Cause comuni di guasto nei TDI, sintomi e soluzioni (Articoli)

I TDI sono purtroppo meno robusti dei loro predecessori.
La meccanica attorno al motore, così come i vari circuiti elettronici di controllo con sensori, cavi, connettori, tubi, valvole elettroniche e attuatori, sono molto più complessi e, di conseguenza (nonostante anni di esperienza e sviluppi), rendono l'intero motore più soggetto a guasti rispetto ai motori diesel di auto come la Golf I. Con i nostri HEX-V2 e HEX-NET, sarai perfettamente attrezzato per la diagnostica.

Daher, da questo, i guasti totali (TDIs) sono relativamente rari; tuttavia, i motori tendono a causare più problemi, come perdita di potenza, funzionamento irregolare, difficoltà di avviamento e altri malfunzionamenti.

Dal punto di vista logico, la potenziale sintomatologia dei guasti è altrettanto complessa del sistema "Mechatronica" TDI stesso.
Nuovi sottosistemi presentano tipicamente schemi di guasto sconosciuti, sintomi simili o molto simili possono avere cause diverse, un guasto può manifestarsi con sintomi individuali, per non parlare di schemi di guasto ancora più complessi come risultato di più guasti simultanei.

Una parte significativa dei neofiti e, purtroppo, anche dei centri di assistenza delle marche, si affida esclusivamente alla memoria di errore, "perché, come suggerisce il nome, la memoria di errore contiene tutti gli errori!".

Qui trascura il fatto che l'elettronica, a seconda della programmazione, opera con definizioni di errore completamente diverse rispetto all'uso comune.

Ad esempio: se si raggiunge una velocità di 30 km/h prima del limite di velocità normale, per il conducente è un errore: "Mancanza di potenza!". Tuttavia, l'elettronica non si preoccupa della velocità massima, perché non riesce a rilevare se c'è un vento contrario forte o se si sta salendo una collina.

Tuttavia, una scansione diagnostica dei componenti elettronici presenti nel veicolo è di grande aiuto, poiché i veicoli con gravi o numerosi difetti vengono immediatamente identificati e si possono concentrare gli sforzi su veicoli che non presentano problemi. In questo caso, il software diagnostico VCDS offre una panoramica rapida dei potenziali problemi per ciascun veicolo, ad esempio tramite la scansione [b](vedi esempi alla fine dell'articolo).

Le conseguenze di una diagnosi "idiot-proof" tramite la lettura della memoria vengono regolarmente frustrate quando la memoria "nonostante gli errori" appare vuota o contiene dati apparentemente senza senso o enigmatici – dati che le officine preferiscono cancellare segretamente per evitare di dover fornire spiegazioni.

Il cliente viene quindi informato in modo simile: "Se non ci sono errori memorizzati, allora in realtà tutto è in ordine (formulazione inutilmente diplomatica per e si creano solo l'illusione di un errore.). Potremmo sostituire il componente xyz per esclusione, ma senza alcuna garanzia che questo risolva il problema . . ."

[b]Il livello successivo, più approfondito, della diagnosi, ovvero la lettura e l'analisi dei dati di misurazione durante il funzionamento (in particolare quando si manifesta il guasto), richiede:

a) Comprensione delle funzioni dei singoli sottosistemi e del sistema nel suo complesso
b) Un certo grado di familiarità con l'attrezzatura di diagnostica digitale
c) Un po' di buon senso
d) Un pensiero mirato

e sembra sopraffare molte officine.
Ad esempio, nel caso della mancanza di Vmax, si potrebbero valutare i limiti di iniezione, e a seconda del risultato, si potrebbe indagare ulteriormente verso l'alimentazione del carburante, la regolazione dell'acceleratore, il controllo della pressione del collettore, l'inizio dell'iniezione, il sensore di portata dell'aria, ecc.

Grazie a tali e a diagnosi simili, nel corso del tempo si sono sviluppate delle linee guida basate sull'esperienza per i sintomi più comuni e le loro cause, che possono aiutare a indirizzare inizialmente la ricerca in direzioni promettenti.

:!: Tuttavia, le seguenti "regole pratiche" non garantiscono che dietro i sintomi osservati si trovi effettivamente la causa descritta :!:

Si presume che ogni motore sia in buone condizioni (rapporto di compressione, filtri nel intervallo di sostituzione, condotti di aspirazione liberi, tubazioni del carburante non ostruite, ecc.) e che il serbatoio sia pieno di carburante.

