Vite Kurbelwelle: Problemi e Soluzioni

Ciao.

Negli ultimi tempi, si sono verificati numerosi casi di bulloni di coppia (albero motore) allentati nella nuova generazione di bulloni classe 12.9, e ho pensato a quanto segue:

Nell'istruzione Erwin, si legge che sulla vite del gruppo , la filettatura e la parte superiore devono essere prive di olio e grasso . Nei vecchi manuali per meccanici, si parla di lubrificare la filettatura . Forse questo spiega le cause dei problemi con le nuove viti di classe 12.9 . Potrebbe essere che alcune officine non sappiano che, apparentemente, questa vite viene ora utilizzata senza olio, e che questo causi il suo allentamento .

Cosa intendete?

Saluti, Christian.?

Ciao,
Non credo che l'olio favorisca il distacco. Questo avverrebbe con lubrificanti solidi, come la grafite o il disolfuro di molibdeno. L'olio viene espulso quando la vite viene serrata. Tuttavia, soprattutto se la vite viene serrata "troppo velocemente", potrebbe succedere che venga serrata eccessivamente, danneggiando la vite stessa o, peggio ancora, la filettatura dell'albero motore.

Ciao,

Quindi, questo problema non mi lascia in pace .

@ Christian:

Credo anche io che l'olio non possa essere la causa .

Ho trovato qualcosa di utile in questo forum:

http://www.motor-talk.de/showthread.php?s=4cf98fad5f68cb43277240808549c10c&forumid=146&threadid=53600&highlight=kurbelwellenrad

Lì, alcuni sostengono che un ammortizzatore usurato sia la causa dei problemi all'albero motore , mentre altri vedono il problema solo nella vite centrale. Deve esserci una ragione per questi problemi . Faccio fatica a immaginare che questa vite si allenti o si rompa semplicemente, senza influenze esterne . Ma forse, nonostante la nuova vite, l'intero sistema è ancora troppo stretto .

Lì, un altro dipendente di un'azienda di servizi di installazione scrive:
"Circa l'80% di tutti i motori D/TD/TDI, inclusi i motori a cinque cilindri, che ripariamo presenta questo difetto" }

Ma è incredibile, vero??

Qui ci sono due immagini di un albero motore danneggiato e di uno nuovo! Come posso caricare le immagini?


Saluti, Christian.

Ciao,
L'olio non è sicuramente la causa principale del problema generale.
Ma attenzione: se esiste una specifica normativa per la serratura delle viti, è necessario rispettarla integralmente. La coppia di serraggio richiesta quando si utilizza olio lubrificante è diversa da quella richiesta quando non si utilizza olio.
Altrimenti, o il materiale si danneggia, o la connessione non tiene.
In definitiva, la coppia non è un fine in sé, ma il metodo più semplice per ottenere la tensione desiderata in un collegamento. Purtroppo, questo metodo è piuttosto impreciso. Dove è richiesta la massima affidabilità, ad esempio nelle centrali nucleari, si utilizzano altri metodi, come la pre-tensione idraulica o termica. In questi casi, la vite o il dado vengono semplicemente serrati a mano.
Il metodo più recente, secondo Erwin, che prevede di ruotare di 90 NM e 90°, tende anche a garantire il rispetto preciso della tensione desiderata.

Ho visto la foto dal link: sicuramente non c'è niente da fare con quella.
Si potrebbe capire da dove provenga la rottura delle viti osservando la superficie di frattura, qualora si abbia a disposizione un esemplare danneggiato.
Immagino due cause: 1. la puleggia, e di conseguenza anche la vite sottostante, potrebbe essere leggermente trascinata verso il motore a causa della tensione delle cinghie, il che, con il motore in funzione, provocherebbe una sollecitazione di flessione sulla vite. Questo, sicuramente, non può essere sopportato a causa dell'effetto di intaglio nella parte filettata.
2. Se la frizione tra la ruota e l'albero diventa troppo bassa, in modo che (soprattutto se anche l'ammortizzatore delle vibrazioni è danneggiato), il disco potrebbe muoversi rispetto all'albero. All'inizio questo movimento è probabilmente minimo, ma poi aumenta a causa dell'usura dell'incavo.
Questo potrebbe causare una torsione variabile sulla vite.
Entrambe le cose possono causare danni permanenti.
Se non si rompe, la vite alla fine si allungherà, si allenterà e potrebbe svitarsi completamente.

