Leistung bricht bei 3800U/min ein Motor: ARL | Messaggi 32+

Ciao bastion,

Posso escludere completamente le gomme; si tratta dei cerchi e delle gomme della mia vecchia Golf (pneumatici standard da 195, gonfiati a 0,2 bar in più rispetto alla pressione raccomandata).

Come posso anticipare l'inizio dell'iniezione di 2 gradi?

Ho appena controllato i dati di riferimento dei blocchi di misurazione ([url][/url] :
Dovrei prelevare i dati MKB (Malattia Chronica Multisistemica) dal centro di assistenza (dato che il mio ARL non è elencato) e poi verificare nel modulo MWB 4, campo 4, se questi dati rientrano nell'intervallo di tolleranza?

Se la potenza è disponibile senza il catalizzatore; allora non posso guidare sempre senza catalizzatore in futuro?

Oppure pensi che si possa considerare il KAT come fonte di errore al 100% (anche se non ho riscontrato alcun rumore o altro segno di malfunzionamento durante una forte scossa al KAT)?

Cordiali saluti,

Mark.http://www.dieselschrauber.de/Solldaten_4_Zylinder_PD.html{MARKER})

No, non si può considerare il catalizzatore come una fonte di errore al 100%. È semplicemente una possibilità che potrebbe esistere. Forse il dispositivo si è semplicemente intasato o è bloccato per altri motivi. Potrebbe anche essere che le lamelle del convertitore catalitico siano ostruite da sporco e insetti, il che potrebbe causare una temperatura troppo alta e, infine, una riduzione della quantità di gas scaricato a regimi elevati. Potrebbe anche essere che solo a una certa pressione di carico uno dei tuoi tubi inizi a perdere. Hai misurato la pressione di sovralimentazione sopra i 3800 giri/min? E il convertitore catalitico raggiunge effettivamente i suoi valori? Potrebbe essere che nei test effettuati in laboratorio (dove solitamente vengono eseguite le misurazioni), i valori siano ancora conformi ai requisiti, ma non appena la quantità d'aria aumenta, i valori iniziano a scendere al di sotto del valore previsto. Prova a sostituire temporaneamente il sensore di massa d'aria con una resistenza e ripeti il test. Se in questo caso il problema si risolve, allora hai individuato il componente difettoso. Puoi trovare i diodi adatti utilizzando la funzione di ricerca.

Se tutti i valori sono corretti, la posizione del sensore di temperatura dell'acqua è corretta e il problema persiste anche senza il catalizzatore, allora è probabile che la tua auto semplicemente non possa fare di più.

Quali siano i valori di riferimento corretti, te lo devono dire coloro che hanno più esperienza in questo settore. Non so quali altri modelli di auto abbiano gli stessi valori. In realtà, VAG-Com dovrebbe mostrarti i valori di riferimento.

hnsteyding ha scritto:

Ho appena controllato i dati di riferimento dei blocchi di misurazione ([url][/url] : Dovrei prendere i dati MKB

dall'ASZ (il mio ARL non è elencato) e poi controllare nel modulo MWB 4, campo 4, se questi rientrano nell'intervallo di tolleranza? http://www.dieselschrauber.de/Solldaten_4_Zylinder_PD.html{MARKER})
All'avvio del sistema di controllo PD, non ci sono margini di tolleranza né cicli di regolazione, poiché il PDE viene attivato dal MSG solo in modo "semplice".
L'unico modo per cambiare qualcosa in questo caso è attraverso la rimappatura della centralina.

@Ulf

Lo avevo già immaginato.

@bastion

Ho già effettuato alcuni test e gli specialisti qui non hanno riscontrato nulla di sospetto riguardo al sistema di controllo delle emissioni o al convertitore catalitico (che è stato sostituito circa 5000 km fa). LLK è anche pulito.

Beh, allora dovrò provare il trucco del diodo e esaminare più attentamente il Kat.

Immagino di aver ricevuto un motore ARL "difettoso" .

Nonostante tutto, grazie mille a tutti voi!

Cordiali saluti,

Mark.

Ciao specialisti!

Ho controllato il catalizzatore e non ho riscontrato nulla (nessun rumore di metallo o di scricchiolii quando l'ho scosso e picchiettato con forza; né quando era caldo né quando era freddo).

Eseguirò il test dei diodi nelle prossime due settimane e vi aggiornerò.