[b]Sintomi: Mancanza di prestazioni, solitamente iniziando nell'intervallo di giri più elevato, occasionali "calo di accelerazione" solo in determinati intervalli di giri o accelerazione a onde. Possibile consumo leggero o moderato.
Nessun altro difetto evidente, solitamente nessun record nella memoria di errore.
Cause comuni: Sensore di massa dell'aria (LMM) sporco o difettoso, connettore allentato / scollegato
Verifiche: Posizione della connessione del LMM, misurazione della massa dell'aria a pieno carico o registrazione dei limiti di quantità con VCDS, VAS505x, 1551 ecc.
Riparazione da parte di: Pulizia del LMM (spray per freni, ecc.) o sostituzione del LMM
Attenzione a una trappola: Una pressione di sovralimentazione troppo bassa tira sempre verso il basso il valore del sensore di massa dell'aria, anche se il sensore di massa dell'aria è completamente intatto. Quindi, controllare sempre anche (o prima) la pressione di sovralimentazione, i valori corretti per questo sono forniti da VCDS durante i test su strada nel corrispondente blocco di valori insieme ai valori reali.
Raggiungere il valore di riferimento della massa dell'aria nel MWB a pieno gas non dimostra che il valore del LMM è sufficiente per consentire l'erogazione della quantità di iniezione completa! Per verificarlo, è necessario leggere i limiti di quantità: in questo caso, il limite di massa dell'aria o di turbolenza non deve indicare il valore più basso (a pieno gas, con pressione di sovralimentazione completa e senza tuning)![/u]Nei motori con tuning, a seconda della filosofia (o delle capacità) del tuner, il limite di fuliggine può essere sempre attivo a pieno gas, anche se non ci sono errori!
Ulteriori informazioni: /viewtopic.php?t=3347,
/viewtopic.php?t=3128
- Massa dell'aria a pieno carico

Sintomi: Perdita intermittente o costante di potenza in alcuni o tutti i regimi, occasionali "slittamenti" di accelerazione in determinati regimi.
La potenza massima è disponibile solo per brevi periodi dopo il riavvio del motore o la riduzione dell'acceleratore.
Occasionalmente, si registra un errore "differenza di regolazione della pressione del collettore", "controllo della pressione del turbo" ecc.
L'indicatore di pressione del turbo (LDA, se presente) mostra valori insoliti/errati.
Cause comuni: Regolazione della pressione del turbo o turbocompressore difettoso.
Se la pressione del turbo è troppo bassa, considerare anche perdite nel collettore (la pressione del turbo nel punto di carico è troppo bassa!).
[b]Verifiche:
- Leggere la pressione del turbo con un sistema diagnostico (se non presente LDA)
- Verificare il sistema VTG con la messa a punto di base VCDS nel MWB 11 (motore al minimo):
La differenza tra la pressione del turbo e la pressione del turbo massima e minima a circa 1400 giri/min deve essere di almeno 100 mbar, idealmente 150 mbar (nel 3L Lupo, VW specifica solo 30 mbar come pressione minima di costruzione)? Se no: la leva del VTG si muove senza intoppi e senza inceppamenti tra un punto e l'altro (corsa totale circa 1 cm)?
- Se sì: smontare il collettore di aspirazione verso il turbo e controllare la rotazione del rotore del compressore per fluidità e corretta tenuta: il rotore non deve strisciare da nessuna parte durante la rotazione.
- Se la leva del VTG è traballante e/o troppo corta:
- Verificare e regolare la meccanica del turbo e la valvola a farfalla per fluidità.
- Verificare che i tubi del sistema di carico siano saldi, senza pieghe, punti deboli e perdite, , compresi i tubi a pressione (se presenti) tra il collettore di aspirazione e l'ECU/sensore di pressione del turbo.
- Verificare la pressione dell'aria nel sistema pneumatico al minimo, ad esempio tramite LDA nella zona di aspirazione. Se non si raggiungono almeno 600 mbar di pressione nel sistema di carico, il VTG (a seconda delle tolleranze della valvola e dell'impostazione della vite) potrebbe non essere in grado di raggiungere la pressione massima!
- Sostituire il solenoide di controllo della pressione del turbo come prova (nei turbo VTG, è spesso possibile sostituirlo con il solenoide di controllo AGR "proprio", ma questo non dovrebbe essere una soluzione permanente a causa delle differenze dettagliate tra i solenoidi, che possono alterare la caratteristica di regolazione).

