Nochmal verzögerter Ladedruckaufbau beim ARL | Messaggi 16+

Zak1976 ha scritto:

Se supponiamo ora che ci sia una perdita nella zona di aspirazione (con il sensore di massa d'aria, MAF, integro), il sensore misurerebbe una quantità di aria inferiore a quella effettiva

, anche se ce n'è abbastanza. Fin qui corretto...

Citazione:

Questo causa quindi una regolazione successiva che è troppo lenta

... e ora diventa complicato: Quale grandezza dovrebbe essere regolata in modo "troppo lento"?

Sì, hai ragione, l'ho espresso in modo un po' confuso. Intendevo dire che la quantità di aria aspirata "attorno al sensore di massa d'aria" provoca fluttuazioni nei valori del sensore stesso. Di conseguenza, il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione cerca di compensare, ma non riesce ad adattarsi abbastanza rapidamente alle continue variazioni dei valori del sensore di massa d'aria, causando quindi questa accelerazione ondulata (anche se lieve). Sei d'accordo con me che potrebbe esserci una perdita nella zona dell'aspirazione (come possibile causa)?

Zak1976 ha scritto:

Sì, hai ragione, l'ho espresso in modo un po' confuso. Intendevo dire che i valori del misuratore di massa d'aria (LMM) fluttuano a causa dell'"aria che viene aspirata bypassando il LMM", e questo fa sì che il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione cerchi di compensare,

. Il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione non utilizza come valore di riferimento la misurazione del LMM, ma semplicemente la pressione di sovralimentazione!

Citazione:

Non riesce ad adattarsi abbastanza velocemente ai valori variabili e permanenti di LMM, quindi questa accelerazione ondulatoria (anche se lieve).

Hai letto l'articolo tecnico con la spiegazione dell'accelerazione ondulata?

Citazione:

Sei d'accordo con me che una perdita nell'area di aspirazione potrebbe essere la causa del problema?

L'ho già scritto qualche giorno fa:
. . . Aspirazione di "aria falsa" tra il sensore di massa d'aria (MAF) e il compressore . . .

La prossima volta leggerò più attentamente e controllerò di nuovo i condotti di aspirazione. Grazie ancora per il tuo aiuto e le risposte rapide.

Zak1976 ha scritto:

... ma dopo un certo periodo, la centralina passa alla modalità di emergenza con il messaggio "Controllo della pressione di sovralimentazione - deviazione negativa"...

A proposito, a tutti i ragazzi che hanno già sperimentato con i diodi:
È normale questo messaggio di errore? Mi aspettavo al massimo un solo messaggio di errore relativo alla "misura dell'aria". Ma il sensore di luminosità (LD) non dovrebbe essere influenzato dalla diodo, giusto?

Dietro il messaggio di errore, potrei persino inserire un'indicazione del sintomo reale. Un accumulo di pressione insufficiente è, in fondo, solo una "deviazione negativa della pressione di sovralimentazione".

Tuttavia, questo non cambia nulla nella ricerca della causa del problema. Mi associo alle ipotesi di Ulf sulla possibile origine del difetto.

Saluti.
Mi piace.

Ciao innanzitutto,

La descrizione dell'errore del mio dispositivo ARL è molto simile a quella di Zak1976.

Qual è stato quindi l'errore definitivo?

Nel mio caso, sia il sistema di sovralimentazione che il collettore di aspirazione sono sigillati correttamente.

Anche io ho registrato i dati del motore con il dispositivo MWB11 e un adattatore VAG-Scope (in sesta marcia, partendo dal minimo, fino al 100% di carico; ho aumentato manualmente la pressione di sovralimentazione a 2700 nel software diagnostico perché altrimenti non si visualizzerebbe il valore massimo).

Potrebbe ULF dare un'occhiata a questo?
Mi capitano anche sovrapressioni estreme, che raggiungono i 2700 mbar. A mio parere, la regolazione avviene con una grande imprecisione: quando si supera i 1500 giri/minuto, una differenza di 500 mbar non è affatto rara.

Chi sa cosa fare?

