Rauchentwicklung beim ARL | Messaggi 16+

Riguardo al problema del fumo nero, quanti chilometri ha fatto il motore? Come è stato utilizzato? Quanti anni ha?
So che abbiamo già avuto problemi di fuliggine a causa di componenti PD usurati; in alcuni casi, sono stati sostituiti anche a 80.000 km. Perdite d'olio e scarsa nebulizzazione...

Il caricabatterie è stato sostituito, senza alcun problema, e la regolazione era insufficiente perché produceva rumori; so che questo sarebbe stato normale.

In realtà, non ho idea di come fosse guidata l'auto in precedenza, dato che l'ho acquistata io stesso con 40.000 km circa qualche mese fa.

Forse il fumo sembra più intenso di quanto sia in realtà perché i tubi di scarico sono rivolti verso l'alto?

Quali sono i codici di ricambio per l'unità di controllo programmabile che è compatibile con la mia centralina principale?

Basandomi esclusivamente sui tuoi log, non riesco a spiegare il comportamento del fumo di scarico. Anche la costruzione della pressione di sovralimentazione mi sembra corretta; è un difetto tipico del turbocompressore "grande". Il piccolo picco indica un'impostazione del VTG non perfetta, ma penso che sia ancora accettabile; non ci sono indicazioni di un blocco del VTG o simili. Ritengo normale che tu stia guidando a 1700 giri/min nella zona di limitazione del fumo; il sistema ARL entra in funzione correttamente solo a partire da 1800 giri/min. Se desideri di più (con il fumo), c'è ancora margine di miglioramento anche ai bassi regimi.
L'errore che Volkswagen ha individuato non ha potuto avere effetti significativi, poiché la pressione di sovralimentazione è quella prevista per un motore ARL, quindi è improbabile che ci sia una significativa perdita di potenza dalla turbina.
Ti consiglio di far modificare il software da un buon professionista specializzato in ottimizzazione della centralina, non credo che ci sia un difetto meccanico.
Utilizzo una versione software del Leon (molto recente) per il motore G4 ARL, e anche con le impostazioni di serie, si nota una differenza significativa...

Sono passati quasi un anno da quando ho iniziato a usare questo trattore che fa tanto fumo.
I miei tecnici di fiducia, nonostante ripetuti tentativi di riparazione, non sono riusciti a individuare il problema, ma hanno ammesso che 'produceva molto fumo'.
Bellissimo!! E cos'è?

Sono stati sostituiti sia i sensori di pressione che il misuratore di massa d'aria. Tutti i tubi del sistema di aspirazione sono stati temporaneamente chiusi e poi riaperti e puliti, ma senza alcun risultato.
Ormai la situazione è talmente grave che si è contenti se non si ha bisogno di prendere niente dal bagagliaio, altrimenti si finisce con le mani completamente nere quando bisogna toccare di nuovo quella sostanza.
Il paraurti sembra ancora peggiore!

Nel frattempo, ho percorso 75.000 km con questo motore e sono ancora alla ricerca di eventuali problemi o anomalie .
La situazione peggiora notevolmente a 1600 giri, a quel punto non si vede più assolutamente nulla dietro.
Avete ancora qualche idea su cosa potrebbe essere?
Forse posso fornirvi ancora dei log che potrebbero esservi utili.


Grazie in anticipo.

g1om ha scritto:

L'AGR è stata temporaneamente chiusa, poi riaperta e pulita, ma senza alcun risultato.La situazione è diventata così grave che si è contenti se non si ha bisogno di prendere nulla dal bagagliaio, altrimenti si hanno le mani completamente nere quando bisogna toccare di nuovo quella zona. Il paraurti sembra ancora peggiore! La situazione peggiora notevolmente a 1600 giri, a quel punto non si vede più assolutamente nulla dietro. Avete ancora qualche idea su cosa potrebbe essere?

