Fumo ARL: Cause e Soluzioni

Ciao, visto che il fumo che proviene dalla mia auto ARL Leon mi sta dando parecchio fastidio, ho pensato di scrivervi per sapere cosa ne pensate.

Fatto di genere neutro:
A 1600-2200 giri, noto un'emissione di fumo che, vista dallo specchietto retrovisore, appare decisamente eccessiva. Questo è particolarmente evidente al buio.
Con 'vollgas', l'intera situazione è stata attenuata, il che significa che c'è solo una leggera opacità.
Il FZG non ha un chip.


Fino ad ora, i risultati degli esami mostrano che non ci sono anomalie che suggeriscano un problema con il misuratore di massa d'aria.
Anche le prestazioni sono come al solito.

Esistono confronti tra la GLOF4 e la Seat Leon che suggeriscano che il problema non sia un difetto, ma semplicemente una limitazione tecnica?

Qualcuno ha un veicolo di questo tipo e vive nella zona di Neuburg (NBG) e sarebbe disponibile per un test drive?
Sarebbe fantastico.

Certamente. Ecco la traduzione:

'Grazie in anticipo.'

Ciao.

Il mio ARL fa anche un po' di fumo, anche senza chip.

Cordiali saluti.

Ciao,
Potresti pubblicare i log?

Nell'intervallo di giri compreso tra 1600 e 2200 rpm, il turbocompressore dovrebbe già funzionare correttamente.
Se non lo fa, rimarrai intrappolato nella zona di limitazione del fumo.

Il mio file di calibrazione (ASV) presenta un valore di lambda >= 1, anche se il livello di luminosità (LM) è molto basso. Una cosa del genere si può notare allo specchio.
L'ALR ha un turbocompressore di grandi dimensioni. Di conseguenza, l'intervallo in cui il valore di lambda è maggiore o uguale a 1 sarà più ampio rispetto al mio turbocompressore più piccolo.

Per favore, pubblicate i valori di LD, delle quantità di iniezione e di LM.
(Come noto, i documenti MWB 003, 008 e 011, e possibilmente anche il documento MWB 010).

Ciao Jochen,

@Jochen: Lambda ≤ 1

Lambda <1> 1: Quantità di carburante insufficiente rispetto alla quantità di aria disponibile.
I motori diesel funzionano solitamente sempre con un rapporto aria/carburante (Lambda) superiore a 1, a meno che qualcuno non voglia costruire un motore che produca molto fumo e, oltre alla rimappatura della centralina, installi anche una centralina aggiuntiva per aumentare la potenza. Purtroppo, esistono persone che fanno queste cose stupide, insistono nel farlo e poi si lamentano quando il motore si rompe.

http://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennungsluftverh%C3%A4ltnis

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Corretto.
Forse mi sono espresso in modo poco chiaro, ma...

Quando il valore di Lambda è maggiore di 1 e inferiore a 1,2, ci si trova già nella zona visibile dello spettro russo.
Un'applicazione seriale con un valore di lambda inferiore a 1,2 in modo permanente (cioè al di fuori delle zone di transizione) non può essere conforme allo standard EURO3 senza un filtro antiparticolato (DPF) e non dovresti riuscire a trovarla.

Valori di Lambda pari a 1,0 o 1,1 nella fascia di giri più bassa possono causare anche in un motore diesel di serie un'emissione di fumo nero!

Sostituisci '>=' con 'circa' o '~', così sarà più preciso quello che volevo esprimere.

Ciao Jochen,

Ciao Jochen,

Citazione:

Valori di Lamda = 1,0 o 1,1 nella fascia di giri più bassa possono far "sbuffare" anche un diesel di serie! Sostituisci ">=" con "ungefähr" o "~", allora sarà esattamente quello che volevo esprimere.

Corretto, nei motori diesel, si inizia a notare una sbuffata di fumo nero nello specchietto retrovisore quando il valore di lambda è inferiore a circa 1,2.

