Die Geschichte vom Luftmassenmesser

[Traduzione in corso...]

Es war einmal an der Zeit, daß ein findiger Kopf auf den Gedanken kam, daß mit dem altehrwüdigen Vergaser das Ende der Entwicklung zum Thema Gemischaufbereitung noch nicht erreicht sei. Also ersann er eine relativ einfach gestrickte mechanische Benzineinspritzung, die auch in relativ preiswerten Fahrzeugen, z.B. dem Golf I GTI Verwendung fand. Diese Einspritzung funktionierte auch recht zuverlässig und war dem Vergaser, mal abgesehen vom Preis, deutlich überlegen. Das Ganze nannte sich K-Jetronic und kam von Bosch. Die Einspritzmenge wurde über eine Klappe im Ansaugluftstrom des Motors, die auf ein Ventil wirkte, gesteuert.

Dann kamen die Katalysatoren, und um sie bei Lambda 1 effektiv arbeiten zu lassen, ergänzte man die K-Jetronic um ein elektronisches Stellglied. Auch das funktionierte recht zuverlässig. Parallel dazu zeichnete sich allerdings die nächste Entwicklungsstufe ab. Es gab elektronische Einspritzventile, die über ein Steuergerät betätigt wurden. Das Signal hierfür kam wieder über eine Klappe im Ansaugluftstrom, die jetzt jedoch ein Potientometer betätigte. Auch dieses, L-Jetronik genannte System, funktionierte zur Entzückung der werten Kundschaft äußerst zuverlässig.

"Weg mit der Mechanik" dachte sich ein weiterer findiger Kopf und schwupp, war der Hitzdraht Luftmassenmesser geboren. Ein Draht im Ansaugluftstrom kühlte je nach vorbeiströmender Luftmasse ab, und schon war das wichtigste Signal für die Einspritzmenge da. Jetzt konnte man sich sogar den Temperaturfühler der L-Jetronik sparen, denn Temperaturschwankungen wirkten sich auch entsprechend auf das Ausgangssignal des Hitzdrahtes aus. Und wieder funktionierte das System, die Kundschaft war begeistert, sofern sie sich mit der Eispritzanlage beschäftige und realisierte, wie ausgeklügelt und denoch genial zuverlässig das Ganze funktionierte.

Es kam ein schwarzer Tag, an dem sich jemand überlegte, wie man den Gewinn von Werkstätten optimieren und den Absatz von Luftmassenmessern in ungeahnte Höhen treiben könnte. Aus diesem bösen Gedankengut entsprang der Heißfilmluftmassenmesser. Dieser produzierte die skurilsten Motorprobleme, wurde zu allem Überfluß sogar in Dieselmotoren verbaut und trieb die frustrierten Kunden in Scharen in die Vertragswerkstätten und Boschdienste. Trotz ach so fortschrittlicher On-Board-Diagnose ließ sich der defekte Heißfilm-Lmm meistens nicht auf Anhieb als Störungsursache dingfest machen. Die Werkstätten hatten wieder regen Zulauf, KFZ-Meister konnten sich mit Computer-Diagnosen richtig wichtig machen und der Abstatz von fehlkonstruierten LMM stieg ins unermeßliche.

Und die Moral von der Geschichte? Leute ich bin SAUER!

mcgregg

[Traduzione in corso...]Hi McGregg,

das Problem ist : du hast das Gesamtkonzept nicht verstanden.

Überleg doch mal. Früher war was kaputt, das hat man meist auch deutlich gesehen, und deshalb wurde es getauscht. (Unterbrecher, Gaszug...)
Es war auch jede Menge Zeug turnusmäßig oft zuwechseln. ( Zündkerzen, Öl, Luftfilter alle 7500KM.)
Die Werkstätten hatten zu tun und waren glücklich und zufrieden. Wer Traktoren reparieren konnte konnte das auch mit Autos, wenn er Kraft hatte auch umgekehrt.
Elektrisch war das Licht, die Hupe die Zündung und Schluss.

Heute : Öl muß teilweise nur alle 30ZKm raus, Zündkerzen halten ewig, Getriebeöle werden gar nicht mehr gewechselt etc ( damit auch noch ein paar Automatikgetriebe verkauft werden können, wird das Öl neuerdings an diesen auch nicht mehr gewechselt.
Und die Härte : Damit man nicht selber wechselt weigert sich Audi beharrlich Ölsorte und Füllmenge mitzuteilen ! )

Heute gehen Sachen kaputt die immer noch aussehen wie neu, ( Sensoren LMM) und von denen keiner weis ob sie wirklich kaputt sind, am wenigsten derjenge der Sie tauscht.
( Siehe EBAY, nagelneuer Turbolader, ESP, Steuergerät günstig ....)
In einem Mittelklasse-auto ist einige 100 mal mehr Rechenleistung verbaut als die Amis für das Apollo-programm zur Verfügung hatten. Das ( zumindest oft ) gewartet von Leuten die auf einem 240er Diesel, Renault R4 oderwasauchimmer gelernt haben.

