Ölverbrauch VW T4 AAB

Hi,

mein AAB säuft speziell auf Langstrecken Öl (so ca. 0.5l/100km). Äusserlich ist nix zu erkennen (ein bisschen was am Ölfilterflansch, und ein bischenwas unten am Öleinfüllstutzen).
Obwohl er keine ZKD Zeichen zeigte und zeigt (Kühlwasser ok, kein Qualm), hat die Werkstatt vor ca. acht Wochen den Kopf und die Dichtung getauscht. Danach war es etwas besser (wahrscheinlich wegen dem Stadtverkehr), aber letzte Woche wurde es wieder massiv (700km Autobahn, ca. 7l Öl). Die Öldrucklampe kommt nicht, d.h. der Öldruck sollte passen (das spricht gegen Kurbelwellenlager, oder?). Der Motor ist relativ jung (ca. 190Tkm), und ich bin langsam an verzweifeln. Gibt es noch ne Altenative zum völligen zerupfen? Würde das dann selbst angehen..

Tomy

Moin,
schau Dir mal das Saugrohr hinter dem Turbo an. Bei der Ölmenge ist ein Lagerdefekt unwahrscheinlich und wäre trotz Diesel kaum noch zu überhören. Kolbenringe kannst Du vermutlich auch ausschließen; was mir ansonsten noch einfällt : Es gibt Leute, die bauen Ventilschaftdichtungen bei der Kopfüberholung ohne Montagehülse ein, dann sind die quasi sofort tot. Da aber der Ölverbrauch schon vorher dawar, tendiere ich eher in Richtung Lagerabdichtung vom Turbolader.

Gruß
olli

alter Thread, aber dtrotzdem meine Erfahrungen:
unser AAB hatte ab 190000 km stark steigenden Ölverbrauch, ca.7 - 10 Liter / 1000 km zum Schluß.

Ergebnis : der Motor war gut in Schuß, nur die Kolbenringe des mittleren Zylinders ( und nur die) waren so stark verschlissen daß man bei den Öl ar. die Doppellippe nicht mehr erkennen konte.

Ich hab dan n einen Austauschmotor reingetan , der Motor liegt noch bei mir im Schuppen.

Hallo,

bei mir wars der Turbolader, bei Stadt und Landstraße war der Verbrauch gleich null. (Oelverbrauch bei 1000km kaum messbar) aber bei Autobahn konnte ich bei 250 - 400 km einen Liter nachfüllen. Spiel war am an der Welle im direkten Vergleich zu neuen kaum zu erkennen. Bei eB** gibt es die Dinger günstig zum probieren. Man hat das aber im Ansaugtrakt deutlich gesehen, ein richtiger Oelfilm war dort drin.

Also nich das ich hier jemanden kritisieren will...aber ich habe selbst einen AAB im T4 über 300tkm gefahren und nur mal so nebenbei; das is ein SAUGdiesel!

Das bedeutet soviel wie - kein Turbolader vorhanden -

Bei mir hatte der 2,4l Hubraum, 5 Pötte und kurz vor seinem Ableben Prüfstandbescheinigte 127 PS an den Rädern

Also nich das ich hier jemanden kritisieren will...aber ich habe selbst einen AAB im T4 über 300tkm gefahren und nur mal so nebenbei; das is ein SAUGdiesel!

Das bedeutet soviel wie - kein Turbolader vorhanden -

Bei mir hatte der 2,4l Hubraum, 5 Pötte und kurz vor seinem Ableben Prüfstandbescheinigte 127 PS an den Rädern

127 PS an den Rädern, als 2,4 L Saugdiesel?
Hatte der nen Fluxkompensator drin?

Logisch hab ich auch gelesen, daß Manuel V vom TL geschrieben hat, obwohl der AAB kein hat, ich find aber trotzdem gut, daß er seinen Beitrag dazu schreibt! Wie viele wissen wohl genau was ein AAB ist, wenn sie selber keinen haben? Also, sowas sollte wirklich nicht kritisiert werden!

Unser AAB hatte den Ölverbrauch wahrscheinlich auch nur, weil er viel Kurzstrecke gefahren worden ist und wird.

Wie ich schon sagte, ich will niemanden vor`n Kopf stoßen, war nur ein Hinweis. Nen Fluxkompensator hatter mein T4 nich drin, dafür aber kundige Hände

Noch ein Tip zum AAB; das is ein alterhwürdiger Motor, im T4 Forum auch liebevoll Schiffsdiesel genannt...

Er ist im Originalzustand bei ordentlicher Behandlung (sehhhhhr ordentliches warm- und kaltfahren, Ölwechsel alle 7500) nahezu unverwüstlich

Mein T4 DoKa hat mit dem AAB im Serienzustand bereits die 400 tkm überschritten ohne größere Defekte (1x ZKD von Papier zu Metall getauscht)

127 ps bei einem saugdiesel, der serie 78 ps hat

wie soll das gehen ?