Sono poi rientrato nel modulo MSG con VAG-COM e ho letto il blocco di misura 13:

http://www.mark-steyding.homepage.t-online.de/mwb13.JPG

Mi sono accorto che il valore del cilindro 4 si discosta "abbastanza"; è normale?
Forse questo è il problema.

Cordiali saluti,

Mark.

hnsteyding ha scritto:

Sono poi rientrato nel modulo MSG con VAG-COM e ho letto il modulo di controllo 13:

Mi sono accorto che il valore del cilindro 4 si discosta "abbastanza"; è normale?
Forse questo è il problema ????http://www.mark-steyding.homepage.t-online.de/mwb13.JPG
Credo che sia meno probabile, considerando un margine di tolleranza di 2,8.

Si potrebbero fare affermazioni più precise solo se si registrassero i dati di MWB 13 insieme ad almeno un altro parametro, misurato con giri/minuto (rpm), durante il "calo di potenza", ovvero a pieno regime fino ad almeno 4000 rpm. Sarebbe utile, ad esempio, 001 - 010 - 013.

Potrebbe essere dovuto a una regolazione errata delle valvole o a un albero a camme usurato?
Se non dovesse essere più presente la precompressione del PDE, ciò potrebbe causare una perdita di potenza. Inoltre, potrebbero essere usurati i cammotti che azionano le valvole, il che potrebbe impedire al PDE di essere premuto correttamente. Anche le guarnizioni e i paraoli, inclusi quelli di protezione termica, dovrebbero essere controllati per eventuali perdite.
Riguardo ai problemi riscontrati con i sistemi di assistenza alla guida (ARL), ho riscontrato lo stesso fenomeno, soprattutto nei modelli più datati. Inoltre, ritengo che il software utilizzato nei Seat Leon sia più "aggressivo" nel suo funzionamento. Ora ho anche l'ultima versione del software e la differenza è abissale...

@Ulf

Ok, ho appena registrato le voci di spesa 01, 10 e 13.

Citazione:

Sembra tutto normale, vero? @Zak1976 Dovrebbero essere "visibili" anche le valvole a variazione di fasatura (PDE) nel sistema di controllo al minimo, in cui un cilindro si trova al di fuori della tolleranza? Se sì, consultare il file di log indicato sopra; altrimenti, come posso verificarlo? Non credo che il problema sia dovuto a un albero a camme usurato: l'auto aveva già questi problemi a circa 20.700 km. Oppure, è possibile che ciò accada anche con un chilometraggio così basso?

Riguardo ai problemi di funzionamento dei sistemi ARL, ho riscontrato lo stesso anche io (soprattutto nei modelli di anni precedenti). Inoltre, ritengo che, ad esempio, il software nelle Seat Leon sia "più aggressivo" nel suo funzionamento. Ora ho anche un software aggiornato e c'è una differenza abissale...

La mia vecchia Golf, anch'essa del 2003, andava come un fulmine; con tutti i rapporti inseriti, riusciva a raggiungere una velocità di 160-170 km/h e poteva tenere il passo, relativamente, con la Golf IV R32.
Sono contento di essere riuscito a superare una Golf Variant con 130 cavalli diesel a 180 km/h.

Devo far smontare il PDE (pompa di iniezione diesel) per controllare e riparare eventuali guarnizioni danneggiate o problemi di isolamento termico, oppure ci sono altri metodi?

Hai scaricato il software dalla Leon nel dispositivo MSG, oppure ti riferisci a una versione software più recente per la Golf ARL?
Non voglio spendere centinaia di euro perché un tecnico modifichi i valori predefiniti.

@tutti

Eseguirò comunque il test dei diodi, nonostante il nuovo LMM (che ho installato circa 7000 km fa e che non ha apportato alcun miglioramento), e vi aggiornerò poi.

Ho però perso la speranza di un miglioramento significativo .
La cosa più importante per me è che riesca a raggiungere di nuovo la sua velocità massima; l'accelerazione è meno rilevante.
Sembrava che, nei vari forum, fosse "relativamente semplice" individuare il problema quando il motore non "tira" più da una certa velocità; a quanto pare, nel mio caso è diverso. http://www.mark-steyding.homepage.t-online.de/LOG-01-001-010-013.CSV

Cordiali saluti,

Mark.

