AFN+6 Gang+Motorkennfeld | Beiträge 16+

Ich hatte meinen Ibiza AFN damals den langen 5.ten Gang gegönnt. Also einfach das Getriebepaar eines ASD Getriebes in das CYP verbaut. Drehzahl war glaube ich so so 150 oder 250 rpm weniger, müsste ich mal in den alten Treads schauen.

Umbau ist eigentlich gut von außen zu machen und kostenmäßig günstig.

Boro hat folgendes geschrieben:

...langen 5.ten Gang gegönnt...,...ASD Getriebes in das CYP verbaut. Drehzahl war glaube ich so so 150 oder 250 rpm.

Ich komme mit den Daten aus der Getriebeübersicht für den 5. Gang des ASD auf eine gerade mal 5% längere Achse bzw. ca. 70 rpm weniger @ 2000 rpm im Vegleich zum CYP...

Uwe hat folgendes geschrieben:

Ich hab einen AHF, der dem AFN sehr ähnlich ist auf das DRW Getriebe umgebaut. Die Treibstoffeinsparung hält sich in Grenzen. Rechen tut sich der Umbau so schnell nicht, da Du viele teure Teile wechseln musst.

Deckt sich dein Umbau/Umbauerfahrung mit: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3761 ?

ddrler hat folgendes geschrieben:

Deckt sich dein Umbau/Umbauerfahrung mit: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3761 ?

Jepp. Die Teileliste dürfte so ziemlich vollständig sein.

Ich hab gerade mal geschaut wegen der übersetzung von dem DRW und ich muss sagen, dass ich das merkwürdige finde, es gibt zwischen 4. und 5. Gang keinen wirklichen unterschied (sofern Werte in der Getriebeübersicht stimmen). Außerdem ist der 6. Gang nur ca 8% länger als bei einem CYP, respektive AFN, aber der 5. und der 6. Gang im DRW sind fast 17% auseinander...

Ich hab den Tread nochmal rausgekramt, also bei 3000 rpm waren es 200 rpm weniger....,

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=13829

Hä?

2. bis 5. Gang sind jeweils länger als bei AHF. So weit ich mich erinnere müsste es das EBF Getriebe sein.

Der 5. Gang von DRW ist also auch schon drehzahlsenkend. Dann kommt noch der 6. Gang, der nochmal absenkt.

Bei Vmax reduziert sich die Drehzahl um fast 1.000 U/min.

Hallo,

ddrler hat folgendes geschrieben:

Ich bin der Meinung, dass genug Zugkraft vorhanden ist, bei realen 120 km/h, sagen wir Tacho 130 km/h, die Drehzal in Richtung 2000 u/min abzusenken

täusch Dich nicht mit der Zugkraft. Die kommt schneller an ihre Grenzen, als man meinen könnte, und das macht dann keinen Spaß mehr. Oder halt gleich Chip einplanen

Zitat:

und den verbrauch zu reduzieren.

wie die Anderen schon geschrieben haben, das wirst Du nicht messen können. Um Sprit zu sparen, gibts weitaus wirksamere Mittel (Chip, Gasfuß im Zaum halten)

Zitat:

Eine entschärfte Geräuschkulisse nehme ich als Bonus auch gerne in kauf.

das stimmt. Ich fahre auch viel Autobahn und habe anläßlich eines Motortauschs vor ein paar Wochen gleich ein ASD verbaut. Das Drehzahlniveau ist damit angenehmer, obwohl es rechnerisch nur knapp 4% sind. Der AFN hat sich trotzdem etwas schwer getan, aber mit den 0,216er Düsen ist jetzt wieder alles in Butter. Leistung ist da, v_max etwas schneller als früher (215 nach Tacho statt früher 210), Verbrauch ok und Geräuschniveau angenehmer. Bin bisher zufrieden und würds wieder so machen. Aber extra umbauen würde ich nicht, für den gebotenen Unterschied ist das ein unverhältnismäßiger Aufwand.