Cordiali saluti, Rainer.

Ecco i diagrammi di G1oms, spero che siano più o meno quelli giusti.

Ciao R00KIE.

Grazie, ROOKIE.
Mi hai dato una grande mano, purtroppo non sono molto esperto in materia di diagrammi.

Quali sono le vostre opinioni su questo grafico?

Ciao a entrambi,

@ROOKIE

Riesci a scalare i dati del log in base al tempo?
In questo modo, è possibile valutare meglio il comportamento dell'accelerazione.

Durante la prova di scalatura effettuata variando il regime di giri, non si osservano elementi particolarmente straordinari, a eccezione della quantità di aria aspirata, che nell'intervallo tra 1700 e 2100 giri/min aumenta in modo significativamente più lento rispetto a quanto avviene fino a 1700 giri/min.

È possibile che, in questa situazione, il caricatore non risponda abbastanza velocemente, poiché idealmente dovrebbe funzionare tra i 1700 e i 2100 giri al minuto, aspirando una grande quantità di aria.

Se il carico in questa zona è basso, la miscela non è più corretta e si verifica un calo nel valore di lambda (come indicato sopra). (In sintesi, il valore di lambda = 1,2, ma ora i valori misurati sono interessanti nell'intervallo di giri da 1700 a 2100, non solo considerando il grafico).
Al momento, non ci sono ancora limiti specifici riguardanti la regolamentazione del fumo.

Purtroppo, non conosco i limiti di emissione del modello ARL. Forse qualcuno potrebbe inviarmi un file .org con le specifiche del motore, così posso verificare qual è la tolleranza del lambda nella configurazione di serie.

Ciao Jochen,

Ecco, un grafico come richiesto e la tabella corrispondente.

Ecco cosa ho notato ancora riguardo al motore: quando si accelera al massimo e si rilascia improvvisamente l'acceleratore a un regime inferiore a 2000 giri, si sente un rumore 'di scatto', simile al suono di una pistola ad aria compressa che si stacca dalla valvola. Non so se questo significhi qualcosa.

In aggiunta (quasi dimenticavo): il test di carico è stato effettuato su una leggera pendenza.

Ciao a entrambi,

Bene, ora si vede qualcosa di più:

Non mi piace molto la struttura LD.
Nella parte inferiore del regime, fino a circa 1650 giri al minuto, il turbocompressore non è realmente attivo. Questo può essere dovuto, da un lato, alle dimensioni relativamente grandi del turbocompressore, ma anche a una valvola sottovuoto sporca.

In questa zona, la massa d'aria è molto bassa. Di conseguenza, la quantità di fumo è limitata. Qui si raggiungono valori di lambda di circa 1,1 (!). Questa emissione di fumo è chiaramente visibile nello specchietto retrovisore. Solo a partire da 1900 giri/min il valore di lambda supera 1,2 e la foschia visibile scompare.
Inoltre, ho notato che i contrappesi, che nel mio caso (ad esempio, nella mia Seat) sono piuttosto evidenti, nel tuo caso sembrano essere molto piccoli.
In linea di principio, Ulf approverebbe questo comportamento. Il problema è solo se questo è intenzionale o se è causato da un controllo del caricatore inefficiente.
Inoltre, la perdita di carico (LD) a 2247 giri/min non è accettabile e sicuramente non desiderata.

Con il pieno regime, la situazione è un po' meno critica, si intende che c'è solo una leggera offuscamento.

Considerando che i test sono stati eseguiti a pieno carico e che l'opacità risultante deve essere accettabile, ritengo che il problema possa essere dovuto a un sistema di controllo del turbocompressore che funziona con difficoltà o a una valvola EGR bloccata.
Misurate anche occasionalmente la pressione negativa del sistema di controllo!

Fai un test con un carico parziale, se questo è considerato un carico estremo, dovremmo essere in grado di osservarlo molto attentamente.