[b]Risoluzione dei problemi tramite: Sostituzione di pezzi di tubo difettosi e sospetti, nonché della valvola magnetica di controllo della pressione, Regolazione del meccanismo VTG, Installazione di un grande contenitore di carico VTG, in caso di necessità, sostituzione del carico.

Per ridurre al minimo i problemi, in caso di pressione eccessiva, è possibile rimuovere il tubo di aspirazione dalla tanica e monitorare la pressione di carica durante l'accelerazione completa fino a almeno 4000 giri/min. Un certo aumento della pressione è normale, ma la pressione massima normale non deve essere superata!
Se ciò accade, le possibili cause sono:
1) Movimento della valvola a membrana a causa di un difetto parziale -> sostituire la valvola
2) La meccanica della valvola a membrana si attacca a causa di residui di olio -> pulire la valvola con diesel o benzina
3) Movimento delle pale di controllo nel caricatore a causa di depositi di sporco parzialmente bloccati -> pulire
4) La meccanica delle pale di controllo si blocca a causa di surriscaldamento (tuning eccessivo) -> sostituire il caricatore
5) La staffa VTG o Wastegate è troppo corta -> allungare gradualmente di mezzo giro.
Se la pressione di carica rimane significativamente inferiore al valore normale massimo senza intervento sul caricatore, l'errore risiede nel sistema di aspirazione (tubi / pompa dell'aspirazione / elettrovalvola / cavi / centralina motore (ECU)).
Ulteriori informazioni: /viewtopic.php?t=3101, /viewtopic.php?t=10810,
/viewtopic.php?t=3004, /viewtopic.php?t=2992,
/viewtopic.php?t=3011

Sintomo: Pressione del collettore troppo bassa nell'intervallo di giri inferiore
Nota: al di sotto di circa 1300 giri/min, la pressione del collettore desiderata (registrata con VCDS) è praticamente inesistente nei motori non modificati! È meglio individuare i guasti confrontando con altri veicoli simili.
Possibili cause:
-> Il sensore di massa dell'aria (LMM) segnala una massa d'aria troppo bassa (ad esempio, a causa di un guasto, problemi elettrici o perdite tra LMM e compressore), il che riduce la quantità di iniezione e, di conseguenza, la pressione del collettore e sposta il recupero della pressione del collettore a giri più elevati.
-> Perdite tra compressore e motore (spesso associate a sibili/rumori quando si accelera e tracce di olio nei condotti dell'aria, con perdite maggiori anche un aumento delle emissioni di fuliggine)
-> Albero del compressore/compressore difettoso
-> Il VTG non viene posizionato nella posizione per la massima pressione del collettore, ad esempio a causa di:
VTG bloccato,
VTG mal regolato,
valvola elettromagnetica difettosa,
tubi di aspirazione dell'aria a bassa pressione difettosi, rotti, o collegati in modo errato,
pompa dell'aria a bassa pressione difettosa,
perdita di pressione dovuta a consumatori: VTG, valvola AGR, radiatore AGR, compressore servosterzo.
-> La wastegate non si chiude completamente.
-> Condotti dell'aria ristretti (ad esempio, sporco AGR nel collettore di aspirazione)
-> Sezione del tubo di scarico insufficiente (ad esempio, catalizzatore difettoso, tubi schiacciati)
Verifiche: vedere sotto le cause
-> Verificare i valori del LMM tramite test e confrontarli con i valori desiderati.
-> vedere sopra sotto "Impostazioni di base" nel MWB 11.
-> vedere sopra sotto "Aria a bassa pressione" nel sistema pneumatico.
Soluzioni: a seconda della causa.
Ulteriori informazioni: /viewtopic.php?t=3101, /viewtopic.php?t=10810,
/viewtopic.php?t=3004, /viewtopic.php?t=2992,
/viewtopic.php?t=3011

Sintomi: Accelerazione a forma d'onda, solitamente in intervalli di giri specifici, spesso associata a perdita di potenza.
Cause comuni: Sensore di flusso massico difettoso, valvola elettromagnetica di pressione del carico o meccanismo di carico bloccato
Test: Sensore di flusso massico, sistema di pressione del carico
Risoluzione dei problemi tramite: a seconda dei risultati dei test
Ulteriori informazioni:
/viewtopic.php?t=6529