Gruß Uli

Boro hat folgendes geschrieben:

Ich hab den Tread nochmal rausgekramt, also bei 3000 rpm waren es 200 rpm weniger...., http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=13829

Danke, ich liebäugle etwas mit einer kürzeren Achse, so irgendwas unter 0,7...

Uli S. hat folgendes geschrieben:

täusch Dich nicht mit der Zugkraft. Die kommt schneller an ihre Grenzen, als man meinen könnte, und das macht dann keinen Spaß mehr.

Es gibt da so ne Faustformel, die besagt ca. 15 kW bei 100 km/h @ v= const. und delat_h=0. Da sollten die über 40 kW@1900rpm bis über 55 kW@2500 rpm genügend freie Zugkraft liefern, auch wenn die Geschwindigkeit in den Fahrwiderständen quadratisch eingeht.... Was oben raus passiert is mir relativ wurscht.

Uli S. hat folgendes geschrieben:

Um Sprit zu sparen, gibts weitaus wirksamere Mittel (Chip, Gasfuß im Zaum halten)

Wenn es kein "Eco-Downspeed-Chip" ist halte ich sowas nicht für Sinnvoll. Gerade bei mir mit Tempomat.

Hallo,

ddrler hat folgendes geschrieben:

Es gibt da so ne Faustformel, die besagt ca. 15 kW bei 100 km/h @ v= const. und delat_h=0. Da sollten die über 40 kW@1900rpm bis über 55 kW@2500 rpm genügend freie Zugkraft liefern, auch wenn die Geschwindigkeit in den Fahrwiderständen quadratisch eingeht.... Was oben raus passiert is mir relativ wurscht.

die Formeln kenn ich auch, und ich sag ja nicht, daß die Zugkraft nicht mehr ausreicht, um zu beschleunigen, ich hab Dir nur nen Tip aus der Praxis gegeben. Ob einen die schlechtere Dynamik mit der langen Übersetzung stört oder nicht, ist total subjektiv

Zitat:

Wenn es kein "Eco-Downspeed-Chip" ist halte ich sowas nicht für Sinnvoll. Gerade bei mir mit Tempomat.

Spritspar-Tuning hat nichts mit Downspeed zu tun, frag mal Rainer.
Bei uns hat am Golf 3 Variant allein die statische Frühverstellung (wegen Pöl) der Pumpe auf 11° v.OT im Leerlauf nen halben Liter Ersparnis auf 100km gebracht (5,3 statt 5,8l/100km). Das bringt halt nur was bei Teillast. Mit nem passenden Chip kannst Du diesen Effekt auf den ganzen Betriebsbereich ausweiten.

Gruß Uli

Uli S. hat folgendes geschrieben:

die Formeln kenn ich auch, und ich sag ja nicht, daß die Zugkraft nicht mehr ausreicht, um zu beschleunigen, ich hab Dir nur nen Tip aus der Praxis gegeben. Ob einen die schlechtere Dynamik mit der langen Übersetzung stört oder nicht, ist total subjektiv

Das sollte jetzt kein Vorwurf werden. Ich wollte damit nur sagen, dass ich mir über die mangelnde Dynamik im klaren bin und diese aber gerne in kauf nehme.

Uli S. hat folgendes geschrieben:

Spritspar-Tuning hat nichts mit Downspeed zu tun, frag mal Rainer. Bei uns hat am Golf 3 Variant allein die statische Frühverstellung (wegen Pöl) der Pumpe auf 11° v.OT im Leerlauf nen halben Liter Ersparnis auf 100km gebracht (5,3 statt 5,8l/100km). Das bringt halt nur was bei Teillast. Mit nem passenden Chip kannst Du diesen Effekt auf den ganzen Betriebsbereich ausweiten.

´

Das geht schon so in die Richtung was ich mit "ECO-Downspeed-Chip" meinte. Wäre mal ganz interessant wo der Verbrennungsschwerpunkt bei original Applikation liegt.