Was glaubst du wie froh die sind wenn es Teile gibt die erst mal gewechselt werden, bevor man sich mit dem Problem richtig beschäftigen muss?
( z.B. ein Posting hier im Forum daß ein LMM anstatt dem Luftfilter gewechselt wurde ...)
Wenn das dann nach vielen Rechnungen dem Kunden noch nicht geholfen hat, sucht der sich eh ne andere Werkstatt und man ist das Problem mitsamt Nörgler (=Kunde) los.
Von Systemen die immer zuverlässiger werden können und wollen die nicht leben.
Also werden einfach einige bekannte Probleme ignoriert, speziell wenn es sich um Teile handelt die :

Billig einzukaufen sind ( LMM ca. 25€ )
Leicht zu wechseln Trotzdem mind. 1 Arbeitsstunde aufschreiben, sog. Mischkalkulation)
Und vor allem : Nicht im freien Zubehörhandel erhältlich. Dann kamm man nämlich die Preise diktieren.

Ideal für so was : LMM, ESD,

Oder man sorgt für viel Arbeit, und verbaut den ZR so, dass man beim A4 erst nach einer Stunde Arbeit überhaupt dran kommt. Und behält dieses System der Arbeitsbeschaffung für die gesamte Laufzeit des Modells bei.

Denk dir mal die 3 schlimmsten, seit Jahren bekannten TDI-Probleme weg, und es ist ein super zuverlässiges Auto. Aber wer, außer dem Kunden, will das schon.

Und bevor jetzt jemand kommt mit : Mein BMW,MB,Koreaner, Japaner etc ist da besser.
Die ganze Automobilindustrie arbeitet so

[Traduzione in corso...]@mcgregg

tja... mein alter 1.3S hatte 75PS und soff mal eben 13l super...

der 2.0i hatte 115PS und soff 10l

der 1.8T hat 150PS und säuft bei gleicher fahrweise 9l


soviel zu vergaser, stauklappen-LMM und HFM und den mitgewachsenen technologien...

dafür gibts heutzutage keine zusammengebrannten unterbrecherkontakte mehr, keine durchgebrannten kondensatoren. keine zugesetzten vergaserdüsen oder morsche dichtungen (die im vergaser ja zigfach vorhanden sind).

die 'guten alten autos' stehen hier immer noch jeden tag in der werkstatt, die gehen genauso häufig defekt wie die moderenen. es verlagern sich lediglich die defekte...
garth hat das konzept schon richtig erkannt...
früher brannten halt anfangs die zündmodule gern mal durch oder verteilerfinger brachen bis man die serie im griff hatte...

btw: das prinzip der HFM hast du nicht ganz geschnallt. stauklappe und hitzedraht messen nur konstante luftströme mit hinreichender genauigkeit. der HFM ist so schnell, dass er pulsierende luftströme erfassen kann und dank des aufbaus der sensorschicht sogar die strömungsrichtung erkennt. das ist besonders für die benzinkisten wichtig, nur so lassen sich die verbräuche noch weiter drücken, weil die lambdaberechnung noch genauer und vor allem erheblich schneller wird...

CU Gremlin

[Traduzione in corso...]

garth.brooks ha scritto:

Also werden einfach einige bekannte Probleme ignoriert, speziell wenn es sich um Teile handelt die : Billig einzukaufen sind ( LMM ca. 25€ )

Hi Garth,

hast Du diesen Spott-EK aus gesicherter Quelle?

Dann wären rund 900% Gewinnspanne wirklich eine Unverschämtheit, die man vielleicht mal an Autobild o.ä. weitergeben sollte . . .

[Traduzione in corso...]

Hallo Ulf,

meine persönliche Schätzung ist ca. 30€. Bei einfachen Spritzgussteilen gibt es noch viel grössere Gewinnspannen. Wenn man den Materialpreis kennt und die Werkzeugkosten abschätzt, so ist es recht einfach, die Teilekosten zu ermitteln.

Der Irrsinn geht aber noch viel weiter. Die Autohersteller haben meist mit den Zulieferern Verträge, die eine Gewährleistung für Teile von über 10Jahren vorsehen. Jedes defekte Teil muß vom Zulieferer oft für mehr als dessen Verkaufspreis in dem oben angegebenen Zeitraum zurückgenommen werden. Der Automobilhersteller verdient also mehrfach an jedem defekten Teil, das den Weg von der Werkstatt zurück zum Hersteller findet. Der Kunde bezahlt nach seiner kurzen Gewährleistungfrist mit 3-20x und vom Zulieferer gibt es nochmal 1-3x. Also doch kein schlechtes Geschäft. Warum die Zuverlässigkeit erhöhen wenn man soviel Geld an Standarddefekten verdienen kann. Nach Übersee (Japan) ist die Ersatzteilrücklieferung nicht so lohnend. Daher ist es für die Japaner billiger, zuverlässigere Autos zu bauen. Alles klar ?