Ciao Christian,

Sembra una buona idea . Tuttavia, non capisco ancora la questione dell'ammortizzatore . Si rompe allentando la vite centrale, oppure può "semplicemente" smettere di funzionare??? Abbiamo già discusso di questo argomento qui e non abbiamo trovato una soluzione .

Ora, naturalmente, sorge la domanda se si debba sostituire questa vite in modo preventivo durante la sostituzione della cinghia di distribuzione. Conosco qualcuno che sostituisce questa vite più il pignone ogni 90.000 km . Sicuramente esiste il rischio che la filettatura sia danneggiata e, in quel caso, si presenta un problema .

Non si potrebbe rilevare un danno in tempo utile misurando l'ampiezza delle vibrazioni sul bordo esterno dell'ammortizzatore (in direzione assiale dell'asse )? La domanda è solo come si può misurare questo gioco con mezzi fai-da-te }.

Saluti, Christian.

Ciao,
Purtroppo, non ho ancora avuto modo di esaminare un ammortizzatore danneggiato. Tuttavia, immagino che, se la gomma si deteriora, la massa rotante continuerebbe a oscillare, venendo contemporaneamente frenata più bruscamente alle estremità. In questo modo, la connessione a vite, che normalmente è fissa, si allenterebbe allo stesso modo di quando si utilizza un avvitatore a impatto per un lungo periodo.

Ciao.

Mich hat's nun auch erwischt! Nach 275 Tkm hat sich die KW-Schraube gelockert. Ich weiß nicht, ob die meine Werkstatt beim ersten ZR-Wechsel die neue 12.9er Schraube rein hat oder ob sie schon von vorherein drin war. Jedenfalls hab ich sie nir angerührt, da ich der Meinung war, neue Schraube und alles fest = alles OK. Seit einiger Zeit hatte ich Probleme beim 'Kaltstart'. Dies schob ich jedoch auf eine nicht ganz korrekte Einstellung der ESP nach dem Reinigen des MSW. An dieser Stelle gleich noch ein großes DANKE an die Anleitung dazu. Nach einem Jahr eindlich wieder Ruckelfrei!! Jedenfalls hab ich die Pumpe nochmal eingestellt und es hatte sich nicht gebessert. Nach dem der Motor auf der Autobahn gestern des öfteren in Notlauf gegangen ist und mir VAG - COM danach einen Einspritzbeginn von 0 im Diagramm angezeigt hat, hab ich den Riementrieb zerlegt. Es sah alles noch gut aus. Jedoch kam mir eine Menge Schwingungsrost entgegen. Die Schraube mußte noch mit etwas Kraft gelöst werden. Also richtig locker war sie noch nicht. Als Ursache des Ganzen vermute ich den Schwinungsdämpfer. Mir ist schon vor einiger Zeit aufgefallen, das dieser recht unrund läuft. Viel ist da aber gar nicht dran, war verschleißen kann. Leider kostet das Teil ca. 250 Euro. DPosso comprarmi subito un altro motore usato e usarlo finché non si rompe!

È assolutamente necessario rifinire l'estremità dell'albero motore, e si consiglia di utilizzare il Loctite durante l'installazione della vite dell'albero motore?

Le mie condoglianze!

Preferirei progettare e realizzare direttamente il raccordo, sarebbe più sicuro. L'esperimento con il Loctite mi sembra troppo rischioso! Ci sono già stati diversi casi in cui non ha funzionato correttamente...

Come funziona esattamente la sostituzione del cambio? È possibile farlo senza rimuovere il motore e tutte le officine VW possono eseguire questo intervento?

Ciao,
C'è una piccola scatola di legno, prodotta dalla Volkswagen (e che mi è stata persino prestata per farla io stesso).
Ci sono una spina che viene avvitata sulla filettatura dell'albero di biella, e una fresa che, guidata dalla spina, viene continuamente fatta ruotare.
Gibt herrlich lange Arme und macht besonders im Winter bei Schnee unter nem Bulli fürchterlich viel Spaß. FFunziona, ma...
Avrai bisogno di circa 10 cm di spazio davanti alla pompa del carburante, dopodiché si inserirà anche una volta montata.
Ciao, Marcus.

