Aumento dell'olio dopo una rapida corsa sull'autostrada

Veicolo: Skoda Octavia II Combi, 2012, 103kW/140CV MKB CFHC

Ciao a tutti!

Negli ultimi tempi, nel mio Octavia, ho notato un aumento del livello dell'olio. Dopo alcune ricerche, ho pensato che fosse dovuto alla rigenerazione del filtro antiparticolato. Di conseguenza, mi aspettavo che il livello dell'olio tornasse normale dopo un viaggio a velocità sostenuta sull'autostrada, attraverso l'espulsione parziale dei componenti del carburante (almeno in parte). Quindi, ho aumentato il livello dell'olio aspirando circa 0,3 litri fino al massimo e poi ho fatto un viaggio di circa 50 km sull'autostrada, mantenendo la velocità e rispettando tutte le norme del codice della strada e le condizioni del traffico. La temperatura dell'olio si è mantenuta tra 88 e 96 gradi. Successivamente, ho avuto una sorpresa spiacevole: di nuovo, 0,2 litri di olio in eccesso. Pertanto, non può essere dovuto alla rigenerazione del filtro antiparticolato. Inoltre, percorro principalmente lunghe distanze. La lampadina per il filtro antiparticolato ha funzionato inizialmente, ma alla fine si è spenta dopo un breve tragitto senza richiedere una fase di rigenerazione particolare. Altrimenti il motore funziona correttamente.

Avete qualche idea di cosa possa essere? Es gibt weitere Möglichkeiten, um den Fehler einzugrenzen?

Saluti
mcGregg

Non era forse presente un problema con le pompe a due tempi, che ha causato questo quadro di errore?

Il (CHFC) è un EA 189 (cioè CR), giusto? Dovrebbe non avere pompe di trasferimento e componenti PD.

Se si verifica un aumento dell'olio, soprattutto in condizioni drastiche (anche se non so se hai controllato olio freddo sullo stesso piano orizzontale), ciò può essere causato solo da un iniettore che permette un flusso continuo.

Ci sono dei parametri da misurare?

matthiasTDI96 ha scritto:

Il (CHFC) è un EA 189 (cioè CR), giusto? Dovrebbe non avere pompe di trasferimento e componenti PD. [...]

Perfetto.

Ecco i valori misurati (spero siano corretti):

Non considererei necessariamente i punti di calibrazione Raildruck come misura di un'anomalia (la mia interpretazione: indicano il momento in cui durante il ciclo di iniezione vengono raggiunti determinati valori di Raildruck e vengono utilizzati per correggere la durata dell'iniezione).
Almeno altrettanto informative sarebbero le misure delle deviazioni delle dosi di iniezione al minimo, e forse anche i tempi di iniezione/tempi di accensione di ciascuna iniezione.
Se una valvola non tiene, è meglio notarla accanto ai valori LL, osservando l'aspetto della valvola (= l'installazione).
hg
Herbert

Ciao Gregg,

Se, se paragonando i valori di calibrazione con quelli degli altri utenti (vedi qui: /viewtopic.php?t=28779), affermerei che i tuoi ugelli sono difettosi e perdono.

Rende la scatola blu/nera? Potrebbe anche essere dovuto alla regolazione, se la pressione dei binari è stata aumentata tramite resistenza.

Ciao a tutti!

Grazie per le vostre risposte dettagliate. Se ho capito correttamente, l'aumento dell'olio nel CR Diesel 189 può verificarsi solo a causa di un utilizzo molto intenso e di brevi tragitti (il che non è il mio caso) o a causa di iniettori difettosi. Ieri ho aspirato ancora 0,2 litri, con un chilometraggio di circa 102.600 km. A 99.300 km, il livello era già al massimo (senza aspirazione). Di conseguenza, ho un aumento di olio da 0,6 litri a 3.300 km. Presumo quindi che ci sia un guasto.

L'aspetto strano è che il motore funziona perfettamente e, per questo motivo, sono piuttosto attento. Ora contatterò il venditore, ho ancora la garanzia. Grazie ancora per il vostro aiuto, ora è più difficile per lui lasciarmi andare.

Saluti
mcGregg

Citazione:

se, se confronti i valori di calibrazione con quelli degli altri utenti (vedi qui: /viewtopic.php?t=28779), allora ritengo che le tue ugelli siano difettosi e che perdano.

Per favore, spiegate esattamente come lo determini. Per me, i valori si trovano nell'intervallo dei rapporti relativi ai motori R4 nel link. A mio parere, non abbiamo nemmeno chiarezza sul principio di misurazione. Ad esempio, si può notare che i punti di calibrazione 2 a volte si trovano prima dei punti di calibrazione 1.
hg
Herbert

Ciao Herbert,

devo ammettere (purtroppo) che hai ragione. Era una sciocchezza. Ho appena scoperto,
che i valori di calibrazione vengono utilizzati in misura molto minore per la limitazione effettiva delle quantità, ma per smussare le fluttuazioni di pressione nel sistema.

Es gibt eine Arbeit di un dottore, che purtroppo non posso pubblicare qui, dalla quale emerge che il tempo di alimentazione corretto tramite calibrazione si limita a correggere le onde di pressione. In questo modo, vengono attenuate le fluttuazioni di prezzo.
Questo avviene nell'intervallo di 0,001 millisecondi.

Chi è interessato: Si può trovare l'argomento qui: "Correzione delle dosi di iniezione nei sistemi Common Rail utilizzando sensori di pressione magnetoelastici"

Secondo la mia ricerca, i tempi di risposta (dall'unità di controllo) possono variare fino a 1,4 ms, ed è considerato normale.
Quindi, correzioni come quelle indicate, ad esempio un ritardo di circa 0,040 ms nell'iniettore 1, non sarebbero particolarmente significative.

Le mie conoscenze in pneumatica non sono sufficienti per la validazione. Questo è "matematica" di livello superiore...