Das geht durch ordentliches Motorentuning, kein Softwareschnickschnack....

- Hubraumerweiterung
- Kopfbearbeitung nach vorheriger Strömungsmechanischer u. thermodynamischer Berechnung
- Rumpfbearbeitung
- andere Kurbelwelle
- andere Kolben
- Einpritzpumpenbearbeitung von jemandem der echt Ahnung davon hat
- andere Düsen
- angepaßter Ansag- u. Abgaswege

usw...usw........

Klar, die Kosten dafür stehen in keinem Verhältnis zum heute so beliebeten Chiptuning und der damit sehr einfach erzielbaren Leistungs- u. Drehmomentsteigerung, aber waren wir nicht alle mal jung...

aaahhhhh, davon hast du am anfang nichts gesagt, dann ist es schon machbar. was für teile hast du verbaut ? kolben von was für einem auto, durchmesser ? Hubraum ? welle von was ?
sag mal was.

wollte mal einen aab auf 3 liter aufbohren, aber dann gab es keine kopfdichtung mehr die paßte, steg zu dünn usw., teile waren egal, lag bei mir auf der arbeit rum, wurde eh weggeschmißen.

Ich darf und möchte keine zu exakten Auskünfte dazu geben, nur soviel; ich habe gute Verbindungen zu einer Motorenbaufirma die mir Teile wie Kolben, Pleuel u.a. nach den von mir mitgebrachten Berechnungen (eines Schiffsdieselspezialisten und Maschinenbauingenieurs meiner Familie) und Maßen angefertigt haben...

Das einzige was dabei interessant war war der Preis...


Hubraum auf 3l erweitern halte ich auch für etwas übertrieben und schlecht bis garnicht realisierbar, meinen haben wir auf 2,68l grbracht und das war ziemlich die grenze des machbaren auch seitens der Haltbarkeit.

nur paar Kleinigkeiten:

Rumpf wurde seiner Laufbuchsen entledigt und mit neuen beschichteten ausgestattet, Kolben wurden geschmiedet, Kurbelwelle in der Warnow-Werft (DANKE an dieser Stelle an das Team vom Motorenbau!) durch Diffusionsglühen, auftragsschweißen, umschmieden im Gesenk und anschließende Veredelung durch gasnitrieren und neues Schleifen verfeinert, dabei Bohrungs- und Hubverhältnis geändert, um aus dem trägen Langhuber einen etwas drehfreudigeren kurzhuber zu machen und gleichzeitig den zu erwartenden neuen dynamischen Kräften stand zu halten
sämtliche Lager wurden aus speziellen aus dem Schiffsmotorenbau stammenden Einzelkomponenten (G-CuSnPb )für höchste Belastbarkeit (Druckspitzen bis 12kN/mm²) als Verbundgusslager ausgelegt (man sagte mir, kein PKW-Tuner könne Deutschlandweit Lager solcher Güte u. Belastbarkeit liefern weil Serienfertigung in diesen für Schiffsbau mini-dimensionen nicht betrieben wird)
Öl- u. Wasserkanäle im Block wurden erweitert u. Strömungsoptimiert
Öl- u. Wasserpumpe sind Einzelanfertigungen aus der CNC-Abteilung, alles aus bestem Nitrierstahl 34CrAlNi7 (Re 650N/mm²)
Alle dichtungen Sonderanfertigungen aus PTFE-Verbundwerkstoff für Hochtemperaturfestigkeit
Wasserkühler wurde original beibehalten (der is beim AAB ja schon riesig)
Wasser-Ölkühler mit Thermostat fand zusätzlich seinen Platz
Verwendetes Motorenöl: Addinol 10W60 Herstellerfreigabe bis 150°C Dauertemp.
Haltbarkeit der ganzen Spielerei waren knapp 90tkm inkl. 3 Getrieben danach is leider ein Kolbenbolzen gefressen und das Pleuel guckte durch den Block nach draußen

Ansonsten aber keine Probleme, Betriebstemperaturen bei zügiger Gangart:

Wasser 85-105° durch Thermostat für warme Klimazonen (öffnet bei 82 statt 87)
Öl 100-135, max. waren 145 bei Vollbeladung mit 2t Anhänger Vollast bei 35° Außentemp. auf der BAB den Berg hoch (jaja, das Auto wurde nicht geschont, war immernoch ein Nutzvieh)
Die Getriebe starben immer alle gleich; erst rasseln, dann 3. Gang schglecht Schaltbar, dann 3. Gang-Gasse nicht mehr schaltbar (leider hab ich nie so ein Ding zerlegt um der genauen Ursache auf die Spur zu kommen)

wär ja eher was für die F1 gewesen!