A4 B6 2,5 TDI 180 Ps BAU, Leistungsloch unter ca 2800 U/min | Messaggi 48+

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Ciao,

Come sono effettivamente progettati gli alberi a camme e i bilancieri/levieri?

Spesso accade che, a causa di un certo grado di usura, i bilancieri si stacchino e cadano. In questo caso, l'albero di bilanciamento rimane scoperto, e una o più valvole rimangono chiuse. Tuttavia, poiché ogni cilindro ha 2 valvole di aspirazione e scarico, questo problema spesso si manifesta solo con una riduzione delle prestazioni.
Investire in due nuove guarnizioni della testa del cilindro e dare comunque un'occhiata al motore offre sicurezza e costa ben al di sotto dei 400€.

Saluti, Mpire.

Certo, grazie, quindi resta solo la valvola di sfiato, che nel mio caso è già azionata elettricamente.


Ma qualcos'altro. Oggi ho nuovamente scollegato il tubo dalla valvola di pressione con il motore in funzione. Quando l'ho rimontato, i primi 2/3 si sono serrati rapidamente e l'ultimo 1/3 molto lentamente . Successivamente, ho controllato di nuovo tramite VCDS e, qui, la VTG sembra funzionare correttamente per tutto il percorso *tilt*.
Ho appena smontato di nuovo la valvola di controllo della pressione, e il sistema VTG in sé è assolutamente standard.
Come va?

Citazione:

Ciao, Come sono effettivamente progettati gli alberi a camme e i bilancieri/levieri? Spesso accade che, a causa di un certo grado di usura, i bilancieri si stacchino e cadano. In questo caso, l'albero di bilanciamento rimane scoperto, e una o più valvole rimangono chiuse. Tuttavia, poiché ogni cilindro ha 2 valvole di aspirazione e scarico, questo problema spesso si manifesta solo con una riduzione delle prestazioni. Investire in due nuove guarnizioni della testa del cilindro e dare comunque un'occhiata al motore offre sicurezza e costa ben al di sotto dei 400€.

Oh, mi scusi, ho risposto troppo in fretta.

.... mi è stato detto anche questo, è nella mia lista...

Citazione:

Ma qualcos'altro. Oggi ho nuovamente scollegato il tubo dalla valvola di controllo della pressione con il motore in funzione. Quando l'ho rimontato, i primi due terzi si sono serrati rapidamente, mentre l'ultimo terzo molto lentamente. Successivamente, ho controllato nuovamente con VCDS e, qui, la VTG sembra funzionare correttamente su tutto il suo percorso. Ho appena smontato di nuovo la valvola di controllo della pressione, e il sistema VTG in sé è assolutamente standard. Come va, allora?

Ancora qualcuno ha un'idea brillante al riguardo?

Assumo quindi che ci sia qualcosa che non va nel sistema di depressione collegato alla capsula di pressione.
Sostituirei gradualmente i tubi e le valvole.

Citazione:

un'ultima domanda. Il tubo del vuoto che passa sopra il motore e che successivamente si dirama tramite un raccordo a T verso la valvola del sistema EGR, dove prosegue?

Sembra che conduca a un serbatoio sotto pressione...

Certo, ecco la traduzione:

[Nota: Rispettare i diritti d'autore delle immagini!]

Ho provato a sostituire le valvole con delle nuove e ho controllato tutti i tubi. Il contenitore a vuoto è anch'esso in buone condizioni.
È del tutto logico che la VTG (Venturi Traction Grip) si attivi lentamente dopo aver staccato il tubo, poiché è necessario prima ricreare il vuoto all'interno del contenitore.

Ora mi dedicherò alle variazioni nelle quantità di iniezione, che sono aumentate in modo sorprendente.

Cilindro 6 Cilindro 4 Cilindro 5 Cilindro 3 Cilindro 1
mg/H mg/H mg/H mg/H mg/H
-2.43 -1.80 -4.31 -2.98 0.16
-2.43 -1.88 -4.31 -2.98 0.16
-2.43 -1.80 -4.31 -2.90 0.24
-2.43 -1.88 -4.31 -2.90 0.16
-2.43 -1.80 -4.31 -2.90 0.24
-2.43 -1.88 -4.31 -2.98 0.24
-2.43 -1.88 -4.31 -2.98 0.16
-2.43 -1.88 -4.31 -2.90 0.24
-2.43 -1.88 -4.31 -2.90 0.24
-2.43 -1.88 -4.31 -2.90 0.24
-2.43 -1.88 -4.31 -2.90 0.24
-2.43 -1.88 -4.31 -2.90 0.24
-2.43 -1.88 -4.31 -2.90 0.24
-2.35 -1.80 -4.31 -2.90 0.24
-2.43 -1.88 -4.31 -2.90 0.24
-2.43 -1.88 -4.31 -2.98 0.24
-2.51 -1.96 -4.31 -3.06 0.24
-2.59 -1.96 -4.31 -3.06 0.24
-2.59 -1.96 -4.39 -3.14 0.24

Scambiamo ora i tubi degli ugelli tra di loro. Se non ci sono cambiamenti, probabilmente la situazione non è molto positiva?

