Leistung bricht bei 3800U/min ein Motor: ARL | Messaggi 16+

Ho allineato il segno sul cerchio anteriore (quella con le due tacche) con la marcatura "4Z" e ho poi verificato la regolazione utilizzando lo "strumento di assistenza" specificato, ovvero una punta da 6 mm (la punta è entrata completamente nel cilindro). Le due punte e il marchio "4Z" corrispondevano esattamente.
Ho capito che, in quel momento, il motore si trova nella posizione di punto morto superiore.

Oppure dovevo verificare che il segno sulla rotella fosse corretto, oppure quella è la posizione di riferimento (OT) del motore?

Cordiali saluti,

Mark.

hnsteyding ha scritto:

Oppure dovevo controllare per assicurarmi che la marcatura sull'albero motore fosse corretta, oppure quella è la posizione di riferimento (OT) del motore?

Sì, la posizione dell'albero a gomiti determina la posizione dell'OT (punto morto superiore). Oppure si può utilizzare lo strumento di bloccaggio sull'ingranaggio secondario, oppure tramite un segno di riferimento nel foro di ispezione dell'alloggiamento della frizione.
Le esperienze finora indicano che i motori PD, dopo essere stati regolati tramite l'osservazione diretta dall'alto, tendono ad essere più performanti rispetto a quelli regolati tramite il sistema KW-Stop.

Portare l'albero a camme nella posizione corretta da solo non è sufficiente.

Ecco cosa bisogna fare, in breve:

- Smontare la cinghia trapezoidale.
- Smontare la puleggia di trasmissione per la cinghia a V scanalata (montata sull'albero motore).
- Ruotare la puleggia dell'albero motore (in senso orario!) finché l'attrezzo di posizionamento si allinea (la marca si trova sulla puleggia dell'albero motore).
- Ora, le due sporgenze devono corrispondere esattamente al segno "4Z" sul disco dell'encoder nord-ovest, e un trapano da 6 mm deve poter essere inserito nel foro allungato del disco nord-ovest fino al sensore di commutazione. Se ciò non è il caso, REGOLARE.

Zak1976 ha scritto:

Portare l'albero a camme nella posizione corretta da solo non è sufficiente. Ecco cosa bisogna fare, in breve: - Smontare la cinghia trapezoidale. - Smontare la puleggia di trasmissione per la cinghia a V scanalata (montata sull'albero motore). - Ruotare la puleggia dell'albero motore (in senso orario!) finché l'attrezzo di posizionamento si allinea (la marca si trova sulla puleggia dell'albero motore). - ora, le due estremità

devono corrispondere esattamente alla marcatura "4Z" sul disco dell'encoder nord-ovest, e un trapano da 6 mm dovrebbe poter essere inserito nel foro allungato del disco nord-ovest fino al sensore di fine corsa; se questo non è il caso, REGOLARE .

Ciao Zak1976,

Ho smontato la protezione superiore del gruppo frizione, ho portato il motore nella posizione in cui i due sporgenze sulla ruota secondaria coincidono esattamente con il segno "4Z"; successivamente, il trapano da 6 mm è entrato completamente nel foro della frizione.

Oppure devo usare anche ora lo strumento di misurazione per verificare, con l'aiuto della punta da 6 mm, se la punta entra nel circuito stampato?

Ho capito da Ulf che, per determinare l'OT (punto morto superiore), non devo far coincidere la tacca del pignone anteriore (2 tacche) con la tacca a 4 segni, e poi verificare con una punta da 6 mm, ma devo controllare la tacca nell'apertura di ispezione del coperchio dell'albero motore e poi vedere se la punta da 6 mm entra completamente nel foro di lubrificazione.

Ora procederò a determinare la posizione del riferimento nel foro di ispezione della campana della frizione e poi verificherò la differenza nella regolazione tra il pulegge anteriore e il riferimento 4Z.
Dovrebbe essere possibile inserire completamente il trapano da 6 mm nel supporto, oppure questo non è possibile con l'impostazione "di fabbrica"?

Sono un po' confuso/a...

