sporadisch starkes Nageln, dann wieder weg | Messaggi 16+

Se hai il connettore diviso, con 1 presa a 3 poli, questo è il regolatore di spruzzo e l'interruttore.


Ciao Ulf, la tua affermazione contrasta con quanto dichiarato da dieselmartin riguardo a questa foto:

http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/SeatArosa/ESP.jpg
Secondo Dieselmartin, il tubo principale che si dirama verso la parte ad alta pressione è l'elemento di blocco.

Ma sicuramente controllerò il connettore della pompa.

Esiste uno schema elettrico colorato per la mia auto?

Ora non so quale guasto sia peggiore: un iniettore difettoso con valvola di controllo dell'iniezione (NHG) o un regolatore di pressione dell'iniettore bloccato. Oggi, il servizio Bosch mi ha comunicato un prezzo di 320€ per una testata degli iniettori completa di NHG per l'AKU. È normale? Nel forum e su dieselsend ho letto prezzi inferiori alla metà per le valvole NHG per i motori AFN e 1Z! L'AKU è davvero molto più costoso? La soluzione meno grave sarebbe ancora un problema elettrico tra l'EDC e la spina della pompa.

Saluti.

Quando tiravo questo connettore nero (a 3 poli), il motore si spegneva. Con un NHG (interruttore di sicurezza) funzionante, invece, avrebbe dovuto rimanere in funzione in modalità di emergenza, secondo le specifiche del 'motore industriale VW 1.9l-TDI'.


No.

Il sistema VP-EDC nel veicolo interrompe immediatamente il funzionamento del motore in caso di guasto al sensore dell'albero motore.
Funzionamento di emergenza solo nel motore industriale.
Il sistema PD-EDC continua a funzionare con gli iniettori Bosch, ma questi ultimi hanno anche un sensore di fase sull'albero a camme. Questo fornisce più segnali rispetto al sistema NBF.


Con Gremlin.

Il sistema VP-EDC nell'auto interrompe immediatamente il motore in caso di guasto del sensore dell'albero motore.

Significa che la mia dimostrazione di un difetto nel sistema NHG è fallita?

Con una batteria da 1,5 V e una resistenza da 47 Ohm collegata in parallelo all'oscilloscopio come resistenza di carico, ho rilevato dei segnali deboli. Forse la configurazione di misurazione non era ottimale.

Ora misurerò il potenziale in modalità isolata, utilizzando un oscilloscopio, in parallelo al funzionamento corretto del sistema NHG (ovvero con l'EDC collegato). A tale scopo, utilizzerò un trasformatore di isolamento.

Se dovesse fluire la corrente continua dell'EDC attraverso l'NHG e si misurassero impulsi in parallelo ad essa, ciò costituirebbe probabilmente una prova del suo funzionamento.

Saluti.

@Jan6k, grazie per il consiglio, lo guarderò.
Saluti.

Ugello AKU con sensore di temperatura dei gas di scarico (NHG) in sostituzione, prezzo: 181 euro (per auto Volkswagen).

Il prezzo di listino è di 342 euro presso la Volkswagen.

2. Perché l'affermazione di Ulf riguardo al suo connettore a tre poli corrisponde alla mia foto? Non è ancora stato detto nulla sul cavo che va dalla presa al suo connettore.
(ma sono così sicuro che sia quello il modello, tanto quanto lo sono del fatto di guidare un TDI ).

Ecco un'altra foto segnaletica per la centralina elettronica:
(non tenere conto del cerchio verde, che è rilevante solo per i turbocompressori).


http://people.freenet.de/golf-schrauber/Magnetventil.jpg

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Sarò felice di aiutarti.

8 - Fermalibri.
29 - Sensore di temperatura del gasolio (integrato nel sistema ESP).
30 - Elettrovalvola per regolatore di pressione dell'iniettore.

http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/ESP.gif

Ecco la traduzione:

'Quindi, quando scollego il sensore di detonazione (NBF), il mio motore ALH inizia immediatamente a produrre un rumore simile a quello di un vecchio motore monocilindrico.'


