Kühlwasserverlust: AGR oder Zylinderkopf?

Hallo, diesmal hat mein alter TDI erheblichen Kühlwasserverlust (2,0 TDI BRD, 16V-Motor, 2007, 305Tkm). Ist auch klar wodurch: er "frisst" das und zieht zT dichte Dampfschwaden hinter sich her. Wenn er startet, läuft er erstmal sehr schlecht, nach wenigen km geht es halbwegs, hört aber nicht mehr auf. Ist erst seit ein paar Tagen, aber nun schon eigentlich nicht mehr fahrbar. Nach 10 km muß man schon nachfüllen.
Nun stellt sich die Frage, ob das Problem im AGR-Kühler liegt (Blechrohrkühler, kein Alu), an der ZK-Dichtung oder an der wohlbekannten Rißneigung der 16V-Köpfe?
Habe schon Stunden recherchiert, finde aber nichts Vergleichbares, was wirklich weiter hilft. Klar ist erstmal, daß das Wasser auch den Brennraum erreicht (schlechter Lauf), daher hatte ich zunächst den AGR-Kühler ausgeschlossen. Aber in einem Artikel habe ich nun gelesen, daß auch über diesen noch genug Wasser zur Ansaugung käme, um solche Dampfschwaden zu verursachen. CO-Test bringt wohl auch nichts, weil alle 3 o.g. Punkte Abgas ins Wasser bringen können.
Daher habe ich Hoffnung, daß hier jemand aus ähnlicher Erfahrung einen Tipp geben kann, was für diesen Motor typisch ist im Hinblick auf die Symptome (schlechter Anlauf, schnelles Fortschreiten des Problems etc).
Wenn ich den AGRK eindeutig identifizieren könnte, würde ich mir den Abbau des Kopfes sparen.
Hat jemand Beschreibungen für die Demontage des AGRK bzw Z-Kopfes beim BRD (da ist wohl alles etwas speziell, zumindest ganz schlecht zugänglich)? Habe bisher auch nichts brauchbares gefunden.

Jetzt könnte man in die Glaskugel schauen, oder durch ein Endoskop...... wenn man eins hätte .

Ich würde erst mal das Kühlsystem im betriebswarmem Zustand abdrücken.

Verschwindet der Druck schnell, Agr- Kühler abklemmen und Leitungen überbrücken.

Den Vorgang wiederholen. Bleibt der Druck konstant...... Fehler gefunden. Man kann auch den AGR Kühler separat abdrücken.

Wenn nicht, ist Der ZK der Hauptverdächtige.

Die ZKD glaube ich weniger, weil sie meistens nur sowenig undicht ist, dass Verbrennungsgase ins Kühlsystem gedrückt werden, wobei soviel Druck aufgebaut wird, dass das Wasser über das Ausgleichsgefäss ins Freie gelangt, aber so gut wie kein Kühlmittel in die Brennräume kommt.