Mit freundlichem Gruß
Christian

ulf ha scritto:

garth.brooks ha scritto: Also werden einfach einige bekannte Probleme ignoriert, speziell wenn es sich um Teile handelt die : Billig einzukaufen sind ( LMM ca. 25€ ) Hi Garth, hast Du diesen Spott-EK aus gesicherter Quelle? Dann wären rund 900% Gewinnspanne wirklich eine Unverschämtheit, die man vielleicht mal an Autobild o.ä. weitergeben sollte . . .

[Traduzione in corso...]

chris11 ha scritto:

Die Autohersteller haben meist mit den Zulieferern Verträge, die eine Gewährleistung für Teile von über 10Jahren vorsehen. Jedes defekte Teil muß vom Zulieferer oft für mehr als dessen Verkaufspreis in dem oben angegebenen Zeitraum zurückgenommen werden.

Hi Christian,

das sollte aber doch im Fall LMM für Bosch ein Anreiz sein, die Dinger weiterzuentwickeln, son daß sie nicht jedes(?) ihrer an VAG gelieferten Teile nach spätestens 100.000 km Laufleistung zurücknehmen müssen?

Denn das müßten IMO ja auch mindestens tausende Rücknahmen pro Jahr sein?

[Traduzione in corso...]es ist etwa das 20 fache während der Garantiezeit, deshalb müssen die ansich wertlosen Defektteile an den Autohersteller zurückgeschickt werden. ( 2 Jahre sind üblich, aber nicht immer für alle Teile, meist nur für die wertigeren - da könnte ein LMM schon mit reinfallen. 10Jahre sind sicher nicht!)

Reche mal nach : wenn du ca. 10 % Kalkulation auf nem Produkt hast, das 20 fache aber an Strafe für jeden Ausfall innerhalb der ersten 2 jahre bezahlst, dann legst du bei 0,5% Ausfall bereits drauf.

Das sorgt für einen Aufwand der nur noch mit der Raumfahrt vergleichbar ist, und den MIL standard schon überholt hat.

Das mit den Japanern möcht ich so nicht stehen lassen - Es gibt einen einfachen Trick mit dem man die Zuverlässigkeit seiner Fahrzeuge im Ausland erhöht :

Man verkauft jedes neue Model im ersten halben Jahr nur im Inland und exportiert dann - Bis dahin sind die gröbsten Fehler raus. Die Japaner sind Meister darin und wie jeder speziell auch bei Unterhaltungselektronik feststellen kann, kommen neue japanische Technologien immer erst in Japan auf den Markt, und viel später dann USA / Europa


Und : Die Tests im ADAC gehen immer nur bis ca. 7 jährige Fahrzeuge.
Es gibt Statistiken die zeigen dass es mit zunehmenden Alter rapide schlechter wird bei den Japsen.

[Traduzione in corso...]Auf Wunsch gelöscht

das sollte aber doch im Fall LMM für Bosch ein Anreiz sein, die Dinger weiterzuentwickeln, son daß sie nicht jedes(?) ihrer an VAG gelieferten Teile nach spätestens 100.000 km Laufleistung zurücknehmen müssen?

das liegt beim thema LMM aber nicht an bosch, sondern an den autoherstellern.

denn die haben teilweise jegliche einbauvorschriften seitens bosch krass ignoriert...

stichwort: angesaugte gischt ...

Cu Gremlin

damit auch noch ein paar Automatikgetriebe verkauft werden können, wird das Öl neuerdings an diesen auch nicht mehr gewechselt.
Und die Härte : Damit man nicht selber wechselt weigert sich Audi beharrlich Ölsorte und Füllmenge mitzuteilen !


Was macht man, wenn das Getriebe mal überholt werden muß und daher neues Öl rein muß? Außerdem ist doch ein Ölwechsel immer noch die erste Maßnahme bei Problemen mit der Automatik, oder?

[Traduzione in corso...]

Hi,
hatte gestern die Betriebsanleitung eines 307D BJ 86 in den Händen. Darin wurden neben dem Üblichen auch so ungewöhnliche Intervalle wie 3J Kühlmittel, 6J Kühlmittelschläuche und 300TKM Servolenkung genannt.
So ein 307 ist kein tolles Auto aber die genannten Teile dürften doch dem Stand der Technik entsprochen haben, müssen aber anderswo angeblich nie gewechselt werden.