Con Gremlin.

Gremlin ha scritto:

quindi, il mio ALH inizia subito a fare rumore come un motore monocilindrico di una vecchia Fiat quando stacco il NBF...

@ArosaSDI:
Puoi ottenere la stessa immagine che si vede nel post di "Gremlins" collegando normalmente entrambe le linee NBF all'oscilloscopio, ovvero collegando il segnale NBF all'ingresso dell'apparecchiatura (EDC).

Se non compare nulla sull'oscilloscopio (nonostante l'utilizzo corretto e il collegamento ):
Misurare se l'EDC fornisce una tensione di offset CC (circa 1 o 2 volt).
Seconda verifica del NBF.
3. se 1 e 2 sono corrette, allora c'è un difetto meccanico del sistema di controllo della pressione dei pneumatici (NBF).

Ciao a tutti!

1. Misurare se l'EDC fornisce una tensione di offset CC (circa 1 o 2 volt).
Seconda fase di verifica del NBF.
Se punti 1 e 2 sono entrambi verificati, allora si sospetta un difetto meccanico del sistema di controllo della trazione (NBF).


1.) 3,6 V
2.) 115 Ohm.

Con la batteria da 1,5V, ho rilevato impulsi che assomigliavano a quelli mostrati nel disegno di Gremlins. Tuttavia, erano molto deboli e la luce solare era molto intensa. Ora ho completato il mio adattatore di misurazione con un trasformatore di isolamento e oscillerò periodicamente la tensione originale NHG con l'oscilloscopio. Idealmente, dopo le 21:00, in modo da poter vedere qualcosa e anche scattare delle foto per voi.

2. Perché l'affermazione di Ulf riguardo al suo connettore a 3 pin è in contraddizione con la mia foto? Non è ancora stato detto nulla riguardo al cavo che va dalla presa alla sua spina.


Ho interpretato l'affermazione di Ulf così: Sulla ESP}, la connessione per il connettore della pompa ha 3 contatti, che includono un dispositivo di arresto e un regolatore di quantità. Mi scuso per l'incomprensione. Intendeva sicuramente il connettore all'estremità del cavo lato EDC.

Saluti.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Probabilmente si riferiva al connettore all'estremità del cavo lato EDC.

Corretto

Purtroppo, non ho ancora trovato l'EDC, ma oggi non ho avuto proprio tempo, sono tornato a casa solo alle otto e quindici . Fortunatamente, il mio adattatore di misura per oscilloscopio e la combinazione alimentazione oscilloscopio + saldatore per accendisigari sono pronti all'uso . Potrete ammirare degli ologrammi 'arcaici' generati dagli impulsi NHG .

Ciao a tutti, ho delle novità riguardo al generatore di impulsi. Ho effettuato delle misurazioni con un oscilloscopio dotato di un adattatore di precisione e il generatore produce impulsi regolari.
http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/SeatArosa/Oszillogramm%20NBF2.jpg Purtroppo, il mio vecchio oscilloscopio ha avuto difficoltà a triggerare correttamente la deflessione temporale, ma sono riuscito a scattare 2 belle foto. Le ho inviate a dieselmartin. Se le caricherà sul suo sito web, potrete vederle. Inoltre, ho trovato l'EDC nello scomparto sotto i tergicristalli e l'ho fotografata anch'essa (vedi foto).

Questo significa anche che si può restringere la ricerca del guasto al regolatore dell'inizio iniezione. Purtroppo, non ho trovato alcun connettore a 3 pin sull'EDC, ma solo due connettori molto complessi. Forse avrei dovuto staccarli, ma era così difficile accedervi.