Ich würde das Auto nicht mehr nutzen, Stichwort Wasserschlag

Danke schon mal für die Hinweise.
Abdrücken hätte vermutlich hier nichts gebracht, weil noch am nächsten Morgen beim Öffnen des Ausgleichsbehälters ein deutlicher Druckausgleich zu hören war. Hatte sich wohl Unterdruck beim Abkühlen des Motors aufgebaut, sobald der vermutete Haarriß geschlossen war. Anders kann ich mir es nicht erklären.
Es gibt tatsächlich die recht einfache Möglichkeit, am Flansch vom AGR-Rohr zum Ventil statt der Dichtung eine entsprechende Scheibe ohne Durchgang einzuschieben. Habe ich nun auch nach Wiedermontage so gemacht (s. Bild). Wäre es der AGR-Kühler, müsste das Problem wohl erstmal weg sein, aber.....(s.u.).
Vor dieser Erkenntnis hatte ich leider schon das Saugrohr abgebaut, um mal reinzuschauen (Achtung, ganz böse Falle: die letzte Schraube ist im Innern unter dem Ölpapp versteckt, s.Bild).
Leider macht der nun keine Anstalten, mehr, anzuspringen. Nicht mal ein Husten. Das einzige, was an der Saugseite hier das Anspringen verhindern könnte, wäre die Drosselklappe, und die ist definitiv offen. Weiß gerade auch nicht weiter.
In den Einlässen konnte ich nicht eindeutig Wasser sehen, aber AGR-Rohr war etwas feucht. Ob das nun direkt aus dem AGR-Kühler geleckt ist oder schon mit dem Abgas aus dem Z-Kopf kam bleibt leider unklar. Und merkwürdigerweise hatte ich auch rote Tropfen im Laderohr direkt an der Drosselklappe (s. Bild). Wie die da hinkommen, verstehe ich auch nicht. Evtl wurden die beim Abstellen des Motors vom AGR dort rein gedrückt? Durch den Lader kann das doch eigentlich nicht von der Abgasseite wieder in die Ansaugung??
Hinweis: das Saugrohr nach 18 Jahren nun mal zu demontieren war wohl dringend nötig. Alle Einlässe waren massiv zugekokt. Ein Wunder, daß der überhaupt noch sauber gelaufen ist.... Bisher hatte ich nur das AGR-Ventil 2x ausgekratzt.
So, nun muß ich erstmal sehen, wie ich den wieder zum Laufen bekomme. Mein neues Laptop verträgt sich leider noch nicht mit VCDS bzw dessen Treiber. Auslesen fällt dann auch erstmal flach....

Hilfe! Leider springt er nach wie vor nicht an, dreht aber normal bei voller Batterie. Nachdem ich das VCDS nun auf dem neuen Laptop zumindest mit einer älteren Version zum Laufen bekommen habe: keine Fehler im MSG, aber Readiness AGR fehlgeschlagen (m.E. nicht relevant fürs Starten). Ich wollte den Phasenwinkel KW zu NW checken, zumindest im Startvorgang, finde keinen MWB dazu (Motor BRD), bei anderen MKB gibt es das. Startsynchronisation steht bei 3 im Stillstand und bei 255 beim Orgeln (wobei zu 255 keine Beschreibung im Kontextmenü steht). I.O.? Für KW und NW werden plausible Drehzahlen von 220 und 110 U/min angezeigt. Welche Meßwerte bzw Schriebe könnt ich beim Startvorgang anschauen für weitere Hinweise?

Hier nochmal die Historie, vielleicht hat jemand noch eine gute Idee:
- massiv Kühlwasser im Abgas, durch AGR-Kühler oder ZKD
- Saugrohr und beide Klappen demontiert und gereinigt (Zündung war nicht an, so lange daran gearbeitet wurde)
- seitdem startet er nicht mehr
habe danach Folgendes gecheckt:
- beide Stecker von AGR-Ventil und Drosselklappe saßen fest drauf (ansonsten gäbe es eine Fehlermeldung, hatte ich früher schon mal)
- trotzdem beide Klappen nochmal ausgebaut und geöffnet. Die vom AGR hatte ich kürzlich schon gereinigt (den Antrieb von Innen), Stecker intern ist i.O.. Die andere war kpl voll (!) mit Öl, so viel habe ich da noch nie gesehen und dachte auch, das Problem gäbe es nur beim AGR-Ventil. Na ja, beide dürften als Ursache ausscheiden. Zumal das AGR beim Anlassen zu war und die Drosselklappe offen. So wie es mechanisch sein muß. Selbst wenn der Antrieb Schrott wäre muß der unabhängig davon anspringen, wenn die Klappenstellungen stimmen. Ein Diesel müsst eigentlich sogar ganz ohne Saugrohr und Klappen anspringen, wenn auch schlecht.

