Perdita di coppia iniziale accelerando: cause e soluzioni

Ciao,

Ho riscontrato il seguente problema a circa 2200 giri/min con il motore caldo:

Spesso noto che, quando accelero bruscamente a regimi inferiori ai 2200 giri, il motore sembra prima "affogare" (rallentare leggermente) per poi iniziare lentamente ad accelerare.
Se invece accelero leggermente e premo lentamente il pedale in base all'aumento dei giri del motore, quest'ultimo risponde immediatamente e raggiunge generalmente i migliori valori di accelerazione.

Cosa potrebbe essere? Sembra che i parametri reali del motore siano diversi da quelli indicati dai sensori, e quindi la regolazione sta avvenendo in modo errato?

Saluti.
Andi.

Non sarebbe meglio utilizzare un multimetro per individuare il punto in cui si verifica il problema?

Va bene.
Oggi ho controllato i dati del motore. Dopo il primo ciclo di lavoro, ho staccato e poi riattaccato la spina dell'attuatore elettronico del turbocompressore. Una volta avevo fatto questa operazione a freddo e avevo avuto l'impressione che il motore rispondesse meglio all'accelerazione.

Ho dato solo un'occhiata (non sono un esperto in diagnosi).
Non hai raggiunto la quantità di massa d'aria desiderata di 1000 mg entro i primi 2500 minuti.
A quanto pare, la pressione di sovralimentazione desiderata è ancora impostata al valore corretto.
Più tardi, non dovrebbe andare via?

Sì, la struttura è molto lenta.

Potresti provare a fare un test in salita, possibilmente in quarta marcia, oppure in quinta, e poi mantenere costantemente l'acceleratore al massimo... questo aiuterebbe a capire meglio il comportamento del sistema.

Sì,
Prova a dare gas al massimo per un breve periodo (circa 1700-2000 giri), poi aspetta un po' e riprova, sempre con il massimo, aspettando di nuovo finché la procedura di regolazione non è completa. Poi, prova a usare una quantità di gas inferiore, come quando dici "così va meglio che con il massimo".

I registri sono stati effettuati al quarto piano, tranne l'ultimo, di cui non sono più sicuro.
Nella seconda pagina sono rappresentati tre grafici. Nel secondo grafico, la situazione è migliorata leggermente.

Al di sopra di circa 2200 giri al minuto, funziona sempre bene. E quando il motore è freddo, risponde molto bene all'acceleratore nella fascia di giri più bassa.

Ho avuto l'impressione che l'effetto intero dipendesse dal tempo.
Spesso, quando viaggio per un po' di tempo a circa 1700 giri al minuto e poi premo leggermente di più sull'acceleratore, e dopo alcuni secondi apro completamente l'acceleratore, anche in sesta marcia si dimostra davvero potente. Tuttavia, quando accelero bruscamente e cambio rapidamente le marce, risulta piuttosto lento.

Sospettavo già che il problema fosse la valvola EGR, che potrebbe chiudersi lentamente. Nei prossimi giorni dovrò provare a inserire una lamiera per verificare questa ipotesi. Tuttavia, dato il complesso sistema di controllo con tutti i sensori, è possibile che un altro effetto regolativo possa annullare questo comportamento.
Oppure, il turbocompressore potrebbe funzionare in modo inefficiente quando è caldo? Non lo sento che continua a girare dopo aver spento il motore. Tuttavia, si sente ancora un fischio durante la guida.

Comportamenti simili si erano verificati con il mio vecchio AFN, quando la regolazione della valvola a farfalla era diventata difficile. In quelle marce inferiori, non era possibile accelerare rapidamente e ci volevano circa 2-3 secondi perché l'iniettore potesse completare l'apertura della valvola a farfalla.

Hai mai controllato la pressione negativa e il valore massimo in una tubazione?
Se produrre molta energia stellare, la valvola deve lavorare molto e potrebbe anche consumare la pressione limite del sistema di raffreddamento, il che richiederebbe troppo tempo per raggiungere nuovamente un livello sufficiente.

Un momento, non ho capito.
L'EGR si apre tramite depressione, giusto?
In altre parole, se la pressione negativa è insufficiente, l'apertura potrebbe non avvenire abbastanza rapidamente o completamente.
Ciò che è dannoso per le emissioni di NOx, ma sarebbe positivo per la coppia e la riduzione della formazione di fuliggine.

Certo, anch'io non capisco tutto, ma anche la tua gestione avanzata del turbocompressore sembra funzionare in modo lento. E se il sistema EGR non si apre, il sensore di massa d'aria (MAF) riceverebbe troppo poco aria utilizzabile per il motore, il che significherebbe una quantità di carburante inferiore, quindi meno potenza, pressione dei gas di scarico, velocità del turbocompressore e aria compressa. Questo comporterebbe un aumento più lento della potenza.
Ecco come penso che dovrebbe essere il contesto.

Avete controllato tutti i tubi del sistema di aspirazione per verificare la presenza di crepe? Di solito, dopo un po' di tempo, questi tubi tendono a diventare leggermente porosi e quindi ad assorbire aria, il che riduce l'efficacia dell'aspirazione.