Qualche tempo fa, abbiamo avuto qui la storia di una Galaxy (o un altro modello?), in cui il deposito proveniente dal sistema EGR aveva ostruito uno dei condotti di aspirazione, riducendo drasticamente l'afflusso d'aria al cilindro.
Versa quindi la quantità massima di carburante iniettato (perché l'opacità non indicava chiaramente una mancanza d'aria, dato che gli altri 3 cilindri avevano uno scambio di gas relativamente normale), e il cilindro senza aria ha prodotto una quantità enorme di fuliggine.

Potrei immaginare lo stesso problema nel suo motore, basandomi sui sintomi. Tuttavia, la conferma si ottiene solo smontando il collettore di aspirazione e, per sicurezza, controllando anche i condotti di aspirazione nella testata.

Hmm, solo un cilindro? Ok, allora smonto il collettore e vi faccio sapere non appena ho qualche informazione.

Ieri ho avuto l'opportunità di smontare il fantastico sistema di aspirazione.
È davvero ben costruito, questa cosa.
Bene, a proposito dell'argomento, non ho trovato niente, ma nemmeno una sola cosa!
Ho sistemato di nuovo il condotto del ricircolo dei gas di scarico, ma in realtà non era stato necessario.
Ho esaminato attentamente l'intera sezione del tubo a vuoto e ho trovato un tubo che, nonostante la sua forma, era già molto 'piegato'.
Purtroppo, niente di tutto questo ha funzionato, continua a emettere fumo.

Qual è la funzione precisa della valvola di non ritorno nel tubo del vuoto?
Potrebbero esserci delle correlazioni tra il fumo che si verifica e l'indurimento del pedale del freno dopo un periodo di inutilizzo?

Ciao,
Hai per caso fatto delle foto dell'interno del collettore di aspirazione? Era effettivamente tutto pulito?
haithamina

Purtroppo non ho foto del collezionista, ma a parte un leggero strato direttamente sulla valvola EGR, era tutto molto pulito. Nelle immediate vicinanze dei condotti e nella testata c'era solo una leggera patina che si è potuta rimuovere facilmente con una sola passata.

Inoltre, dopo la pulizia, si nota generalmente una maggiore produzione di fumo rispetto a prima, almeno se si osserva la situazione nello specchio.

Sarebbero ancora possibili quelle fasce orarie?
Potrei trovare degli spunti utili a riguardo con VAG-Com?
Purtroppo, durante la ricerca, non ho trovato nulla, ma credo di ricordare di aver già letto qualcosa a riguardo.

g1om ha scritto:

Inoltre, dopo la pulizia, in generale si nota ora una maggiore produzione di fumo rispetto a prima, almeno se si osserva la situazione nello specchio. Sarebbero ancora possibili quelle fasce orarie? Potrei trovare degli spunti utili a riguardo con VAG-Com? Purtroppo, durante la ricerca, non ho trovato nulla, ma credo di ricordare di aver letto qualcosa in passato.

L'AGR è sicuramente chiusa, almeno quando si è a pieno carico?

Citazione:

L'AGR è stata temporaneamente chiusa e poi riaperta e pulita, ma senza alcun risultato.

Kannst Du einen LD-Verlust durch ein Leck irgendwo zwischen Verdichter und Motor (einschl. LLK!) sicher ausschließen? Macchie d'olio?

Il motore è stato "rimappato" (in modo) inadeguato?

Eseguite una prova a pieno carico, mantenendo il regime di giri tra 1500 e 4300 rpm, con entrambi i sensori di misurazione del precombustione (MWB) impostati su 8 e 10 contemporaneamente, in terza marcia o superiore: in questa fase, si dovrebbero poter rilevare eventuali problemi di formazione di fuliggine.
E se già ci sei, ripeti lo stesso ciclo, ma questa volta con i modelli MWB 8 e 11 contemporaneamente.

