...mentre stavo procedendo lentamente nel traffico sull'autostrada A6 con la mia Audi A6 4F, l'aria condizionata si è spenta (la temperatura esterna era di circa 28°C), ma dopo aver percorso 8 km, è ripartita.
Con questa procedura, il livello del liquido e il compressore dovrebbero essere esclusi come possibili cause del problema. Qualcuno ha un consiglio improvvisato?
Nel pomeriggio proverò a collegare il VCDS, forse così si potrà capire la causa dello spegnimento o se è stato registrato un errore ( /viewtopic.php?t=3475 ).
Quando si è bloccati nel traffico, la temperatura del condensatore è un aspetto importante da considerare. Uno scenario plausibile potrebbe essere rappresentato da ventole del radiatore non attivate o da un radiatore sporco.
Certo, ci sono anche molte altre possibili cause, come sensori di temperatura difettosi o attuatori di alta pressione malfunzionanti.
Riguardo al livello di riempimento: se il livello fosse troppo basso, l'evaporatore sarebbe meno pieno. Di conseguenza, si verrebbe a creare una differenza di temperatura più elevata all'interno dell'evaporatore (con una temperatura media più alta), ma anche una temperatura di evaporazione più bassa all'ingresso (meno quantità, meno pressione, meno temperatura). Se il sensore di temperatura dell'evaporatore si trova in quella posizione, potrebbe anche spegnersi a causa della formazione di ghiaccio localizzata nell'evaporatore. In altre parole, non escluderei completamente una mancanza di refrigerante come causa di questo problema. Non mi è chiaro come questo si colleghi all'assenza di vibrazioni durante il funzionamento (infatti, con i compressori a girante controllata, la relazione diretta tra giri e portata di massa non è più così evidente).
Sono sicuro al 100% che il climatizzatore fosse spento? Oppure potrebbe essere stata semplicemente aria calda proveniente dal riscaldamento? L'ultimo problema si verifica spesso con il sistema 4F, a causa delle valvole di riscaldamento difettose.
Ho già riscontrato problemi con il ventilatore elettrico sia nella Passat 3B che nell'A2 del nostro parco auto, quindi potrebbe essere un problema ricorrente. Con l'A2, sono riuscito a farlo funzionare di nuovo, smontandolo e rimontandolo e facendo girare di nuovo le parti.
Controllare anche se tutte le alette di raffreddamento del condensatore sono ancora presenti. A volte, tendono a staccarsi. Ultimamente, ho visto che su un veicolo, a causa della forte condensa, circa il 40% del materiale si era sbriciolato.
LG, Onkel BM
*Nichts ist einfacher, als sich schwierig auszudrücken......*
**Technische Fragen bitte ins Forum und nicht in mein Postfach**
Il ventilatore elettrico a destra funziona ancora? Spesso, in quella zona, si guasta il componente che controlla il ventilatore. Il ventilatore viscoso a sinistra spesso non è sufficiente per raffreddare il condensatore. Di solito, l'errore si trova solo nel MSTG.
NA,Gehörlose wie ich können auch Schrauben! Ihr HÖRT ich FÜHLE! T3 TD EX-JX Jetzt 1Z mit 122PS und Renaultgetriebe Golf II TD Bj 84 512Tkm Passi 35I 1Z 468Tkm--> Seat Toledo AHF-- Toledo ARL 477Tkm mit Spritspartuning 99er T4 Syncro-Cross 100800km grad eingefahren
Non è presente alcun ventilatore a vischio, entrambi i ventilatori elettrici funzionano.
Per ora, ho fatto funzionare un po' i vari motori dell'impianto di climatizzazione e sto aspettando per vedere se l'errore si ripresenta. In caso di necessità, i costi per un nuovo V197 dovrebbero essere contenuti, resta da vedere solo quanto impegno sarà necessario per la sua installazione.
Cordiali saluti, Rainer.
Il climatizzatore raffredda in modo intermittente... - Kuehlerluefter-A6-4F.mp4
In caso di necessità, i costi per un nuovo V197 dovrebbero essere contenuti, resta da vedere solo lo sforzo necessario per la sua installazione.
Così è.
Pertanto, il mio piano per la Polo da WRC è il seguente: non appena, per la prima volta (dopo la scadenza della garanzia), il motore delle valvole presenta un guasto, l'intero sistema di climatizzazione verrà convertito alla versione manuale .
Anche se questa soluzione sarà un po' più costosa rispetto alla semplice sostituzione del motorino del coperchio, a lungo termine, al terzo motorino del coperchio da sostituire (che prima o poi sarà necessario), sarebbe stato più conveniente convertire il sistema in manuale già al primo intervento. Sarebbe stato più economico ripararlo.
Con la modalità "manuale" non funziona meglio di "automatica e guasta"...
Nelle vecchie caldaie della mia giovinezza, tutto era controllato manualmente, eppure si verificavano spesso guasti alla regolazione del riscaldamento, leve che si rompevano, ecc. Qual è quindi il vantaggio/il senso di una conversione a un sistema manuale?