Potrebbe davvero essere che io abbia una perdita di compressione in 4 cilindri?
Certo, per me va bene se c'è una perdita nella guarnizione della testa del cilindro, ma anche il cilindro numero 3 è interessato... quindi potrebbe essere la guarnizione della testata o gli anelli dei pistoni... o altro...
Sarebbe comunque una coincidenza strana, no?
Dato che non ho perdite né di acqua né di olio, e inoltre l'auto non emette fumo.

Cosa significano esattamente questi valori? Si tratta delle deviazioni misurate (in questo caso, si tratterebbe di un'iniezione insufficiente, oppure il cilindro interessato non sviluppa la potenza che dovrebbe)? Oppure si tratta dei valori di correzione, ovvero si imposta una riduzione della quantità di carburante iniettata?

È stato misurato a regime minimo, con il motore caldo?

In generale, una correzione negativa indica che il cilindro in questione necessita di meno carburante per mantenere una velocità costante, il che significa che funziona meglio rispetto agli altri.
Sembra che quattro cilindri siano stati notevolmente regolati verso il basso. Quello che non riesci a vedere è il cilindro di riferimento, il numero 2. E sembra che non stia funzionando correttamente. Poiché qui l'ESD (dispositivo di sicurezza elettronica) è posizionato insieme all'attuatore a impulsi, non è possibile effettuare uno scambio laterale.

Visto che la ricerca ha già toccato diverse aree del giardino (meccanico), vorrei chiedere informazioni sui tempi di accensione (fasatura dell'albero a camme e anticipo di accensione, quest'ultimo regolabile con il dispositivo di controllo della fasatura).
hg
Herbert.

Ciao Herbert, tutto a posto e al minimo.
I valori nelle impostazioni predefinite sono 14,8 e 2,6.
Certo, non avevo pensato che il cilindro di riferimento potesse avere delle tolleranze.

Con i valori, ovviamente, si possono fare molte cose, ma solo se si conoscono i valori di riferimento.
Come sarebbe un grafico TDI con uno Screenshot?

Un problema al cilindro può essere dovuto a una compressione insufficiente o a un iniettore difettoso.

hg
Herbert.

Ciao,

I valori desiderati per la temperatura di fine processo sono compresi tra 0° e 4°, quindi sembra tutto a posto.
Non riesco a trovare un valore previsto per l'orario, e non viene nemmeno visualizzato nel grafico TDI.

La proposta era uno Screenshot.
Per visualizzare il grafico TDI nelle impostazioni predefinite, selezionare il motore corretto e quindi utilizzare, ad esempio, la funzione "Win Druck" per visualizzare l'immagine in Word o in un programma simile.
hg
Herbert.

Ciao Herbert,

Ho ottenuto i valori dal grafico TDI. Il mio valore attuale è centrato, con uno sfasamento di 2,6°, quindi non c'è bisogno di fare uno Screenshot.
Per le prime ore del giorno, non vengono impostati valori di riferimento; il grafico indica sempre "attendere il periodo serale".

Ciao ragazzi,

Ora procederò a sostituire gli iniettori e ho ancora alcune domande riguardo alla sostituzione delle guarnizioni della testata.

- Le guarnizioni per entrambe le panchine sono davvero uguali?
- Nelle zone critiche, è necessario applicare della pasta sigillante (utilizzerò Elring Dirko 300), e ho visto questo video per capire come fare:

https://www.youtube.com/watch?v=lz5ZISgHPMw

Applicano forse troppa densità di materiale, il che potrebbe causare problemi, con il rischio che il materiale si espanda e, nel peggiore dei casi, penetri nella testa, dove potrebbe staccarsi.

- Posso guidare subito dopo la sostituzione o dovrei aspettare 24 ore perché il materiale si asciughi completamente?

Grazie a tutti.

Saluti da Tobi.

Sostituisci anche le guarnizioni dove i tubi passano, si possono acquistare facilmente, altrimenti, come è successo a me, perde olio... ne ho già comprate di ricambio per la prossima volta.