Ciao,
Non ho ancora trovato l'errore definitivo, al momento ho anche poco tempo e presto il veicolo invernale sarà nuovamente immatricolato...
Ultimo aggiornamento:
Su consiglio di Ulf, ho quindi eseguito il test del diodo, che ha corretto i valori di misurazione e ha permesso di raggiungere rapidamente i valori desiderati. Ad ogni modo, a parte un miglioramento nell'accelerazione dovuto all'apertura di due fori, non ho notato altre differenze. Tuttavia, dopo un breve periodo con accelerazione massima (con il diodo), il motore è entrato in modalità di emergenza con il messaggio "Controllo della sovralimentazione - deviazione negativa", per una ragione sconosciuta. Ho ancora la sensazione che abbia perso parecchia potenza. Negli ultimi tre giorni, ho guidato da Amburgo a Brema e ho testato come si comporta la mia auto rispetto ad altre auto diesel, ed è stato triste constatare di avere difficoltà con le Passat da 130 CV, mentre con le BMW da 320 CV non avevo alcuna possibilità. O sono tutte state modificate con chip o c'è qualcosa che non va nella mia auto (di cui sono convinto). Un tempo era tutto diverso; persino un Audi TDI da 180 CV era inferiore. Per riferimento, qui abbiamo il motore ARL da 150 CV su una Golf 3 che, piena di carburante, pesa 1150 kg.

L'ultimo tentativo è stato quello di cercare una perdita tra il sensore di massa d'aria (LMM) e la turbina, ma non ne ho trovata nessuna. Penso piuttosto che il problema sia dovuto a:
- Turbocompressore difettoso o geometria variabile bloccata/difettosa/mal regolata.
- nel mio caso specifico: l'alimentazione del carburante è insufficiente, manca il radiatore per il gasolio e la pompa di alimentazione preliminare, e finora nessuno si è espresso al riguardo.
- Elementi del sistema di iniezione usurati (i tempi di commutazione mostrano differenze significative tra i cilindri).

È strano, ma l'auto consuma pochissimo, circa 6 litri per 100 km a velocità autostradale di circa 160 km/h e non emette affatto fumo nero. Si ha la sensazione di guidare con il freno a mano leggermente tirato, e ogni volta che si verifica un forte cambio di carico, ci vogliono circa 2 secondi prima che qualcosa accada. Sono senza parole, ma chiunque abbia idee o possa offrire aiuto sarà accolto a braccia aperte...

Devilseye503 ha scritto:

Anche a me capitano sovrapressioni estreme che raggiungono i 2700 mbar. A mio parere, la regolazione avviene con una deviazione molto grande: quando si accelera oltre i 1500 giri/min, una differenza di 500 mbar non è affatto rara. chi sa darmi un consiglio?

Forse un articolo specializzato sugli errori più comuni?

Se il sistema di ventilazione è leggero e scorrevole, ecc.:
Il tuo caricatore è vecchio e forse la meccanica del sistema di regolazione è usurata? Se si crea gioco tra la leva di regolazione e le pale, nel tempo anche gli sbalzi possono diventare sempre più accentuati.

Ha 70.000 km? Il problema, però, sembrava esserci già fin dall'inizio.
Ho letto gli articoli tecnici e, in realtà, il sistema VGT è abbastanza semplice da usare.
Potrebbe essere dovuto a un sensore di pressione che indica una pressione inferiore a quella reale? (La pressione atmosferica, quando il motore è spento, è di circa 50 mbar superiore). Oppure, si tratta del raro fenomeno in cui, all'avvio del motore, la pressione misurata diminuisce ulteriormente? (Ad esempio, la pressione scende sotto i 20 mbar e raggiunge la pressione atmosferica), a meno che il motore non sia già in funzione da qualche minuto.

Devilseye503 ha scritto:

Hanno 70.000 km? Il problema, però, era già presente fin da subito.

Fintanto che la situazione non peggiora significativamente, si può probabilmente escludere un'anomalia nel sistema di trasmissione a corrente continua (VTG).

Citazione:

Potrebbe essere collegato a un sensore di pressione che indica una pressione inferiore a quella reale? (La pressione atmosferica, quando il motore è spento, è di 50 mbar superiore)

Non credo che un errore di misurazione di 50 MB possa causare oscillazioni così ampie.
Sarebbe un'altra cosa se l'errore di misurazione aumentasse con l'aumentare della pressione, e ad esempio a 2,5 bar (assoluti) venissero rilevati già 125 mb in meno.
Potrebbe quindi verificarsi un conflitto tra il rapporto di lavoro impostato e il valore di LD misurato, che, a seconda dei parametri di regolazione, potrebbe causare oscillazioni.