Se qualora un sistema di post-trattamento dei gas di scarico (PDE) dovesse iniettare quantità eccessive di liquido, si dovrebbe idealmente poterlo rilevare tramite il sistema di monitoraggio delle emissioni (LLR): si dovrebbero registrare contemporaneamente i valori di MWB 1 e 13, sia a motore al minimo che in marcia, includendo l'area in cui si verifica la massima emissione di particolato.

Purtroppo, ho delle tracce di perdite d'olio. Presento delle minime perdite d'olio su entrambi i connettori del liquido di raffreddamento, che però non riesco a eliminare. Ho già sostituito le guarnizioni più volte, ma senza successo: dopo circa una settimana, la zona diventa di nuovo umida d'olio.
Anche le guarnizioni BMW di alta qualità del motore M57TU 330d, che sono leggermente più spesse, non hanno risolto il problema.

Sebbene BMW offra uno strumento per verificare la tenuta dei nuovi motori N54 (biturbo) nel circuito di aspirazione, purtroppo i connettori non sono compatibili.

Se puoi darmi un consiglio su come risolvere il problema senza dover sostituire immediatamente la pompa del liquido di raffreddamento e entrambi i tubi di pressione, ti sarei grato, perché queste tre cose sono davvero un problema.
costoso.


Non c'è alcun chip installato, tutto è di serie.

Farò i log quando avrò tempo.

g1om ha scritto:

Purtroppo, ho delle tracce di perdite d'olio. Ho delle minime

perdite d'olio su entrambe le connessioni del liquido di raffreddamento, ma non riesco a eliminarle. :oops:Il problema principale è quanta aria può essere persa in quel punto quando c'è pressione di sovralimentazione.
Alcuni di questi punti sigillano bene sotto pressione, ma senza pressione, fuoriesce un po' d'olio -> è del tutto innocuo.

Spontaneamente }, direi che una superficie totale di perdite fino a circa 0,3 cm² sarebbe ancora considerata ampiamente non critica, anche dal punto di vista della presenza di fuliggine.

Le perdite possono essere subdole: a volte si manifestano solo sotto pressione e non producono macchie d'olio visibili o ne producono pochissime.
Questo dovrebbe essere evidente nel rapporto tra la luce ambientale (LuMa) e la luce diretta (LD) nel misuratore di potenza del motore (MWB) 10, se il sensore di luce diretta e il sensore di misurazione della luce ambientale funzionano correttamente.

Questo fine settimana ho raccolto alcuni dati, che il mio amico R00KIE ha elaborato per me, e spero di poterli mettere a disposizione anche a voi.

Qualcosa di molto strano mi è capitato mentre giocavo e controllavo i valori di 'sol/è'.

Quando sono in modalità di impostazione predefinita MWB 11 e osservo la pressione di sovralimentazione a 1400 giri/min, noto che in questa zona, senza l'attuazione della VTG, ho una pressione inferiore alla pressione dell'aria ambiente! Secondo i valori di riferimento, dovrebbe essere almeno pari alla pressione dell'aria ambiente!
Con il VTG completamente aperto, ho riscontrato una differenza di 180 mbar, il che in realtà sarebbe accettabile.

Non è che il caricatore sia rotto?

Ecco i log, purtroppo solo in forma tabellare, perché il mio fantastico prodotto 'Winzigweich' si rifiuta di creare un grafico a dispersione...

Ciao R00KIE.

Grazie R00KIE per i dati.

Ho appena ricevuto da un buon amico la notizia che dovrei controllare più attentamente i cuscinetti delle valvole, poiché sembra che ci siano delle debolezze nel materiale e usura sull'albero a camme.
Sarebbe una considerazione?
Si possono ricavare informazioni da questi dati? Cosa ne pensate?

Sarebbe fantastico se vi venisse in mente qualcos'altro che potrei controllare, o riguardo ai dati.
Penso che ci sia una quantità insufficiente di LD (anticipo di accensione). Oppure, le valvole potrebbero essere usurate e, di conseguenza, la pressione sarebbe troppo bassa, il che causerebbe una scarsa atomizzazione.
Cosa ne pensate della teoria dell'albero a camme?