Analizzando i tuoi log, non posso trarre conclusioni sulla perdita di prestazioni. Secondo me, tutti i valori sembrano buoni. I valori del flusso d'aria (LMM) superiori a 4000 giri/min potrebbero essere leggermente migliori, tuttavia, a partire da questa velocità, anche la pressione di sovralimentazione viene ridotta, il che, secondo me, è corretto.
Beh, se le fasature sono corrette (verificare la cinghia di distribuzione/la sua regolazione), potrebbe esserci un problema di strozzatura nel sistema di scarico oppure una crepa/una perdita sul lato dello scarico del turbocompressore. Anche le valvole, la guida delle valvole o la guarnizione dell'albero potrebbero essere la causa, ma in tal caso si dovrebbero notare delle anomalie nei gas di scarico (di colore bluastro).
Non escluderei comunque la possibilità di un problema alla pompa di iniezione, soprattutto se la pressione di alimentazione non è corretta, se il getto di iniezione non è adeguato o se le guarnizioni sono usurate, poiché ciò potrebbe spiegare la perdita di potenza. La quantità di iniezione è un valore calcolato, non misurata direttamente dal sistema di gestione del motore (MSG), quindi potrebbe essere corretta.
Sarei disposto a fare il lavoro di rimuovere il coperchio delle valvole, svitare le punterie (sostituire le viti di regolazione!!!) e smontare la pompa di iniezione per esaminarla, e per sicurezza, rifare la guarnizione (il costo è di circa 70€ se lo fai tu stesso). Devi solo fare attenzione a non torcere gli O-ring.
Non è necessario effettuare alcuna regolazione durante l'installazione (non modificare la vite di regolazione e il controdado sulla leva). Se ci sono segni di usura o graffi sul perno sferico e sulla sua controparte, situati nella parte superiore del PDE, è necessario sostituire entrambi. In questo caso, il PDE dovrà essere regolato nuovamente utilizzando la vite di regolazione (ma non è un problema particolarmente grave).

hnsteyding ha scritto:

Ok, ho appena registrato le MWB 01, 10 e 13.

Sembra abbastanza normale, o no? http://www.mark-steyding.homepage.t-online.de/LOG-01-001-010-013.CSV
Sì, inclusa la massa d'aria. Se il gatto fosse più pesante, potrebbe essere più bassa... ma così, non ci sono indicazioni nei log che suggeriscano questa possibilità. Purtroppo.

La causa, quindi, è probabilmente da ricercare nell'hardware che non è stato adeguatamente monitorato. Zak ne ha già scritto qualcosa a riguardo, e ora mi viene in mente anche la pressione di mandata della pompa tandem -> da verificare.

Solo per informare Ulf e Zak1976:

La pompa tandem è stata revisionata circa un anno fa, perché era presente una perdita di gasolio sul retro del motore (lato collettore di scarico); tuttavia, non so se la pressione sia stata controllata durante la revisione.

La parte dei gas di scarico e il turbocompressore stesso sembrano integri (non ci sono tracce di gas di scarico o altro). Non c'è nemmeno fumo blu.

@Zak1976

Quali sarebbero i costi indicativi se volessi far verificare la questione relativa alle autorizzazioni edilizie (PDE)?


Cordiali saluti,

Mark.

Ciao a tutti, i blocchi di misurazione sono in ordine, non ci sono perdite e nessun componente presenta difficoltà di movimento!
State tutti alla ricerca delle "Topi Bianche"! Se avevate un sistema di scarico diverso da quello originale sulla vostra R32, vi prego di far controllare le vostre attuali emissioni tramite una prova su banco per avere la certezza della conformità.
Se non hai 150 cavalli, contatta Volkswagen e fai in modo che i loro tecnici trovino una soluzione prima di causare ulteriori danni!

Ciao Nobi.k!

Lo avevo anche io già pensato.

Velocità massima del veicolo nuovo, secondo... Tachimetro: 235 km/h - 3% (misurato da ADAC) = 228 km/h di velocità effettiva. (probabilmente molto insolito; ma è stato molto divertente ).

Auto usati attuali – Velocità massima secondo [specifica fonte/normativa]. Contachilometri: quasi 220 km/h - 7% (misurato da ADAC). Velocità reale: circa 204 km/h. (questo non può essere corretto; altrimenti avrei potuto comprare un'auto sportiva!).