Citazione:

oppure cosa succede nel raro fenomeno in cui, quando si avvia il motore, la pressione misurata scende ulteriormente? (cioè, ad esempio, la pressione scende ancora di più, al di sotto dei 20 mbar, fino alla pressione atmosferica) - (a meno che il motore non sia già in funzione da qualche minuto)

. Questo è normale: finché il compressore è fermo (olio freddo, ecc.), esso rappresenta un ostacolo al flusso che riduce leggermente la pressione.
Una volta avviato, anche la perdita di potenza (LD) diminuirà o sarà pari a zero.

Zak1976 ha scritto:

L'ultimo tentativo è stato quello di cercare una perdita tra il sensore di massa d'aria (LMM) e la turbina, ma non ne ho trovata alcuna.

Ma con il diodo funziona correttamente, a parte quando entra in modalità di emergenza?
Allora, l'errore può probabilmente risiedere solo nell'area del Large Language Model (LLM).

Citazione:

- Turbina difettosa o geometria variabile (VTG) bloccata/difettosa/mal regolata

.
Guarda pure .

Citazione:

- in particolare nel mio caso di modifica: insufficiente alimentazione del carburante, il radiatore diesel e la pompa di pre-alimentazione non sono installati, e finora nessuno si è espresso al riguardo

. Se funzionava meglio senza questi componenti all'inizio, allora non dovrebbero essere la causa - a meno che le alte temperature di ritorno non abbiano deformato nel tempo alcuni componenti in plastica che ora ostacolano l'iniezione del diesel (hai mai registrato la temperatura del diesel su un tratto autostradale con potenza massima?).
Questo potrebbe anche essere coerente con l'errore di bassa pressione ("pressione insufficiente"), poiché la potenza del sistema di carica sarebbe ridotta di conseguenza.

Citazione:

- Elementi PD usurati (i tempi di commutazione mostrano forti differenze per ogni cilindro)

. L'intervallo di tolleranza è +/- 100.
Fintanto che la regolazione a riposo del livello di leucotrieni è nella norma (con una tolleranza di +/- 2,7 mg, se ricordo bene), non mi preoccuperei troppo della fosfodiesterasi.

Integrazione:
Se i tempi di commutazione si spostano significativamente e sempre nella stessa direzione rispetto al punto di carico minimo, potrebbe essere causato anche da problemi di alimentazione (riempimento incompleto del precaricatore).
-> Controlla i codici di errore (nel forum "VAG"): cerca qualcosa del tipo "limite superato o non raggiunto (?) a causa della presenza di aria nel sistema di alimentazione" oppure simili.

Ciao Ulf, è bello risentirti, quindi:

Citazione:

Ma con il diodo funziona bene, a parte la modalità di emergenza? Allora, uno dei problemi può risiedere probabilmente nell'area del Large Language Model (LLM).

Beh, con il diodo non sento più le due zone di ritardo nell'accelerazione, ma non sembra che migliori significativamente; manca la spontaneità e la reattività abituali, si guida come se avessi tirato un po' il freno a mano, anche se i valori misurati con il diodo sembravano corretti. Ho provato ora il secondo sensore di massa d'aria nuovo e quello di un amico, ma il comportamento non cambia, quindi sicuramente non è colpa del sensore di massa d'aria. Con il diodo, dopo un certo tempo, entra in modalità di emergenza.

La valvola a geometria variabile (VTG) sembra funzionare correttamente: si può portare alla posizione massima aspirandola e ritorna rapidamente e senza resistenza alla posizione iniziale. Il blocco della vite di regolazione è ancora protetto con una vernice speciale ed è nella sua posizione originale. Potrebbe esserci un difetto interno nelle palette della VTG, ma senza conoscenze specialistiche questo può essere rilevato solo tramite ispezione visiva, quindi si tratta più di una mia supposizione. Ho anche il sospetto che possa essere la turbina, dato che nel mio lavoro ho spesso a che fare con motori TDI e abbiamo avuto alcuni casi in cui i motori hanno perso la loro "reattività". Anche in questi casi, non sono stati rilevati errori nel circuito di controllo o nella turbina (secondo una "officina specializzata"), ma in un caso è stata sostituita la turbina in garanzia e da allora ha funzionato come il primo giorno. La mia auto però ha solo 65.000 km ed è stata trattata correttamente. Nonostante ciò, si trova al secondo posto nella mia lista delle possibili cause.