Ciao Jochen,

Con il pieno, la situazione è un po' meno grave, si intende che c'è solo una leggera torbidità.
Secondo me, l'affermazione si riferisce all'intervallo di giri del motore, non allo stato di carico.

g1om ha scritto:

A 1600-2200 giri, ho notato un'emissione di fumo che, vista dallo specchietto retrovisore, appare decisamente eccessiva. Questo è particolarmente evidente al buio. Con "vollgas", la situazione è meno grave, si tratta solo di una leggera offuscamento. FZG non ha alcun chip.

Jochen_145 ha scritto:

Nella parte inferiore del regime, ovvero fino a circa 1650 giri/min, il turbocompressore non è realmente attivo. Questo può essere dovuto, da un lato, alle dimensioni relativamente grandi del turbocompressore, ma anche, dall'altro, a una valvola sottovuoto sporca. In questa zona, la massa d'aria è molto bassa. Di conseguenza, la quantità di fumo è limitata. Qui si raggiungono valori di lambda di circa 1,1 (!). Questa emissione di fumo è chiaramente visibile nello specchietto retrovisore. Solo a partire da 1900 giri/min il valore di lambda supera 1,2 e la foschia visibile scompare. Inoltre, ho notato che i contrappesi, che nel mio caso (ad esempio, nella mia Seat) sono piuttosto evidenti, nel tuo caso sembrano essere molto piccoli. In linea di principio, Ulf apprezzerebbe questo comportamento. Il problema è solo se questo sia intenzionale o se sia causato da un controllo del caricatore inefficiente.

Allora:
Nel sistema ARL, esistono diversi stati di dati che, durante l'accelerazione, possono rilasciare valori di lambda differenti.
Considerando la scala di 12 mbar dei dati LD, ipotizzo che il motore g1om sia un 019KG MSG e che il suo valore di lambda più basso a pieno carico si trovi tra 1600 e 2200 giri/min, intorno a 1,16, mentre altrimenti si attesta tra 1,18 e 1,22.

Per l'analisi delle cause dell'oscillazione a bassa frequenza (LD), sarebbe necessario il rapporto di lavoro dell'LD presente nella serie di dati di log.

Wegen der 12mbar-Stufung der LD-Logdaten vermute ich mal, daß g1om ein 019KG MSG hat
Bene, l'uomo!

Ho eliminato i dati relativi alla pressione dei tasti per semplificare la creazione dei grafici; ecco qui il log quasi non elaborato, probabilmente è il modo più semplice.

ciao
Grazie per le vostre risposte, mi hanno anche spinto a dare un'occhiata più da vicino.
Tubi sottovuoto, EPDW, AGR: Ho controllato tutto, sia con la pompa del vuoto che sostituendo i componenti, ma purtroppo non ho trovato nulla di anomalo.

Il turbocompressore funziona correttamente fino al limite massimo, la pressione negativa è mantenuta, le connessioni dei tubi sono in ordine.
L'AGR si apre e si chiude completamente anche in condizioni di vuoto, e funziona correttamente.

La cosa inizia a interessarmi sempre di più! Sembra che ci siano diverse mappature per il veicolo e che quindi si possa intervenire in qualche modo sulla fumosità. Altrimenti, ho notato anche una leggera vibrazione nella zona dei 1600-1900 giri, che potrebbe indicare un problema con il controllo della trazione o con l'iniezione. Quest'ultima si riferisce a un'affermazione secondo cui il turbo avrebbe problemi dovuti a picchi di pressione, causando la vibrazione. Tuttavia, non sono d'accordo con questa ipotesi. Credo piuttosto che ci sia un piccolo difetto meccanico, non rilevante per il sistema di controllo, che si trova nella preparazione del carburante.

Se può esservi utile, potrei anche creare altri log insieme a R00KIE.


Scritto il: 07-09-2007, 0:08
Titolo: Almecht - Emissioni di scarico.