Ciao!
La questione della rettifica dell'albero motore ha un limite. Il problema è che il profilo sull'albero si usura, nella direzione di rotazione. In questo caso, la superficie di contatto può essere liscia quanto si vuole... ma comunque durerà solo un certo periodo. Nel mio caso, erano solo 30000 km }.
Esistono però aziende specializzate nella riparazione di tali alberi motore, ma a mio parere, quando si supera una percorrenza di oltre 200.000 km, è meglio valutare se non sia più conveniente revisionare l'intero motore... una questione di costi che, in alcuni casi, potrebbe non essere più conveniente per l'auto stessa.

Saluti,

Dominique.

D. Kurz ha scritto:

La superficie di contatto può essere piatta quanto si vuole..., ma comunque regge solo per un determinato periodo di tempo. Nel mio Passat, ha durato solo 30000 km

.

Ciao Dominique,

Pensavo sempre che la forza tra la ruota KW e l'albero KW venisse trasmessa solo attraverso la superficie di contatto (e non tramite la vite). Quindi, il profilo del mozzo KW dovrebbe essere abbastanza irrilevante, purché la superficie di contatto sia piana .

...
La rettifica del fondo a spillo dell'albero motore ha un limite. Il problema è che il profilo si usura sull'albero, nella direzione di rotazione. In questo caso, anche se la superficie di contatto è perfettamente liscia, la durata è comunque limitata. Nel mio caso, erano solo 30.000 km.
...

Che tipo di profilo?
Se ti riferisci alla sporgenza per l'incavo del mozzo della ruota KW, allora questa non è necessaria. La sporgenza non ha alcuna funzione meccanica; serve solo a indicare la direzione per il montaggio della ruota KW. Le forze vengono trasmesse esclusivamente attraverso la pressione superficiale tra il mozzo e la ruota KW.
Se ha mantenuto solo 30.000 km, allora direi che bisognerebbe far presente a chi l'ha fatto. Ho pianificato diverse manutenzioni e in alcune è già previsto il secondo cambio della cinghia di distribuzione a seguito dell'incidente.

@Goettmann
Non mi piace particolarmente fare da solo, ma in linea di principio hai ragione. Tuttavia, c'è comunque una certa guida data dal profilo, e la mancanza di quel segmento con il pezzo corrispondente nella ruota del sistema di sterzo avrà sicuramente una sua ragione. Ho già fatto questo tipo di lavoro su diverse auto, per motivi professionali, e purtroppo ho dovuto constatare che, se la superficie del segmento lascia troppo poco spazio per il contatto e la fissaggio della ruota, nessuna pressione o contatto superficiale può risolvere il problema e la ruota si allenta inevitabilmente. Questo è già successo in diverse officine che conosco. Naturalmente, è possibile che un ammortizzatore usurato, ad esempio, possa favorire un ulteriore allentamento della ruota dopo la riparazione dello stelo del sistema di sterzo, ma non posso giudicare.
Questa era semplicemente un'esperienza fatta da me e da altri. Certo, potrebbe essere che la mia Passat, nelle mani del nuovo proprietario, continui a funzionare 'bene' grazie alla colla montata da Berner, ma a me non importa, grazie anche alla mia Golf . Finché non ci sono segni di un problema con il dado della sospensione posteriore (che, a quanto pare, non dovrebbe verificarsi...), eviterò di toccarla e cambierò solo regolarmente la cinghia di distribuzione.

Saluti,

Dominique.

Considerando che il mio motore aveva già la vite del modello 12.9 e, nonostante ciò, la puleggia della cinghia di distribuzione si è comunque allentata, sarei cauto anche con i motori AFN. Questo perché, per quanto ne so, il sistema di trasmissione a cinghia è identico in entrambi i modelli.

Il problema risiede nella sollecitazione di flessione che agisce sull'intera connessione a vite. La pre-tensione della vite potrebbe diminuire, causando un allentamento facile della ruota a catena. L'assorbimento delle vibrazioni, a sua volta, può accentuare questo fenomeno.

Beh, secondo me, e come confermato da due persone veramente esperte, Loctite, come anche quello di 2 persone molto competenti, è l'unico rimedio per evitare che la vite dell'albero di trasmissione si allenti di nuovo... Ho avuto questo problema solo 15.000 km fa e ora è di nuovo esattamente lo stesso... Difficoltà ad avviare a freddo... } Beh, questa volta metterò il Loctite rosso. }