Alle PDE.
La regolazione del minimo e i tempi di commutazione mostrano delle deviazioni, ma rientrano nelle tolleranze che hai indicato. Ho avuto un periodo in cui c'erano delle fluttuazioni al minimo, udibili e visibili sul contagiri (circa ±50-100 giri/min), ma non si verificano da tempo (credo siano scomparse dopo la prima sostituzione del sensore di massa d'aria).

Alimentazione/raffreddamento.
Quello che scrivi è un approccio interessante e logico. Durante il mio ultimo test, nel serbatoio c'erano circa 20 litri di carburante e la temperatura era almeno di 90°C, e ho guidato per circa mezz'ora. Dopo una lunga percorrenza in autostrada, soprattutto in combinazione con una quantità limitata di carburante, la temperatura potrebbe aumentare ulteriormente. Mi viene in mente che potrebbero essersi formate delle incrostazioni nel sistema di alimentazione, nel peggiore dei casi nella zona degli iniettori/PDE, ma penso che il filtro le impedisca. L'indicatore del serbatoio era rotto, quindi l'ho riparato con della colla epossidica (Uhu Endfest 3000), ma dopo 3 mesi si è sciolta (il diesel sembra essere piuttosto aggressivo). Ho qui una pompa di alimentazione ausiliaria del Passat TDI da 130 CV e il raccoglitore del carburante del Polo SDI, ora devo trovare un modo per assemblarli insieme e poi vedere cosa succede. Spero che la pompa del 130 CV TDI sia sufficiente. Devo anche montare il radiatore del gasolio, ma è già qui a portata di mano. Ho letto in un altro forum che qualcuno aveva sostituito l'albero a camme a causa di un problema simile; sono davvero così soggetti a guasti? Potrebbe essere una possibilità? In ogni caso, il comportamento di guida era migliorato, anche se sembrava comunque non essere il vero difetto.

Che macchina di merda, con la mia vecchia auto era tutto più facile... (però non è nemmeno così divertente guidarla, anche se al momento non lo è molto).

Citazione:
Potrebbe essere collegato a un sensore di pressione che indica una pressione inferiore a quella reale? (La pressione atmosferica, quando il motore è spento, è di circa 50 mbar superiore).

Non credo che un errore di misurazione di 50 MB possa causare oscillazioni così ampie.
Sarebbe un'altra cosa se l'errore di misurazione aumentasse con l'aumento della pressione, e ad esempio a 2,5 bar (assoluti) venisse segnalato un valore inferiore di 125 mbar.
Allora, potrebbe verificarsi un conflitto tra il rapporto di lavoro del tasto (duty cycle) e il valore di luminosità effettivamente misurato (LD), che, a seconda dei parametri di regolazione, può causare vibrazioni.

Sembra poca cosa, ma è nel range di giri più basso, fino a 1300 giri/min, che si nota la differenza: il turbocompressore non raggiunge la pressione di sovralimentazione desiderata. Anche se fosse stato riscaldato correttamente prima, in quel momento non riesce a farlo. Suppongo che il problema non sia uno spostamento verso il basso nella misurazione della pressione, ma una discrepanza proporzionale: ad esempio, con una pressione atmosferica di 980 mbar, il collettore di aspirazione mostra 930 mbar, indicando il 95%. A 2500 mbar assoluti, si avrebbero solo 2375 mbar, ovvero una differenza di 125 mbar. Ma come posso verificarlo? Considerando che ci sono sovrapressioni regolari superiori ai 2700 mbar indicati, e in realtà raggiungono i 2840 mbar, questo potrebbe spiegare perché così tante fascette del circuito dell'aria compressa si siano rotte a causa di un sovraccarico. È solo una mia idea o c'è qualcosa di vero?

Zak1976 ha scritto:

Il distributore del carburante era rotto, quindi l'ho riparato con Uhu Endfest 3000 utilizzando la tecnica della saldatura a freddo/incollaggio, ma dopo 3 mesi si è sciolto (sembra che il diesel sia piuttosto aggressivo).

E se poi delle masse di gufo fossero state aspirate e dovessero ancora trovarsi da qualche parte nel sistema di tubazioni, avresti un ulteriore problema di approvvigionamento.

Devilseye503 ha scritto:

a 2500 metri di altitudine, considerando la pressione assoluta, si avrebbero già solo 2375 mbar -> una differenza di 125 mbar; ma come posso verificarlo?

Molto semplice: LDA è fantastica .