Ho acquistato la mia ultima auto nuova direttamente da un concessionario Volkswagen e l'ho ritirata lì; quindi, sicuramente non è stata modificata o "tuning". La mia attuale furgonetta è usata ed è stata venduta come veicolo di servizio Volkswagen (è stata immatricolata direttamente presso la Volkswagen per 8 mesi).

Avrei dovuto far fare una misurazione delle prestazioni durante l'ultima revisione tecnica, ma purtroppo me l'hanno rubata.

Farò solo il test del diodo e la misurazione della potenza; se non ottengo risultati positivi, interromperò la ricerca del guasto.
Non ho più voglia di cercare errori e voglio riavere la mia vecchia ARL !!

Grazie a tutti, ma credo che la mia auto sia irrecuperabile.

Cordiali saluti,

Mark.

Ho ancora un'idea. La regolazione precisa non è sempre veloce. L'ultimo ARL che ho avuto non funzionava più correttamente dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione. Questo significava che accelerava bene, ma non raggiungeva più la sua velocità massima. All'epoca, ho controllato TUTTI i componenti sospetti, fino alla sostituzione dei componenti del servosterzo. Ma niente ha funzionato. Con 130.000 km al contachilometri, l'ho venduto, frustrato, e ho acquistato un'auto usata (prodotta da VW AG, che poi ho scoperto veniva utilizzata per corsi di guida sicura) con soli 23.000 km. Questa auto era in ottime condizioni. Questa volta, ho fatto io stesso la sostituzione della cinghia di distribuzione, invece di farla fare alla VW. Questa volta, ho controllato la regolazione in anticipo. Misurato rispetto al volano, l'albero motore era in anticipo di circa 6 mm. Ho regolato con precisione il nuovo dispositivo e, guarda caso, non c'è più il limite di velocità massimo. Dopo di ciò, ho fatto ripartire leggermente l'anticipo dell'accensione e il motore è tornato a funzionare.
Nel frattempo, l'auto ha accumulato 152.000 km sul contachilometri e, purtroppo, sta diventando un po' più vecchia e meno efficiente.

Ciao,

@Felix

Dovrei provare anche io: ho scoperto poco fa che, a circa 3-4 mm di distanza dal segno di riferimento "OT" impresso sulla corona della frizione, si trova un piccolo segno bianco, visibile attraverso l'apertura della campana della frizione.
Forse dovrei usare questa come marcatura "fuori tema".

@Ulf

Cosa ne pensi?

@tutti

Ho appena eseguito il test del diodo; l'auto ha fatto fatica ad avviarsi, si è spenta una volta e ha emesso molto fumo durante la fase di avviamento.

Sull'autostrada, a pieno regime, non ha prodotto fumo e non ha avuto una migliore accelerazione; la velocità massima era di 210 km/h e non di più, in condizioni di traffico scorrevole .

Dopo aver rilasciato l'acceleratore, l'auto è entrata in modalità di emergenza e sono comparsi 2 errori nel modulo di controllo motore (MSG).
Limite di pressione di sovralimentazione superata.
Segnale LMM implausibili.

Immagino che questi errori siano piuttosto comuni in questo tipo di operazione.

Ho controllato di nuovo il dispositivo MWB 3 e sono stati visualizzati, tra gli altri, i seguenti valori:
Quantità di aria da aspirare: 250 mg per ciclo.
Volume d'aria aspirato: 421,4 mg per ciclo.

Dopo aver premuto brevemente l'acceleratore, la massa d'aria effettiva è stata di 253 mg per corsa.

È normale?

Cordiali saluti,

Mark.

hnsteyding ha scritto:

Ho scoperto, poco fa, che a circa 3-4 mm di distanza dalla marca "OT" incisa sul disco della frizione, all'interno dell'apertura di ispezione del gruppo frizione, c'è una marca bianca. Forse dovrei usare questa come marcatura "fuori tema". @Ulf Cosa ne pensi?

Beh, ehm...
Non so cosa possano significare queste segnalazioni colorate.

Probabilmente, però, ne varrebbe la pena solo se il colore fosse posizionato prima dell'intaglio dell'OT, quindi dovresti impostare la NW su "prima" rispetto a come è impostata ora (vedi la risposta di felix).

Citazione:

Ho appena eseguito il test del diodo; l'auto ha fatto fatica ad avviarsi, come un cavallo testardo, si è spenta una volta e ha emesso un fumo considerevole durante la fase di avviamento.

Logicamente, se il sistema di ricircolo dei gas di scarico non è completamente difettoso...