Cordiali saluti,

Mark.

hnsteyding ha scritto:

Ho capito da Ulf che, per la determinazione dell'OT, non devo far coincidere la marcatura del mozzo anteriore (2 denti) con la marcatura a 4 fori, e poi verificare con una punta da 6 mm, ma devo guardare la marcatura nell'apertura di ispezione del gruppo frizione e poi vedere se la punta entra completamente nel foro di centraggio.

Sì, la "misurazione con 2 tacche + marcatura 4Z" non è affatto precisa a sufficienza per determinare con precisione il punto morto superiore del motore.
Con questo, si verifica solo se la NW è grossolanamente adatta per la regolazione, oppure se è necessario far girare ulteriormente il motore.

Ciao Ulf e a tutti gli esperti,

Ho controllato tutto e devo deludervi:

È tutto perfettamente regolato.
Ho allineato il segno presente nell'apertura del mozzo della frizione, il segno del disco anteriore (2 denti) e il segno "4Z", e poi sono riuscito a inserire completamente il trapano da 6 mm nel foro di centraggio.
Per precauzione, ho fatto ruotare ulteriormente il motore di un giro completo in avanti per escludere eventuali errori di misurazione; successivamente, tutto era comunque corretto.

Beh, dovrei trovare qualcuno che abbia lo stesso tipo di motore della mia auto e poi fare un confronto; ho sempre più la sensazione che la mia ultima Golf di serie abbia delle prestazioni molto elevate.

Mmm, il padre della mia amica era meccanico di auto 30 anni fa (oggi vende attrezzature per la pulizia) e sostiene che il motore non sia stato probabilmente rodato correttamente, e che per questo motivo io abbia questi problemi, che inoltre non sarebbero più risolvibili.
"Se quelle 18.500 km non sono state percorse in condizioni ottimali per il rodaggio, non sarà possibile effettuare un rodaggio corretto ora, perché l'auto è già stata utilizzata in modo improprio."

Ho acquistato l'auto da un concessionario Volkswagen con circa 20.500 km, ed era appena uscita dalla fabbrica Volkswagen come auto aziendale utilizzata per 15 mesi (anche se era stata immatricolata solo per 8 mesi).
Beh, all'epoca speravo che l'auto dovesse essere sottoposta a ulteriori interventi e che, al massimo, con la sostituzione della cinghia di distribuzione, le cose sarebbero migliorate; ma negli ultimi 75.000 km non è migliorato affatto .

Ecco cosa mi viene in mente ora:
Una volta ho avuto una donnola nella macchina che mi ha rosicchiato il tubo del vuoto proveniente dal serbatoio del vuoto (dove sono collegati tutti i sistemi di controllo dei gas di scarico e del turbocompressore). Dopo la riparazione, ho controllato tutti i tubi: tutto era a posto. Probabil ho guidato per un po' di tempo senza rendermene conto.

Ho letto da qualche parte che le particelle di polvere potrebbero impedire il corretto funzionamento delle valvole a depressione magnetica; potrebbe essere che della polvere sia entrata in una valvola e che questo sia la causa del problema?

Sono un po' confuso...

Cordiali saluti,

Mark.

Per quanto riguarda l'affermazione che il motore non sia stato rodato correttamente, è una totale assurdità. Le prestazioni del motore non dipendono assolutamente dal modo in cui è stato rodato. La guida aggressiva o delicata influisce solo sulla durata e sul consumo di olio a chilometraggi elevati.

L'unico problema che può verificarsi durante le escursioni con il Tucker è che fuliggine e sporco possono depositarsi, ostacolando il flusso d'aria. Si può superare questo problema, in gran parte, viaggiando a pieno ritmo per 30-40 km.

Puoi impostare il canale di adattamento 1 nel dispositivo MSTG al valore massimo regolabile, solo per effettuare dei test. Forse è impostato con un valore troppo basso.

hnsteyding ha scritto:

Ho allineato il segno nel foro di ispezione del cestello della frizione, il segno del pignone (2 denti) e il segno 4Z, e poi ho potuto inserire completamente il trapano da 6mm nel foro di centraggio . Per precauzione, ho poi fatto ruotare il motore di un'ulteriore rotazione completa in avanti per escludere eventuali errori di misurazione; dopodiché, tutto era ancora a posto.