Sintomi: Accelerazione irregolare e brusca, occasionalmente o frequentemente, spesso in determinate fasce di giri, con parziale perdita di potenza. A volte, si registra un errore relativo al sensore di posizione della valvola (NBF) nella memoria di errore.
Cause comuni: Sensore di posizione della valvola (NBF) difettoso.
Verifiche: Far avviare il motore da un'altra persona a circa 3000 giri/min e, con uno strumento, battere sulla sonda del NBF: se il motore vibra, il NBF è difettoso.
Rimuovere il connettore del NBF e effettuare un breve tragitto: l'assenza di vibrazioni conferma il sospetto relativo al NBF; una perdita di potenza (modalità di emergenza) è normale. Successivamente, cancellare la memoria di errore.
Misurare la tensione del regolatore e, durante il tragitto, monitorare con un multimetro eventuali fluttuazioni.
Risoluzione del problema tramite: Sostituzione della sonda del NBF.
Ulteriori informazioni: /viewtopic.php?t=3195

Sintomi: Tremori "duri" occasionali o frequenti, spesso solo in determinati regimi di rotazione. Il motore può bloccarsi e poi ripartire spesso solo dopo un certo periodo di tempo. In talvolta, la memoria di errore contiene voci su tensioni insolite o voci senza senso. L'indicatore di accensione può essere più debole del normale, o addirittura non accendersi.
Errore tipico: Il motore non si avvia finché l'indicatore di accensione non si accende / non si accende quasi affatto.
Cause comuni: Relè principale "109" dell'ECU difettoso (saldature fredde interne, resistenze di contatto del carico)
Verifiche: Aprire e controllare il relè 109, prova di funzionamento con un relè intatto
Riparazione da: Sostituire il relè, aprire e saldare nuovamente il relè esistente; se il relè è eccessivamente caldo: pulire i contatti del carico (scarse possibilità di miglioramento duraturo, quindi è meglio sostituire il relè)

Sintomi: Scuotimento/vibrazione del motore e/o funzionamento più irregolare del motore, soprattutto durante l'accelerazione nella bassa velocità, a volte anche al minimo. Possibilmente anche rumori di "clack" sincronizzati con la velocità del motore.

I sintomi tendono a diminuire o scomparire con l'aumento della velocità.
Cause comuni: Albero di bilanciamento a due masse (ZMS) difettoso. Può essere facilmente confuso con altri problemi di funzionamento, soprattutto nei motori PD!
Test: Spostare il veicolo in orizzontale con la marcia più alta inserita.
In questo modo, un ZMS intatto viene fatto ruotare, e si ha la sensazione di spingere contro una molla, prima che il motore (difficile da controllare e irregolare) raggiunga la massima velocità; i rumori dovuti al cambio di carico sono udibili principalmente dal cambio (scambio di ingranaggi).
A seconda della posizione e delle dimensioni dell'apertura del cuscinetto, la rotazione interna dell'ZMS può essere osservata anche attraverso l'apertura del cuscinetto.
Un ZMS difettoso può mostrare sintomi diversi, come rumori forti durante la rotazione interna, impatti duri ai bordi del gioco, o una rotazione immediata del motore, con un effetto di "molla intermedia" (relativamente piccolo) che si manifesta solo nell'appoggio del motore.
Considerando i costi di riparazione (separazione del motore e del cambio), in caso di dubbio, si consiglia di effettuare un test con un veicolo intatto!
Risoluzione del problema tramite: Sostituzione dell'ZMS

Sintomi: Vibrazioni an vuoto nei motori PD
Cause comuni: Componenti PD (PDE) con tolleranze di fabbricazione più elevate tra loro possono interferire con il controllo delle vibrazioni a vuoto, causando instabilità. Questo processo può essere ulteriormente accentuato da un balestra / cinghia a due masse (ZMS) usurata / difettosa.
Sintomi simili possono essere causati da PDE usurate / difettose, il che a volte viene indicato dal lampeggio della spia di errore.
Test: Osservare attentamente i valori dei singoli cilindri durante il controllo delle vibrazioni a vuoto, ad esempio con VCDS.
Purtroppo, finora non è stato possibile stabilire una corrispondenza specifica tra i sintomi e le loro cause – ad eccezione del fatto che l'ECU rileva singolarmente le PDE come difettose.
Riparazione tramite: Sostituzione delle PDE difettose, oppure installazione di un set completo di PDE selezionate con piccole variazioni tra loro,
Sostituzione del ZMS,
Sostituzione del MSG con un dispositivo con un software più recente (attualmente disponibile solo per il motore AXR)

