab den 110 PS FSI im (leichten) Audi A2 probieren dürfen, als mein Trecker mal wieder entklappert wurde.
Ich sage nur "ohne Worte" ... Das Teil zieht einfach keinen Hering vom Teller. Den 100 PS TDI würde ich dem jederzeit vorziehen. Und der kleine FSI im Polo hat noch 200 ccm weniger .

und wie kommentierst / erklärst Du dann den Unterschied beim CO2-Ausstoß?
Beispiel Polo 100 PS:
Benziner = 158 gr / km
TDI = 132 gr / km

Allenfalls der FSI rückt dem TDI auf die Pelle, mit 139 gr / km.


ich meinte ja auch eigentlich direkteinspritzer. wenn man den energieverbrauch betrachtet liegen benzin- und dieselmotor recht nahe beieinander.

unsere diesel sind primär nur deshalb so 'sparsam', weil wir den spritverbrauch nach volumen messen. und da diesel mehr energie pro volumen enthält

da gabs mal in der MTZ nen interessanten artikel...irgendwo auf meinen festplatte ist er ... grmbl...

CU Gremlin

Hi,

das mit dem annähernd gleichen Verbrauch stimmt für den Benziner nur in einem engen Leistungs/Drehzahlband.

Außerhalb dieses Bandes steigt bei ALLEN Benzinern der Verbrauch teils enorm an.

Die Direkteinspritzer schallten bei höherer Leistung auf Homogenbetrieb und verbrauchen dann gut 10-15% mehr als normale Benziner, soll heißen : auf der Autobahn ab 140 saufen die enorm. ( wer sich, wie ein Arbeitskollege den kauft weil er täglich 90 KM auf der Autobahn jenseits der 160 zur Arbeit fährt, beißt bald vor Wut in die Tischkannte)

Bei allen modernen Benzinern muß der nunmehr direkt am Auslass des Zylinders untergebrachte 1.Kat bei höherer Leistung gekühlt werden, und zwar mit Kraftstoffüberschuss - Ihr lest richtig, die überfetten das Gemisch ! Von wegen Magermix. Das geht weil dieser Leistungsbereich bei der Typprüfung nicht abgefragt wird. ( Sog. Zykluserkennung!)

In diesem Bereich saufen die modernen Benziner alle bis zu 20% mehr als nötig, es lebe die Abgasreinigung ! ( War da nicht noch was mit CO2 ???)

Bei geringer Leistung schlagen beim Benziner mit drosselklappe die Pumpverlußte zu, da der Motor mit geringem(gedrosseltem ) Druck ansaugt, dann aber gegen den Außendruck ausschiebt. Damit läuft er ständig als Kompressor !

Anders gesagt : Der Diesel ist über sein gesamtes Leistungsband sehr sparsam, der Benziner, auch die Direkteinspritzer, haben ein sehr enges Verbrauchs-optimum.

Das ist auch der Grunf warum ich mit nem TDI mit 1,5L/100Km durch ne Tempo 30 Zone tuckern kann, während ein Benziner da so 6-8 Liter säuft.

Ist auch so nachzurechen :
Der Benziner braucht ja im Stand schon 2-3 Liter L/h gegenüber den 0,6L/h des TDI.
Also 2 L/h mehr. Bei tempo 30 sind das grob 3h für 100 Km. Also 3x2L = 6 Liter mehr, entspricht dem was ich an den Bordcomputern gelesen hab.

Die Direkteinspritzer schallten bei höherer Leistung auf Homogenbetrieb und verbrauchen dann gut 10-15% mehr als normale Benziner, soll heißen : auf der Autobahn ab 140 saufen die enorm. ( wer sich, wie ein Arbeitskollege den kauft weil er täglich 90 KM auf der Autobahn jenseits der 160 zur Arbeit fährt, beißt bald vor Wut in die Tischkannte)
also mein ALH säuft auch wie ein loch wenn ich dieses tempo vorlege. da steht dann auch eine 7 vor dem komma...
und wieso säuft ein FSI im homogenbetrieb mehr als ein normaler einspritzer, der ja immer im homogenbetrieb läuft? die FSI saufen genauso viel wie die nicht FSI wenn man sie tritt. ist unserer erfahrung.


In diesem Bereich saufen die modernen Benziner alle bis zu 20% mehr als nötig, es lebe die Abgasreinigung ! ( War da nicht noch was mit CO2 ???)
ist beim partikelfilter und NOx-kat nicht anders, wie ich weiter oben schon angedeutet hab.


Bei geringer Leistung schlagen beim Benziner mit drosselklappe die Pumpverlußte zu, da der Motor mit geringem(gedrosseltem ) Druck ansaugt, dann aber gegen den Außendruck ausschiebt. Damit läuft er ständig als Kompressor !
drum betrachten wir ja direkteinspritzer. die lassen in einem weiten bereich die drosselklappe offen und steuern im schichtbetrieb die leistung wie ein diesel nur mit der eingespritzten kraftstoffmenge...


Das ist auch der Grunf warum ich mit nem TDI mit 1,5L/100Km durch ne Tempo 30 Zone tuckern kann, während ein Benziner da so 6-8 Liter säuft.

Ist auch so nachzurechen :
Der Benziner braucht ja im Stand schon 2-3 Liter L/h gegenüber den 0,6L/h des TDI.
Also 2 L/h mehr. Bei tempo 30 sind das grob 3h für 100 Km. Also 3x2L = 6 Liter mehr, entspricht dem was ich an den Bordcomputern gelesen hab.

hab im 1.8T was anderes gelesen. im stand MIT klima 0,9l/h. braucht mein ALH auch....ohne klima gehen beide auf 0,7 runter. was hast du für nen motor, der im stand 2-3 l/h braucht ?

ich möchte noch mal klarstellen, wir dürfen hier nur direkteinspritzer betrachten. IDI wird sich im benzinmotor nicht halten können. lustigerweise wird die nächste steuergerätegeneration ME(D)-7 für benzin UND diesel verwendet. sind ja beides common-rail.

CU Gremlin