- das Kabel zum Nockenwellensensor, was unterhalb läuft, könnte ich mal leicht berührt haben, aber ganz sicher nicht gequetscht o.Ä. . Sieht völlig normal aus und als ich vor ein paar Jahren schon mal einen defekten Sensor hatte, gab das auch eine klare Fehlermeldung.

Für mich sieht es zunächst fast so aus, als ob der nicht einspritzt oder die Steuerzeiten falsch sind und daher auch nicht ansatzweise zündet, kein Zucken. Einen Erklärungsansatz hätte ich noch: beim Ausräumen der Kanäle sind bestimmt einige Bröckchen zurückgeblieben, die der Staubsauger nicht rausbekommen hat, pappt halt eklig. Dann könnte dies temporär das Schließen einzelner Ventile verhindern und die Kompression zum Zünden fehlt. Nur kann ich kaum glauben, daß dann gleich min. an jedem Zylinder ein Ventil betroffen ist und auch trotz etlichem Durchdrehen das weiche Pappzeug immer noch blockieren soll. Aber wer weiß? Hat damit jemand Erfahrungen gemacht?

Kann mir eigentlich nicht vorstellen, daß nun zufällig der Riemen übergesprungen sein sollte.
Mein nächster Schritt wären irgendwelche Meßschriebe (s.o.), weiß nur nicht, welche da sonst noch helfen könnten.

Synchronisationswinkel:
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=27201

Zahnriemenprinzip ist gleich wie bei:
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=26285

danke schon mal an Rainer für die Links. Diese Beschreibungen sind wirklich sehr gut und detailliert.
Nur leider wie schon geschrieben gibt es bei mir keinen "Synchronisationswinkel". Aber tatsächlich in MWB4 einen "Verdrehwinkel" (s. Bild). Auf Grund der Überschrift "Ansteuerung Pumpe-Düse...." hatte ich das nicht weiter beachtet. Vom Wert her könnte er das sein (?). Steht während es Anlaßversuchs stabil bei 1,87, im Gegensatz zu den sonstigen Meßwerten ohne jedes Zucken,
Aber mit 1,87 sollte er doch zumindest anspringen?
Die mechanische Prüfung der Steuerzeiten wäre dann der nächste Schritt gewesen. Nur ist das mangels Zugänglichkeit bei dem Motor eher eine Strafe und daher hatte ich die Software-Lösung vorgezogen. Ein Grund mehr, VCDS zu haben .
Mit dem Wert 1,87 scheint sich das aber doch erledigt zu haben?
Irgendeine Rückwirkung des "Wassereinbruchs" auf die Einspritzung oder Ventile kann ich mir nicht vorstellen. Und elektrische Problem mit der Einspritzung sollten doch zu einer Fehlermeldung führen...
An dem Motor wurde noch nie eingehend geschraubt außer an der Peripherie (Klappen, Tandempumpe, Ölkühler; alles ewig schon her). Von daher alles 100% original und unverbastelt. Und sonst habe ich nicht mal was berührt direkt vor dem Problem.
Noch irgendwelche Ideen?

Ja, vielleicht mal den Anlasser betätigen und dabei den letzten Screenshot wiederholen oder einfach loggen?

Im Stand kann doch nix sinnvolles angezeigt werden.

sorry, ja ist schon klar. Ich war nur auf den einen Winkelwert fixiert, der ohnehin fix bleibt (i.O.?). Anbei ein Bild bei laufendem Anlasser. Ich sehe nichts außergewöhnliches. Die Frage wäre dann, welche Meßwerte mich noch weiter bringen würden... Habe schon alles angeschaut, was für mich hiermit in Zusammenhang sein könnte. Muß aber nichts heißen.

Hi

Laut Screenshot saugt der Motor Luft an, NW-KW stimmt und die PD-Elemente werden passend angesteuert.

Waren die PD-Elemente ausgebaut und sind jetzt auch wieder halbwegs eingestellt?

LG