Sintomi: Funzionamento irregolare del motore PD al minimo, occasionalmente accompagnato da interruzioni durante il funzionamento e/o perdita di potenza
Cause comuni: Filtro del carburante intasato
Verifica: Sostituzione provvisoria del filtro del carburante con uno nuovo
Risoluzione del problema tramite: Installazione di un nuovo/pulito filtro del carburante

Sintomi: Scosse/interruzioni nei motori PD a carico elevato/massimo
Cause comuni: La pompa a tandem non fornisce una pressione/portata sufficiente.
A causa di una circolazione troppo lenta, il gasolio nel circuito di raffreddamento può surriscaldarsi, formando bolle di vapore che interferiscono con il funzionamento del PDE.
Test: Misurare la pressione di uscita della pompa con manometri (strumento VAG), rimuovendo anche la vite di chiusura del connettore di misurazione (sul lato sinistro inferiore della pompa, sopra la connessione di ritorno). Valore di pressione di riferimento per l'ASZ a 1500 giri/min: almeno 3,5 bar.
Se il valore di riferimento non viene raggiunto, bloccare la linea di ritorno prima del filtro del gasolio. Se viene raggiunta la pressione di riferimento, i guarnizioni del PDE tra l'ingresso e l'uscita (= il secondo anello dall'alto) sono almeno parzialmente difettose → sostituire.
Se durante il test della pompa a tandem, anche con la linea di ritorno bloccata, non viene raggiunta la pressione di riferimento → sostituire la pompa.
Se non è disponibile un manometro, VCDS può fornire indicazioni leggendo i MWB 13 e 23 (regolazione e tempi di commutazione del PDE):
Se i valori dei singoli cilindri aumentano progressivamente con l'aumento della temperatura e del carico del motore, mentre sono normali a motore freddo e leggermente caldo, ciò può indicare la presenza di bolle di vapore.
Se i problemi si accentuano quando la pompa di pre-riempimento (se presente) è spenta/disattivata, ciò indica la stessa cosa.
[b]Risoluzione dei problemi tramite: Sostituzione o riparazione della pompa a tandem
Attenzione: Restrizioni nel circuito del gasolio (ingresso e uscita) compresi i filtri parzialmente intasati possono avere conseguenze simili o causare sintomi identici!
Ulteriori informazioni: /viewtopic.php?t=161

Sintomi: Scatti/interruzioni nei motori PD. Registrazioni di errori a causa di limiti di regolazione superati dei PDE o di altri problemi elettrici nel circuito del PDE.
Cause comuni: Resistenze di transizione tra i connettori sulla testa del cilindro e i PDE corrispondenti, ad esempio a causa di crimpatura dei cavi di fabbrica con pressione insufficiente.
Test: Un meccanico esperto sostituisce il PDE segnalato come difettoso con un PDE funzionante. Se l'errore persiste, il PDE è difettoso, altrimenti (di solito) è il cablaggio.
Alternativa: Rimuovere il coperchio ZK, scollegare i connettori del PDE e misurare individualmente i cavi con un multimetro (prestando attenzione al contatto sicuro, utilizzare pezzi di metallo adatti per l'inserimento e la spinta sui contatti). Se la resistenza cambia quando si muove il cavo, la causa è stata individuata.
Risoluzione dei problemi: Sostituzione del cablaggio del PDE. Questo è consigliabile anche come riparazione sospetta, poiché i costi dei materiali e la manodopera sono inferiori rispetto alla sostituzione di un PDE.