Hm, sei riuscito a inserire il trapano per circa 6 cm ?

Prima del foro di misurazione effettivo nel corpo macchina, c'è un gradino in cui la punta può inserirsi facilmente e che può dare l'illusione di una corretta impostazione del diametro nominale.
Normalmente, con il metodo dello spinta, è necessario effettuare diverse prove prima di raggiungere la profondità di foratura desiderata durante l'avanzamento.

Ecco perché esiste la tecnica dello strumento più sottile: questo indica quanto deve essere inserito il perno da 6 mm, altrimenti la valvola di non ritorno non sarà nella posizione corretta!

Ciao,

@ulf

Sì, il trapano è entrato completamente; l'ho testato apposta, girando un po' di più il motore e poi riprovando; in quel caso, non è più entrato.

@bastion

Ok, questo mi rassicura .

Ho anche dato un'occhiata al collettore di aspirazione del motore: era tutto ricoperto da un leggero strato di unto (altrimenti mi sarei anche stupito; dopotutto sono un autista specializzato in corse veloci e lunghe ).

Citazione:

Puoi impostare solo temporaneamente il canale di adattamento 1 nel MSTG al valore massimo regolabile per testarlo. Forse è impostato su un valore troppo basso.

Con "canale di adattamento", intendi il blocco di misurazione 1 nel MSTG (solo per essere sicuro di aver capito correttamente)?

No, non intendevo dire questo.

Selezionare la centralina motore tramite VAG-COM - Effettuare l'accesso con il codice 12233 - Quindi, selezionare la funzione di adattamento (funzione 10) - Successivamente, inserire il valore massimo possibile nel canale di adattamento 1, ma prima annotare il valore predefinito. Potrebbe anche essere che il prodotto sia bloccato per te o che semplicemente non abbia alcun effetto.

Ciao bastion,

Sono riuscito ad aumentare il valore predefinito nel canale di configurazione 1 e anche a salvarlo; purtroppo, non ha avuto alcun effetto.

Negli altri canali di configurazione, il valore era lo stesso presente nel canale 1 prima della modifica; è possibile impostare anche questo valore al valore massimo consentito?

Quale potrebbe essere ancora il problema?


Cordiali saluti,

Mark.

No, cosa lascerei. Il canale 1 è in realtà l'unico canale su cui si può intervenire senza rischiare di causare danni. Tuttavia, questo valore viene spesso ignorato nei motori a iniezione diretta.

Gli altri canali indicano il momento di inizio dell'iniezione, la quantità iniziale e la velocità di rotazione del pistone a bassa velocità.

Ok, grazie!

Cosa si potrebbe ancora controllare?

Cordiali saluti,

Mark.

Forse provare a guidare senza il catalizzatore. Sembra che il motore sia correttamente regolato per quanto riguarda la fasatura. Potrebbe anche essere possibile anticipare l'inizio dell'iniezione di 2 gradi. Prima di farlo, però, è necessario verificare che funzioni correttamente durante il funzionamento. Altrimenti, si rischia un danno alla reputazione.

Potrebbe anche essere dovuto ai pneumatici (che hanno un'elevata resistenza al rotolamento).

Se non dovesse portare alcun risultato, sembra che tu abbia un motore che opera molto vicino alle sue specifiche.

bastion ha scritto:

È anche possibile anticipare di 2° l'inizio dell'iniezione, orientandosi verso una fase più precoce. Prima, però, è necessario verificare che il sistema funzioni correttamente. Altrimenti, si rischia un danno a ZKD.

Ehm... come fai a modificare l'inizio dell'iniezione nel sistema PD, a parte tramite la rimappatura della centralina?
Adattare il canale 4 di solito non è possibile, per quanto ne so.

Semplicemente, prova. Forse funzionerà.