Nel caso della pompa di iniezione, inizialmente ho pensato che il cavo del regolatore di spruzzo fosse incluso nel connettore principale della pompa (vedi link alla foto). Quando ho cercato di svitare il grande connettore rettangolare della pompa, ho notato due cose:
1.) Solo in 3 dei 4 fori erano avvitate viti Torx in ottone M4. La quarta vite era una brugola in acciaio, a cui la mia chiave inglese non si adattava, perché la testa esagonale è incassata nel foro. Negligenza in officina???
2.) Quando ho sollevato leggermente il connettore allentato, è fuoriuscito del carburante, quindi l'ho subito richiuso. È normale che ci sia benzina in quella parte (vedi foto)? Il connettore contiene circa 8 fili. Contiene l'iniettore e il regolatore di quantità, è corretto?http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/SeatArosa/ESP-Stecker%20+%20Schrauben.jpg

Un cavo a due fili conduce al dispositivo di regolazione dell'inizio dell'iniezione. Secondo le mie attuali informazioni, il dispositivo di regolazione dell'inizio dell'iniezione è una valvola proporzionale alimentata con tensione pulsata (controllo della larghezza degli impulsi). È corretto?
Ora dovrò quindi controllare il cavo del regolatore dell'inizio iniezione. Qualcuno ha valori comuni di tensione, resistenza e corrente?

Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

'Grazie in anticipo.'
Saluti.

MODIFICA: Nel terzo paragrafo, ho scritto erroneamente 'EDC' invece di 'ESP', il che ha ovviamente portato a un errore di contenuto. L'ho corretto e ho evidenziato in grassetto 'pompa di iniezione'. Maledette abbreviazioni

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

All'inizio dell'iniezione, un cavo a 2 fili conduce al regolatore di inizio iniezione. Secondo le mie informazioni attuali, il regolatore di inizio iniezione è una valvola proporzionale che viene controllata con una tensione pulsata (controllo della larghezza degli impulsi). È corretto? Ora dovrò quindi collegarmi al cavo del regolatore dell'inizio iniezione.

Qualcuno ha valori comuni di tensione, resistenza e corrente?
Ciao,
Hai già esaminato attentamente} questo?
Nonostante il titolo, potrebbe valere anche per la pompa SDI "esotica".

Sì, Ulf, ho già esaminato questo , ma la mia prima domanda 'è corretto?' era superflua . Tuttavia, non sono presenti i tipici valori elettrici di questa valvola magnetica, in particolare la resistenza elettrica. Per l'improbabile caso in cui la bobina del regolatore dell'iniezione abbia un corto circuito o un contatto allentato.

Purtroppo, ho appena trovato nel forum un caso in cui il cilindro di regolazione dell'inizio dell'iniezione era difettoso. Sarebbe davvero una catastrofe }.

In che misura è possibile riparare un dispositivo di regolazione dell'inizio iniezione difettoso (che si blocca) a causa di un guasto meccanico? Quali sono le cause più comuni dei problemi? A mio parere, la valvola magnetica stessa potrebbe essere sostituita facilmente, mentre il pistone del regolatore è sicuramente più difficile da riparare.

Ora è necessario effettuare il test elettrico del regolatore dell'inizio dell'iniezione.

Saluti.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Sì Ulf, ho già esaminato questo, la mia prima domanda "è corretto?" era superflua , tuttavia non ci sono i tipici valori elettrici di questa valvola magnetica indicati, in particolare la resistenza elettrica. Per l'improbabile caso in cui la bobina del regolatore dell'iniezione abbia un corto circuito o un contatto allentato.

OK, procedi pure.

Secondo il manuale di riparazione, la resistenza dell'iniettore dovrebbe essere compresa tra 12 e 20 ohm.

Nuove immagini sono disponibili online:

http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/SeatArosa/

m;

Ecco l'oscillogramma promesso. Fattore di deflessione verticale: 3 V/cm. Il segnale è stato amplificato in modalità positiva con un rapporto di 4,2:1. È visibile la griglia in centimetri.

http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/SeatArosa/Oszillogramm%20NBF.jpg

quindi, l'ampiezza del segnale Uss dell'NHG dovrebbe essere circa pi volte il pollice, ovvero 2V ((3 cm * 3 V) / 4,2).

Saluti.