Sintomi: Il motore PD si avvia solo dopo diversi tentativi, ma poi funziona normalmente
Cause comuni: Sensore di posizione NW (sensore Hall) difettoso, mal montato o con problemi di cablaggio
Verifiche: Sensore Hall, cavi e connettori
Risoluzione dei problemi: a seconda del difetto

Sintomi: Funzionamento irregolare dei motori PD al minimo
Cause comuni: Il motore reagisce in modo sensibile al valore AGR
Test: Disattivare temporaneamente il valore AGR,
lasciare il motore funzionare nella configurazione predefinita del blocco di valori AGR/flusso d'aria e osservare se il battito si accentua quando l'AGR è aperto
Risoluzione/riduzione del problema tramite: Adattamento del blocco di valori AGR/flusso d'aria al valore massimo di flusso d'aria (= valore AGR più basso).

Sintomi: Scatti di giri tra 1200rpm e 1800rpm e carico medio del motore, accompagnati da suoni "clack-clack" o "gugg-gugg" (parole chiave: Kaudern, tacchino), che possono verificarsi nei motori con DPF.

Cause comuni: Separazione del flusso nel compressore del turbocompressore (pompa) a causa di un'elevata pressione di sovralimentazione e di un basso flusso di massa d'aria durante la rigenerazione del DPF. La separazione del flusso fa sì che il limite di iniezione venga superato in base alla pressione di sovralimentazione/flusso d'aria, riducendo la potenza del motore.

Test: Test acustico (suono tipico), condizioni ambientali (bassa pressione dell'aria ambiente, pressione di sovralimentazione relativamente alta, modalità di rigenerazione del DPF attiva).

Risoluzione/riduzione del problema tramite: Aumento del flusso di massa d'aria (il DPF deve essere pulito se è completamente intasato, vedere /viewtopic.php?t=24243). Potrebbe essere disponibile un aggiornamento del software per l'ECU del motore. L'anomalia è relativamente non critica e si manifesta principalmente in condizioni ambientali sfavorevoli come bassa pressione dell'aria e DPF completamente intasato.

Sintomi: Difficoltà nell'avviarsi
Cause comuni: cinghia di distribuzione allentata sul biella (Attenzione, rischio di danni al motore!) e altre cause.
Diagnosi: a seconda dei sintomi specifici (difficoltà nell'avviarsi a freddo o a caldo, ecc.) e del sospetto.
Risoluzione dei problemi tramite: a seconda della causa.
Ulteriori informazioni: /viewtopic.php?t=3094, /viewtopic.php?t=2440

Sintomi: Rumore elevati durante il funzionamento del motore e/o rumori/sibili provenienti dall'area del motore, parziale perdita di potenza e aumento del consumo di carburante.
Cause comuni: Perdite tra l'uscita del carico e il motore.
Controlli: Ispezione visiva per tubi di aspirazione allentati/danneggiati/rotturati, LLK danneggiati.
Altri suggerimenti:

1. Poiché l'aria di carica che fuoriesce contiene sempre un po' di olio dalla KGE, è possibile individuare le perdite principalmente osservando le macchie di olio, oppure seguendo le tracce di gocce di olio verso l'alto fino alla fonte.

Le aree difficili da individuare possono essere controllate bloccando il percorso di aspirazione tra il compressore e la testata (o le parti corrispondenti) e sigillando bilateralmente con guarnizioni ermetiche, con una delle quali è dotata di una valvola per bicicletta. Attraverso la valvola, il percorso di aspirazione viene pressurizzato. Se la perdita è così piccola da permettere di creare pressione con una pompa, di solito si rivela attraverso dei sibili o dei suoni.

3. Il metodo "rabiate" consiste in un test simile a quello AU: quando si accelera bruscamente dal minimo fino a circa 4500 giri/min (ovviamente con il motore caldo!), il flusso d'aria del compressore aumenta per frazioni di secondo nel range di giri più elevato, raggiungendo approssimativamente il valore a pieno carico tipico in condizioni di guida. In questo modo, la maggior parte delle perdite viene rivelata da rumori di scarico, che però sono più difficili da localizzare nel rumore del motore.

Potrebbe essere utile l'uso di protezioni per l'udito, poiché l'orecchio (similmente all'interno dell'abitacolo) può differenziare meglio i suoni in un mix di rumori complessivamente più silenzioso.