Certo, ecco la traduzione:

'Il gatto è seduto sul tappeto.'

Ora, abbiamo già un risultato preliminare di tutte queste cose.

La scorsa settimana ho portato la mia auto per la manutenzione, e ovviamente ho menzionato anche il forte fumo che emette. La risposta che ho ricevuto è stata: 'è assolutamente normale'.
Sono contento che anche un mio buon amico lavori lì, e ho detto che solo lui poteva 'lavorare' sull'auto, cosa che ha fatto corrugare leggermente la sua fronte.
Dopo essermi (grazie al vostro aiuto) sentito abbastanza sicuro che il caricatore o una parte del sistema di aspirazione avesse subito un impatto, il mio amico ha iniziato a cercare e, (dopo una settimana *g*), ha effettivamente trovato qualcosa.

Attenzione: collettore di scarico per turbocompressore!
Il collettore di scarico non era fissato correttamente al cilindro numero 1, e la sua regolazione era insufficiente, il che ha causato la deformazione del collettore e, di conseguenza, la fuoriuscita dei gas di scarico in punti diversi.

Questa perdita, comunque, mi è stata evidente solo durante lo smontaggio, poiché è coperta da una protezione termica; per questo motivo, nemmeno io l'avevo notata durante l'assemblaggio.

Finora tutto bene, ora funziona un po' meglio, ma secondo me la riduzione delle emissioni di fumo è stata minima. Ho avuto brevemente la possibilità di provarlo. Ritirerò l'auto sabato e, forse, nel fine settimana farò un'altra misurazione.

P.S. Purtroppo, i giovani hanno lasciato una buca nell'ala destra che dovrà essere rimossa domani.

Purtroppo, la tolleranza non ha permesso di pulire i tubi del sistema di lubrificazione e il sistema di ricircolo dei gas di scarico. Voi cosa ne pensate, potrebbe valere la pena farlo?

Rainer K. ha scritto:

Con un ARL, si inizia a notare una nuvola di fumo nero nello specchietto retrovisore quando il valore di lambda è inferiore a circa 1,2.

Mmm, sembra che l'annerimento dipenda anche dalle quantità assolute:

Nel sistema Polo, ho le stesse centraline (PDE) dell'ARL, e nel regime di giri compreso tra 1000 e 1200 rpm, l'auto (con i parametri di fabbrica per quanto riguarda la dispersione, ecc.) durante la fase di "accelerazione", secondo i dati del log, presenta valori di lambda intorno a 1,1.
Nonostante ciò, di recente, all'alba, a circa 50 km/h in quinta marcia e con l'acceleratore completamente premuto, anche sotto i fari della vettura che seguiva, non si è rilevata alcuna emissione di fumo.
Arrivano solo a partire da circa 1500 rpm, quando il motore inizia gradualmente ad accelerare, e secondo il software, la turbolenza indica già un eccesso di aria maggiore, e inoltre, la nebulizzazione dovrebbe essere molto migliore grazie a una pressione di iniezione più alta, dovuta alla velocità di rotazione, rispetto a 1100 rpm.

Citazione:

Il turbo funziona correttamente fino al limite massimo . La pressione negativa viene mantenuta. . . . Attenzione: collettore di scarico per turbocompressore! Il caricatore stesso aveva una regolazione insufficiente . . .

Come si concilia questa cosa?

Citazione:

e il collettore era in realtà non molto saldamente fissato al cilindro 1, il che aveva causato che il collettore si fosse deformato e, ovviamente, che i gas di scarico potessero fuoriuscire in un altro punto.

E ora? Ha raddrizzato il vecchio collettore di scarico (krümmer) reinserendo le viti di fissaggio?

Citazione:

Purtroppo, la tolleranza non ha permesso di pulire i tubi del sistema di lubrificazione e il sistema EGR, secondo voi, avrebbe senso farlo comunque?

Solo dove si trovano strati di fuliggine e olio di diversi millimetri di spessore.