Hi,

ddrler hat folgendes geschrieben:

Das sollte jetzt kein Vorwurf werden. Ich wollte damit nur sagen, dass ich mir über die mangelnde Dynamik im klaren bin und diese aber gerne in kauf nehme.

ok. Ich hatte das auch nicht als Vorwurf aufgefaßt

Zitat:

Das geht schon so in die Richtung was ich mit "ECO-Downspeed-Chip" meinte. Wäre mal ganz interessant wo der Verbrennungsschwerpunkt bei original Applikation liegt.

mich hat nur der Begriff "downspeed" gestört, denn das muß nicht sein. Mehr Power bei weniger Verbrauch ist durchaus möglich.
Was meinst Du mit Verbrennungsschwerpunkt?
Ich häng mal das original-Spritzbeginnkennfeld und das mit meiner statischen Frühverstellung an, dann siehst Du, woher die Ersparnis kommt.

Gruß Uli

p.s. das Original-Kennfeld hab ich vor Jahren irgendwo im Netz geklaut, keine Ahnung mehr, wo (evtl. hier???). Falls jemand sein Copyright verletzt sieht, bitte nicht gleich Rechtsanwalt einschalten, sondern bescheid sagen (dann kann mans löschen, mit Quelle versehen oder was weiß ich...)

Uli S. hat folgendes geschrieben:

Was meinst Du mit Verbrennungsschwerpunkt?

Der Zeitpunkt [in °KW], an dem 50% der Kraftstoffmasse pro ASP ungesetzt sind (dQ50) ist als Verbrennungsschwerpunkt definiert. Wirkungsgradideal liegt der dQ50 zwichen 7° und 8° KW nach ZOT. Hier spielt der Spritzbeginn neben Menge und Einspritzverlauf eine große Rolle.

Uli S. hat folgendes geschrieben:

Ich häng mal das original-Spritzbeginnkennfeld und das mit meiner statischen Frühverstellung an, dann siehst Du, woher die Ersparnis kommt.

In der unteren Teillast liegt der Spritzbeginn nach ZOT...?!? Ich hoffe dass das nicht nur wegen NOx gemacht wurde...

ddrler hat folgendes geschrieben:

In der unteren Teillast liegt der Spritzbeginn nach ZOT...?!? Ich hoffe dass das nicht nur wegen NOx gemacht wurde...

Stichworte: Komfort + Geräuschkulisse

guste100 hat folgendes geschrieben:

Stichworte: Komfort + Geräuschkulisse

Ich weiß ja nicht, was die VP und die Düsen für ne Mindestmenge bereit stellen können, aber das wäre auch anders gegangen. Die Verbrennung läuft ja dem Kolben komplett hinterher.

ddrler hat folgendes geschrieben:

guste100 hat folgendes geschrieben: Stichworte: Komfort + Geräuschkulisse Ich weiß ja nicht, was die VP und die Düsen für ne Mindestmenge bereit stellen können, aber das wäre auch anders gegangen. Die Verbrennung läuft ja dem Kolben komplett hinterher.

Häh

Falls du auf Mehrfacheinspritzungen hinaus willst: Das kann eine VP systembedingt nicht können...

Also: Dann schreib doch mal, wie du im Teillastbereich Komfort und Geräusch verbessern willst, ohne den Einspritzzeitpunkt nach hinten zu verlegen.

Grüße
Guste

guste100 hat folgendes geschrieben:

Falls du auf Mehrfacheinspritzungen hinaus willst: Das kann eine VP systembedingt nicht können...

Nö, die Mindesteinspritzmenge meine ich. Vermutlich ist die Einspritzmenge nicht von 0mg an Stufenlos einstellbar.

guste100 hat folgendes geschrieben:

Also: Dann schreib doch mal, wie du im Teillastbereich Komfort und Geräusch verbessern willst, ohne den Einspritzzeitpunkt nach hinten zu verlegen.

Menge zurücknehmen und auf früh stellen, Leistung sollte gleich bleiben. dp/dalpha sollte kleiner ausfallen und somit auch nicht so viel Genagel. IMO gleiches Geräuschniveau.