Risoluzione dei problemi tramite: Sostituzione delle parti difettose, morsetti con ganci per tubi

Sintomi: Aumento dell'emissione di gas di scarico a carico motore elevato, perdita di potenza parziale e aumento del consumo
Cause comuni: Valvola AGR non chiude correttamente
Test: Controllo visivo e funzionale della valvola AGR e del sistema di controllo della pressione
Riparazione: Riparazione della valvola AGR, riparazione del sistema di controllo della pressione
Ulteriori informazioni: /viewtopic.php?t=3101, /viewtopic.php?t=3095

Sintomi: Scosse in alcune fasce di giri al minuto senza altri sintomi evidenti
Cause comuni: solo VP 37: Iniettore usurato, il meccanismo di regolazione della quantità tende a bloccarsi a causa dell'usura interna, oppure è stato modificato da tentativi di ottimizzazione
Test: Leggere la quantità di iniezione al minimo con VCDS, non dovrebbe essere inferiore a 3 mg
Risoluzione: Regolare la quantità di iniezione, correggere la posizione del meccanismo, pulire l'iniettore, se necessario, sostituire l'iniettore con uno nuovo
Ulteriori informazioni: /viewtopic.php?t=658, /viewtopic.php?t=8537

Sintomi: Il motore si avvia normalmente, ma si spegne di nuovo dopo circa 1 secondo.
Cause comuni: Blocco di avviamento (WAB) blocca il modulo MSG.
Verifiche: Lettura della memoria di errore, controllo dei cavi e dei connettori attorno al WAB, eventualmente saldature nel modulo WAB, se sospetti danni alla chiave di accensione (transponder integrato!), provare con un'altra chiave.
Risoluzione del problema tramite: Utilizzo di chiavi intatte, riparazione/sostituzione dei componenti difettosi.

Sintomi: Il motore PD perde potenza all'accelerazione massima in 3a marcia a partire da circa 3500 giri/min (nonostante LMM e pressione di sovralimentazione corretti, ecc.)
Cause comuni: Alberi a camme mal regolati (di fabbrica o dopo interventi sul blocco motore / cambio di testata)
Verifiche: Controllo della regolazione degli alberi a camme
Risoluzione del problema tramite: Regolazione degli alberi a camme.
Ulteriori informazioni: /viewtopic.php?t=5408

Sintomi: Perdita di prestazioni principalmente nell'alta gamma di giri, nonostante LMM e pressione di sovralimentazione corretti, a volte ritardo nella costruzione della pressione di sovralimentazione nella bassa gamma di giri.
Possibile aumento del consumo, solitamente senza aumento delle emissioni di fumo.
Durante la lettura dei valori di portata d'aria a pieno carico, potrebbe verificarsi un calo apparentemente inspiegabile nell'alta gamma di giri.
Il problema si sviluppa gradualmente nel corso di decine di migliaia di chilometri.
Cause comuni: Condotti di aspirazione ristretti a causa di depositi di sporco (dal sistema di lubrificazione) e fuliggine (dal sistema di scarico).
Controlli: Ispezione visiva dei condotti di aspirazione.
Riparazione tramite: Pulizia dei condotti di aspirazione e, se necessario, dei canali all'interno del blocco motore.

Sintomi: Perdita di prestazioni principalmente nell'alta gamma di giri, nonostante il sensore LMM e la pressione di sovralimentazione siano intatti, a volte ritardo nella costruzione della pressione di sovralimentazione nella bassa gamma di giri.
Possibile aumento del consumo, solitamente senza aumento delle emissioni di fumo.
Durante la lettura dei valori di massa d'aria a pieno carico, potrebbe verificarsi un calo apparentemente inspiegabile nell'alta gamma di giri.
Possibili rumori di "clack" (risonanze) provenienti dalla direzione dell'aspirazione.
Il problema si manifesta in modo improvviso.
Cause comuni: Riduzione del diametro del collettore a causa di frammenti di un catalizzatore rotto o di un blocco.
Test: Test di detonazione (clack?) nel collettore vicino al KAT.
Risoluzione del problema tramite: Sostituzione di componenti del collettore difettosi.

Sintomi: Tentativi di rigenerazione DPF continui, consumo elevato, il DPF si guasta costantemente e non rigenera.
Cause comuni: Problemi con l'AGR, consumo eccessivo d'olio, perdite nel condotto di aspirazione, DPF sovraccarico di cenere, sensori di temperatura sul DPF o sul motore che mostrano valori errati.
Diagnosi: Vedi sopra.
Risoluzione dei problemi tramite: Riparazione della causa individuata.
Ulteriori informazioni: /viewtopic.php?t=29120[/b][/b] Suggerimenti e correzioni sono benvenuti!