Mal was Neues: Zahnriemenwechsel ;-) | Messaggi 16+

Ciao Christian, mi dispiace di metterti così alla prova e di stressarti, ma...

Si intende il segno presente sul volano.

Intendi con il volano, cioè quella parte dove si trova la corona dentata del motorino di avviamento?

Si trova dall'altra parte del motore. Per poterlo vedere, devo almeno smontare il motorino di avviamento?

E altro riguardo alla rotazione dell'albero motore: sicuramente è estremamente difficile farlo ruotare, a causa della compressione. È necessario rimuovere le candele di preriscaldamento per rendere l'albero motore più facile da ruotare?

Saluti.
Holger.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Intendi il volano, cioè quella parte dove si trova la corona dentata dell'avviamento?

Esatto, in quei casi ci sono delle aperture specifiche (che variano a seconda dell'auto).

-- Ma questo si trova dall'altro lato del motore. Per poterlo vedere, devo almeno smontare il motorino di avviamento?

No, lo vedi da sopra.

-- E ancora una cosa riguardo alla rotazione dell'albero motore: sicuramente è estremamente difficile farlo ruotare, a causa della compressione. È necessario rimuovere le candele di preriscaldamento per rendere la rotazione dell'albero motore più facile?

Se vuoi fare una rotazione completa il più velocemente possibile, allora la compressione gioca ovviamente un ruolo. Se il cilindro 1 è al punto morto superiore e l'albero motore si ruota di pochi gradi, la compressione non è un problema. In caso di emergenza, si può addirittura farlo a mano.

Grazie per il consiglio, vado subito a dare un'occhiata al .

Per quanto riguarda il funzionamento del motore a 4 cilindri: quando il motore si ferma, i quattro pistoni si trovano al centro delle loro corse perché le colonne d'aria all'interno del cilindro, durante la compressione e l'espansione, agiscono come molle a gas, che raggiungono il loro punto di equilibrio a 90° prima o dopo il punto morto.

Di conseguenza, devo ruotare il motore di 90° in direzione del punto morto superiore. Questo non è difficile da fare durante la fase di compressione, giusto?

Saluti.
Holger.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Di conseguenza, devo ruotare il motore di 90° in direzione del punto morto superiore. Questo non è difficile, vero?

Se girando lentamente con una chiave a cricchetto (e applicando un po' di forza), non ci sono problemi. Inoltre, anche nelle auto nuove, c'è sempre una piccola quantità di aria che filtra dai segmenti delle fasce elastiche.

Se giri lentamente con una chiave a cricchetto (e con un po' di forza), non ci sono problemi.

Ricordo ancora quel motore a due tempi; lo facevo girare a mano, sulla puleggia a cinghie (che, tra l'altro, aveva una tacca per indicare il punto morto). Però richiedeva parecchia forza.

Beh, se si ha esperienza e si è in grado di lavorare con entrambe le mani, si può sostituire la cinghia di distribuzione anche senza dover smontare le pulegge della cinghia stessa.

Bisogna posizionare la cinghia insieme alla puleggia grande e, ruotandola, tendere completamente. Le piccole pulegge rimangono ovviamente nella parte inferiore.
e ovviamente, prima di tutto, ho segnato tutto con un pennarello (SÌ, È POSSIBILE) .
Per molti motori a benzina a 16 valvole, non c'è altra soluzione.
Vantaggio: non è necessario regolare l'albero a camme, e l'operazione è più veloce rispetto all'utilizzo di sistemi di blocco e sblocco.
Svantaggio: senza la pompa bloccata, tende a retrocedere di circa 1-2 denti, quindi bisogna fare attenzione quando la si applica. L'esperienza è molto utile. Ma, come detto, se si è in due, la sostituzione è così veloce che tutto quello che la circonda sembra quasi una barzelletta...

E sì, è necessario ricreare l'inizio dell'iniezione. Questo si discosta notevolmente dalle condizioni precedenti alla sostituzione. Certo, la macinatura si avvia immediatamente e funziona. E i valori sono ancora entro i limiti di tolleranza... ma la perfezione è necessaria.

Ho una 1F a benzina che, dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione, non funzionava quasi più, a causa di un problema con il fasatura dell'accensione (evviva, albero intermedio, grrr). Senza ulteriori informazioni, non si può fare molto...

Con Gremlin.

