Zahnriemenwechsel PD Motor Quereinbau (Fachartikel)

Zahnriemenwechsel VW Golf 1J ASZ Pumpe-Düse


Bevor man dieses Unternehmen angeht, scheint es sinnvoll zu sein, das vorhandene Werkzeug genauestens auf Vollständigkeit zu überprüfen, genauso wie die beschafften Ersatzteile. Hilfreich bei Fragen ist es, diesen Bericht zu lesen, bis zum Ende!

Benötigtes Werkzeug:

- Kurbelwellenstop (ist kein Muss, erleichtert die Arbeit wenn man ihn leihen kann)
- Absteckstift (da tut es ein Bohrer)
- Je nach Spannelement ein Klemmplättchen (dieses ist bei den neuen Spannelementen dabei)
- Werkzeug zum Drehen der Spannrolle, es genügt hier auch ein Inbus
- 5er Bohrer zum Arretieren des Riemenspanners (kein Muss aber praktisch)
- 6er Inbus möglichst hochwertig
- 16er und 18er Nuss (sind nicht unbedingt in jedem Knarrenkasten - kontrollieren)
- 18er und 19er Ringschlüssel zum Drehen von Nockenwelle und Kurbelwelle
- Standardtorx für VW Plastikteile (Unterboden - Stoßstange)
- Pumpenzange zum lösen der VW Schellen für die saugseitigen Luftführungen zum Turbolader
- Ansonsten nur Standardwerkzeug wie Knarre…..Schraubendreher.
- Zur Kontrolle des Synchronisationswinkels ist ein Diagnosetool wie VCDS hilfreich.



Benötigte Ersatzteile:

- Wasserpumpe (ist optional, bietet sich aber an)
- 4 Befestigungsschrauben für Riemenscheibe (tut euch den Gefallen)
- Ölfilter / Öl / Luftfilter, wer mag Dieselfilter
- Zahnriemensatz, ich schlage vor, die Spannrolle mit zu tauschen:
o Version A: Contitech CT1028 K2 und K4
o Version B: Contitech CT1028 K3 oder VAG 038 198 119 A
(Versionen sollen gelten: A bis Motornummer 115000, B ab 115001
- optional: wer sie noch nicht besitzt, 4 gescheite Schlauchklemmen für den DIFI
- optional: große Schlauchschelle für den Anschluss Saugrohr – Turbo
- optional: neuer Flachriemen, meiner sah noch gut aus und das Ding ist teuer!
- optional: G12plus ca. 3 Liter, denn die Alte Flüssigkeit komplett sauber auf zu fangen ist schwer.

Benötigte Hilfsmittel

- Am besten eine Werkstatt mit Hebebühne und Motorkran, alles andere geht bestimmt je nach Geschmack auch, braucht aber mehr Zeit.

Benötigte Zeit:

- Ich habe ca. 7 Stunden gebraucht, war aber alleine und habe fotografiert und Pausen gemacht. Fitte Menschen schaffen das in 5, ich würde das Zeitfenster aber groß wählen, denn es kommt zu haareraufenden Kleinigkeiten die Zeit fressen.


Also los:

Begonnen habe ich nach dem Aufbocken mit der Demontage der Räder und der Radhäuser. Ich habe die Radhäuser ganz herausgenommen um mal dahinter sauber zu machen, muss man nicht, im vorderen Bereich die Stoßstange zu lösen reicht zumindest auf der linken Seite, rechts bietet sich die gesamte Demontage an (dieser Schritt kann ausgelassen werden laut BM, bei mir war es alles aber so eng, das ich sonst nicht gut an den oberen LLK Anschluss herangekommen wäre).

Dazu die Schrauben im Radhaus lösen. Danach kommt die Stoßstange an die Reihe. Hierzu den Motorhaubenentriegelungshebel aus seiner Verankerung lösen und herausziehen, dann den Grill vorsichtig lösen. Der ist nur eingehangen, über dem VW Zeichen auf die Haltenase drücken und abnehmen. Dann die Schrauben von der Stoßstange lösen, oben unter dem Grill befinden sich fünf, zwei weitere jeweils unter dem linken und rechten Lufteinlassgitter. Stoßstange vorsichtig nach vorne abnehmen. (ACHTUNG: Stecker von Temperatursensor unten links lösen, bei Fahrzeugen mit Scheinwerferreinigung die Kappen hochziehen und aushängen).

Nun den rechten Scheinwerfer ausbauen, vier Schrauben, vorsichtig den Stecker lösen.
Nun ist die Luftführung zu demontieren. Zuerst das Alurohr, das vom Luftfilter zum Turbolader führt (wichtig wegen Demontage des Motorhalters). Es ist mit zwei Schrauben befestigt (eine unterhalb der AGR, eine oben an der Motorabdeckung. Die Schelle unten am Turbolader ist recht schlecht zugänglich. Zusätzlich die daran befestigten Unterdruckschläuche und die Kurbelwellengehäuseentlüftung abnehmen.