Potrebbe anche accadere che il caricatore e il sistema EGR non funzionino più correttamente.

Puoi provare a rimuovere il tubo dell'aria dal collettore di aspirazione e dare un'occhiata all'EGR: se è completamente incrostata di fuliggine, non potrà chiudersi correttamente, causando una perdita di pressione che viene scaricata nello scarico.


Il tuo approccio di bloccare temporaneamente il sistema EGR è un buon punto di partenza, perché in questo modo si può capire se l'EGR è la causa del problema. Successivamente, potresti verificare se la barra della VTG (turbina a geometria variabile) scorre liberamente o se "si inceppa". Tuttavia, non credo che sia così, perché di solito un blocco della VTG provoca un errore nel sistema di controllo, poiché la pressione di sovralimentazione supera o scende al di sotto del limite stabilito.


Saluti.
Georg.

Ciao,

Grazie per le risposte.

Nel motore V6 TDI, l'azionamento del turbocompressore è realizzato tramite un motore elettrico. La barra di collegamento è scorrevole quando il motore è fermo, almeno quando è freddo. Non ho ancora provato a utilizzarla quando il motore è caldo.
Ieri ho controllato di nuovo la diagnostica degli attuatori:
L'attuatore elettrico per la turbina alza e abbassa la barra della geometria variabile (VTG). Non posso dire se raggiunge le posizioni finali, poiché la diagnostica dell'attuatore funziona solo tra il 20% e l'80%.

L'EGR fa un rumore forte quando c'è depressione, quindi si apre a causa della depressione; io sento solo l'aria che fuoriesce. Dovrebbe anche richiudersi grazie alla molla di ritorno, giusto?

Saluti.

Andi.

Ciao Ski_Andi, è positivo che il sistema VTG funzioni elettricamente, perché in questo modo si evita la pressione dell'olio esterna; hai ragione.
I test degli attuatori dovrebbero essere compresi tra il 20 e l'80%, altrimenti si tratta quasi di una mancanza di modulazione; in questo caso, sembra plausibile. Una volta raggiunti questi valori, potresti far controllare da qualcuno se il VTG (ventilatore a velocità variabile) è al massimo della sua portata.

Sembra che, nonostante la nuova formulazione, il valore di 1000 mg sia raggiunto a malapena con il prodotto LMM.
C'è stato qualche miglioramento rispetto a prima, dopo la ristrutturazione?

Citazione:

L'EGR fa un rumore forte quando c'è depressione, quindi si apre a causa della depressione; io sento solo l'aria che fuoriesce. Dovrebbe anche richiudersi grazie alla molla di ritorno, giusto?

Conosco il sistema EGR del motore V6 TDI, ma non so se sia lo stesso dei motori 1.9 TDI. Se è ancora un sistema pneumatico, dovrebbe essere simile a quello degli altri modelli.

E il rumore di "clack" o "plop" è più forte quando si utilizza la valvola di sfiato rispetto alla creazione del vuoto, e questo avviene con il motore in funzione.

Ciao,

Quindi, il limite massimo di massa (LMM) è ancora quello vecchio.
Sostituirlo senza avere la certezza è troppo costoso, soprattutto perché il problema tipico del mio vecchio motore AFN non era la mancanza di potenza agli alti regimi.

Qualche settimana fa ho provato un'A6 Allroad con motore 3.0 TDI, ma aveva un tipo di sensore di massa d'aria diverso che non si adattava al modello 2.7, quindi non sono riuscito a fare un confronto diretto.

Per quanto riguarda l'AGR.
Potrebbe essere che il rumore di "clack" fosse dovuto al rilascio dell'aria sotto vuoto, nel qual caso la valvola si sarebbe chiusa correttamente. Potrebbe anche darsi che io abbia interpretato erroneamente il valore percentuale visualizzato da VAG-Com. Lo vedrò quando avrò realizzato una lamiera sottile.

Saluti.
Andi.

Ho di nuovo fatto un po' di esperimenti.

Adesso che fa così freddo, la pressione sanguigna è molto alta nella parte inferiore del corpo. Appena si riscalda, tende a diminuire.

Da da qualche mese ho notato che la lenta accelerazione in fase di sorpasso, quando il motore è caldo, cambia comportamento se rilascio l'acceleratore e poi riaccelero.
Poi, il motore funziona bene. Sembra che ci sia un problema con la miscela aria-carburante.

Oggi ho staccato il connettore del sensore di massa d'aria (MAF) a motore caldo, per verificare se i valori che l'elettronica del motore genera in teoria fossero diversi. Il comportamento è quasi lo stesso. Quindi, il sensore MAF dovrebbe fornire valori reali ragionevoli.

Tuttavia, ho notato la seguente cosa.

Il mio collega ha manomesso il sistema di controllo del gas, e di conseguenza la barra di collegamento del VTG veniva spostata solo dopo 1-2 secondi dalla pressione sull'acceleratore.
In altre parole, la velocità di rotazione aumenta notevolmente prima che la barra della turbina a geometria variabile venga spostata.
È normale, oppure è un mio problema?

Non so dove dovrebbe essere posizionata la barra del sistema di regolazione variabile della turbina (VTG) quando il motore è a riposo.