Gremlin ha scritto:

quindi, se si ha esperienza e si è in grado di lavorare con entrambe le mani, si può cambiare la cinghia di distribuzione (ZR) anche senza smontare le pulegge della cinghia stessa... Bisogna posizionare la cinghia insieme alla puleggia grande e, ruotandola, tendere completamente. Le piccole pulegge rimangono ovviamente nella parte inferiore. e ovviamente, prima di tutto, ho segnato tutto con un pennarello (SÌ, È POSSIBILE) .

@Gremlin:
Sembra che tu ne sappia molto. Se la cinghia di distribuzione della mia Octavia deve essere sostituita, potrei venire a trovarti. Porterò con me due mani d'aiuto.

@tutti:
Ho sentito parlare di un metodo piuttosto audace. La vecchia cinghia di distribuzione, montata, viene tagliata longitudinalmente con un coltello da tappeto. La parte anteriore viene quindi rimossa. La nuova cinghia di distribuzione viene quindi spinta sopra gli ingranaggi, fino a metà della vecchia cinghia. Una volta tagliata, la nuova cinghia può essere completamente inserita sugli ingranaggi.

Ecco la storia. Purtroppo, non mi è stato detto come tutto questo si concili con la puleggia di tendimento, oltre la cui sporgenza è difficile far passare la cinghia di distribuzione, anche quando è allentata.

Spero di non ricevere critiche qui, perché mi sono appassionato alle fiabe di Grimms che parlano di meccanici.

Saluti.
mcgregg

@Gremlin:
Sembra che tu ne sappia molto. Se la cinghia di distribuzione della mia Octavia deve essere sostituita, potrei venire a trovarti. Porterò con me due mani d'aiuto.


Certo, la officina è aperta a tutti. Devo cercare i prezzi orari?



@tutti:
Ho sentito parlare di un metodo piuttosto audace. La vecchia cinghia di distribuzione, montata, viene tagliata longitudinalmente con un coltello da tappeto. La parte anteriore viene quindi rimossa. La nuova cinghia di distribuzione viene quindi spinta sopra gli ingranaggi, fino a metà della vecchia cinghia. Una volta tagliata, la nuova cinghia può essere completamente inserita sugli ingranaggi.

Ecco la storia. Purtroppo, non mi è stato detto come tutto questo si relaziona alla puleggia di tendimento, oltre la cui sporgenza è difficile far passare la cinghia di distribuzione, anche quando è allentata.


Ci sono molti motori che hanno una piccola scanalatura sulla puleggia (che di solito è la pompa dell'acqua, ad esempio nei motori Opel). Inoltre, i motori più vecchi spesso non hanno le pulegge di guida; ci sono solo l'albero motore, la pompa dell'acqua e l'albero a camme. In questi casi, potrebbe funzionare... ma non capisco bene il senso.
L'unico problema con le cinghie, oltre ai difetti tecnici, è rappresentato dalla natura umana, perché hanno solo due mani .

Ciao Gremlin.

mcgregg ha scritto:

Ho sentito parlare di un metodo che sembrava piuttosto avventuroso. La vecchia cinghia di distribuzione, mentre è ancora montata, viene tagliata a metà per la lunghezza con un coltello da tappeto. La parte anteriore viene quindi rimossa. La nuova cinghia di distribuzione viene quindi spinta sopra gli ingranaggi, fino a metà della vecchia cinghia di distribuzione. Una volta tagliata, la nuova cinghia di distribuzione può essere completamente spinta sugli ingranaggi.

....allora ti sei risparmiato un'ora di lavoro, ma dovrai lavorare una settimana per il nuovo motore, che si è rotto a causa di un cuscinetto di tensione bloccato .

Ciao! Per tornare alla mia domanda: date un'occhiata alla mia bici elettrica: http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/SeatArosa/Blick%20auf%20Triebwerk%20und%20Zahnriementrieb.jpg

Come potete vedere, non ci sono fori di regolazione per impostare l'inizio dell'iniezione statica.

Ecco la ruota ESP di un 1.9 TDI: http://www.rasender-killer.de/usenet/zahnriemen_2/index.htm

Ci sono fori lunghi nel cerchio del motore.

Come viene impostato l'inizio statico dell'iniezione nella mia macchina?

Grazie in anticipo per i suggerimenti e le idee.

Saluti.
Holger.