Che io stia guidando con il riscaldamento acceso in auto a una temperatura esterna di 30°C perché la leva di regolazione è rotta o perché un motore di regolazione è difettoso, non fa comunque differenza.
Che io stia guidando con il riscaldamento acceso in auto a una temperatura esterna di 30°C perché la leva di regolazione è rotta o perché un motore di regolazione è difettoso, non fa differenza.
Il risultato è lo stesso.
Ho già letto centinaia, se non migliaia, di post frustranti su motori attuatori difettosi (o sui loro encoder), ma per quanto riguarda i sistemi di climatizzazione manuali, sei il primo autore che leggo in merito.
Dato che non credo che i sistemi di climatizzazione manuali rappresentino solo una percentuale inferiore all'1% rispetto ai Climatronics, la mia ipotesi di una maggiore affidabilità dei sistemi manuali rimane valida .
Per ora, ho fatto funzionare un po' i vari motori dell'impianto di climatizzazione e sto aspettando per vedere se l'errore si ripresenta.
Finora, su una Polo, ha funzionato benissimo: insieme a un po' di WD40 spruzzato nel potenziometro. Durante la diagnosi degli attuatori, i motori tendevano a generare errori durante il funzionamento, ma la funzione di apprendimento è stata davvero utile. L'ho eseguita circa venti volte di seguito (perché effettua anche un movimento fino ai limiti) e poi tutto è tornato a posto. Con VCDS, si poteva notare chiaramente come i valori rilevati ai vari punti di controllo diventassero più stabili ad ogni ciclo di prova.
Citazione:
In caso di necessità, i costi per un nuovo V197 dovrebbero essere contenuti, resta da vedere solo quanto impegno richiederebbe la sua installazione.
Ecco dove serve creatività... ad esempio, per la 9N, ci sono nel forum specializzato delle guide che richiedono molto meno lavoro rispetto a quelle ufficiali.
Complessivamente: Prima di convertire l'intera struttura in modalità manuale, progetterei e installerei semplicemente dei sensori di posizione più affidabili. Sia nella 9N che nella 1Z, c'è abbastanza spazio attorno ai motori e alle valvole per poter installare una struttura esterna. In definitiva, il dispositivo deve solo convertire una rotazione o una distanza in una tensione, e ci sono molte soluzioni più durature rispetto a un potenziometro economico sull'asse di rotazione. Probabilmente, non farebbe nemmeno molta differenza se la relazione tra rotazione e tensione non fosse perfettamente lineare (il che accadrebbe con un sensore di posizione invece di un encoder rotativo). Se eseguito correttamente, l'intervento può essere fatto anche senza una revisione completa, perché è più facile accedere alle parti mobili che estrarre i motori.
Sì: Questi motori attuatori possono guastarsi occasionalmente. Sì, la Volkswagen produce centinaia di migliaia di auto, quindi non sorprende che si possano trovare molti articoli online riguardanti motori di azionamento insoliti.
Ecco i veicoli VAG con climatizzatore automatico che ho riscontrato nel mio ambiente circostante:
La mia Passat del 2008 ha ora circa 230.000 km. Si sentono occasionalmente i motori quando l'auto è ferma, ma tutto funziona ancora correttamente. Non è ancora stato sostituito il servomotore.
La nostra Galaxy MJ 2005 (equivalente alla Sharan) ha ancora i motorini di regolazione originali con circa 190.000 km.
L'A8 MJ2000 con climatizzatore automatico e circa 340.000 km, appartenuto a mio padre, monta ancora i primi modelli di motore.
La Passat 3C del mio fratello, prodotta nel 2007 e con probabilmente 100-150.000 km, monta ancora i primi modelli di motore.
La Golf Plus della mia cognata, alla fine della sua vita utile, ha anche subito i primi problemi ai motori.
Non ho più veicoli del gruppo VAG nel mio ambiente diretto.
Ossia, o il problema non è così grave, oppure dovreste sposarvi nella mia famiglia per essere protetti .
Forse i motori elettrici si sono evoluti nel corso degli anni .
Nella mia Audi A6 C4 del 1996, ho "riattivato" questi componenti per un totale di 3 volte. In un certo senso, fino alla vendita all'età di 19 anni, aveva ancora...
La diagnosi degli attuatori o la procedura di "apprendimento" non avrebbero potuto risolvere il problema; nel collettore del motore si era accumulato l'usura delle spazzole, creando una sorta di "cortocircuito" per la corrente. In questo modo, si sono scaldati un po', ma non si sono più mossi.
Sarei ovviamente contento se, nonostante tutte le "ottimizzazioni", questi dispositivi durassero più di 10 anni.
Saluti.
olli
A6 CANA/JME /
'95 Cinquecento als Stadtgurke ~~ 124CS0 für den Sommer...
Ex-A6 AEL
Segnalibri
Link
Garage
FAQ, Note legali e Privacy
Feed RSS
Registrati
Login
99er T4 Syncro-Cross 100800km grad eingefahren
.