Ciao!
Molto probabilmente è come nel mio caso con la mia 1Z:
La regolazione avviene tramite la rotazione dell'ESP .
Per farlo, allentare semplicemente le viti attraverso i fori della ruota ESP, e una si trova sul retro dell'ESP.
Tuttavia, è importante allentare e stringere nuovamente i dadi di collegamento delle tubazioni di iniezione sull'unità di controllo del motore (ESP) in modo che non rimangano permanentemente sotto tensione.

Ciao,

Per avvitare l'albero motore. Non mi sarei mai permesso di agire direttamente sulla vite dell'albero motore per risolvere il problema della compressione, ma...

Sostituire le candele è un'operazione che richiede circa 5 minuti.
Successivamente, non ci saranno più compressioni contro le quali dover reagire.

Successivamente, è possibile accedere senza problemi alla vite dell'albero motore (KW-Schraube) o alla piastra dell'albero motore (NW-Scheibe) tramite la cinghia, con un impegno di forza ragionevole.

Allora, non serve più usare un righello di bloccaggio. Se si pensa che la cinghia sia posizionata correttamente, si posiziona il morsetto in modo che il righello possa entrare e poi si controlla il segno di riferimento dell'albero di trasmissione. Se si ha fortuna, è così che si fa, altrimenti bisogna comunque effettuare una regolazione.

Posso solo confermare che il momento dell'iniezione deve essere controllato in ogni caso.

La regolazione avviene tramite la rotazione dell'ESP .

Hmmm... sembra davvero incredibile. Le linee elettriche fanno queste cose così facilmente? E, inoltre, le superfici coniche delle linee permettono effettivamente uno sfasamento angolare?

Ma è comunque l'unica spiegazione plausibile.

Di quanti gradi è possibile spostare l'inizio dell'iniezione in questo modo?

Saluti.
Holger.

Sostituire le candele è un lavoro che richiede circa 5 minuti.

Ecco la traduzione:

'Permettetemi di fare una domanda un po' banale: le candele di accensione sono fissate in modo fondamentalmente simile alle candele. È necessario un attrezzo speciale per rimuoverle? E bisogna sostituire le guarnizioni ogni volta, oppure possono verificarsi problemi di tenuta?'

Certo, ho anche pensato una cosa: mi sembra molto utile, dopo aver sostituito la cinghia di distribuzione, far girare il motore molto lentamente a mano, senza compressione. In caso di collisione delle valvole, si dovrebbe sicuramente percepire una resistenza, o il motore dovrebbe addirittura bloccarsi se si applica una forza manuale.
Lo fate anche voi?

poi posizionare la NW in modo che il righello possa entrare

Non c'è nessuna foto di questo famoso righello? Non riesco proprio a immaginarlo e mi viene in mente uno di quei righelli che usavamo alle lezioni di matematica. Come appare un righello di precisione incassato?

Saluti.
Holger.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Citazione: La regolazione avviene tramite la rotazione dell'ESP . Hmmm... sembra davvero incredibile. Le linee elettriche fanno queste cose così facilmente? E, inoltre, le superfici coniche delle linee permettono una variazione angolare? Ma è comunque l'unica spiegazione plausibile. Di quanti gradi è possibile spostare l'inizio dell'iniezione in questo modo? Saluti. Holger

Beh, forse è utile allentare i tubi di iniezione se si ruota l'ESP...

Beh, forse è utile allentare i tubi di iniezione se si ruota l'ESP...


Credo che tu abbia frainteso. Durante la rotazione, si verifica inevitabilmente un disallineamento tra il tubo di scarico e il raccordo ad alta pressione. Ciò significa che l'estremità del tubo di scarico non è più perfettamente perpendicolare al raccordo ad alta pressione. La mia riflessione era di capire entro quali limiti la tenuta è ancora garantita, oppure se, stringendo il raccordo in modo obliquo, la superficie di tenuta non venga danneggiata.

Secondo punto: Ruotando l'ESP, la distanza geometrica tra il raccordo ad alta pressione dell'ESP e il raccordo ad alta pressione del corpo ugelli cambia inevitabilmente. (poiché i raccordi ad alta pressione si trovano al di fuori dell'asse di rotazione dell'ESP). Poiché le tubazioni sono rigide e non hanno un giunto sferico al centro, è assolutamente impossibile garantire una perfetta assenza di tensioni in ogni momento. Le curvature delle tubazioni devono necessariamente 'cedere' in qualche modo.

Daher si può concludere che, a seconda della posizione dell'ESP, sussiste un rischio di rottura delle linee di diversa entità.

Saluti.
Holger.