Dann die druckseitige Verbindung vom Turbolader zum LLK entfernen, anschließend den Motorraumschutz unten rechts abnehmen. Ich schlage hier vor, die Öffnungen des Turboladers gescheit zu verschließen.

Jetzt ist der Zeitpunkt gekommen, das Fahrzeug vom Kühlwasser zu befreien (nur nötig bei WP Wechsel). Dazu sitzt unten links am Kühler eine Ablassschraube, zusätzlich habe ich die Kühlleitung am Öl-Wasserwärmetauscher gelöst. Es werden dann so in etwa 4,5 Liter Kühlwasser anfallen.

Anschließend wird der Wasserbehälter ausgebaut, dazu die beiden Verbindungsleitungen und den Stecker abziehen. Danach den Servoölbehälter schon mal losschrauben, den DIFI abschrauben, die Leitungen abnehmen und geeignet verschließen. (ich habe die motorseitigen Leitungen abgenommen, den DIFI mit Zuleitung oberhalb des Federdomes abgelegt und die motorseitigen Leitungen auf dem Motor befestigt. Dann den Waschwasserbehälter ausbauen. Bei Scheinwerferreinigungsanlage die vordere Pumpe vom Stecker lösen und die Wasserleitung trennen. Das Selbe hinten.

Nun kann auch das Ladeluftrohr zur Abstellklappe hin vom LLK gelöst und herausgenommen werden (Achtung das Kabel des MAP Sensors führt daran herunter).

Anschließend kann man den LLK ausbauen, muss man nicht, ich habe Ihn mal gereinigt, es waren aber nur etwa 20 ml Öl darin, lohnt also nicht.

Jetzt den Flachriemen entspannen, dazu mit 17er Schlüssel den Hebel Richtung Fahrzeugfront entspannen und mit 5er Bohrer durch die Löcher festsetzten. Der Riemen kann abgenommen werden, der Spanner an den drei Schrauben entfernt werden (das muss nicht, schafft aber Platz).

Die obere Zahnriemenabdeckung ausbauen (zwei Klammern).

Jetzt die Riemenscheibe ausbauen. Dazu den Gummideckel abnehmen und den 6er Inbus in die vier Schrauben lösen: ACHTUNG diese Dinger sind extrem weich und undankbar. Ich habe drei gelöst bekommen und die vierte war sofort „rund“. Einfachstes Mittel: größeren Torx vorsichtig einschlagen und hoffen. Bei mir hat’s geklappt, sonst dauert’s länger.

Unter Zahnriemenabdeckungen losschrauben.

Jetzt den Motor gescheit an einen Kran hängen, die Zugöse oberhalb der Lima erschien mir geeignet, auf ausreichende Sicherheit achten. Das ganze auf Zug bringen und den Motor etwas anheben. Dann zuerst den karosserieseitigen Dämpfer abschrauben mit 16er und 18er Nuss, wenn ausreichend gesichert, abnehmen. Danach den Motor noch etwas weiter anheben und die erste Schraube vom Motorenhalter abschrauben, dann absenken und die anderen beiden. Geht recht eng zu. Nun wird es etwas kniffeliger, denn der Halter muss raus: Motor wieder anheben und das Lager nach hinten unten herausoperieren. Das klappt, auch wenn es erst nicht so aussieht.

Da liegt er dann vor euch, der Zahnriemen.

Nun kann es ja losgehen, Achtung: Spannrolle schon entspannt, diese Exemplar ist
das originale und lässt sich NICHT mit einem Inbus drehen (dort wo der Pfeil ist
befindet sich sonst die Öffnung für den Inbus).

Nun Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen, und nur im Uhrzeigersinn bis die Markierung an einem der Zähne etwa in der 11 Uhr Stellung steht, dann versuchen den Zahnriemenstopp einzusetzen und ganz langsam in die Arretierposition weiterdrehen. Nun schauen ob die Nockenwelle auf OT steht, dazu ist am rechten oberen Rand der hinteren Zahnriemenabdeckung eine Markierung 4Z und die Nasen des Nockenwellenrades für den Hallgeber sollten mit dieser fluchten. Wenn nein, eine weitere Umdrehung der Kurbelwelle und wieder festsetzen. Nun sollte auch der Absteckstift in etwa auf 8 Uhr eingesteckt werden können. Ist alles so gesichert, Schraube der Spannrolle lösen und die Spannrolle in Richtung Innenraum entspannen, Umlenkrolle lösen und das ganze abnehmen.

Halbzeit!

Wer mag darf jetzt hier die WP tauschen, drei Schrauben raus und wechseln.

Nockenwellenrad an den drei Schrauben etwas lösen und gegen den Uhrzeigersinn voll auf Anschlag drehen (der Absteckstift sollte noch drinstecken).

Neue Spannrolle und Umlenkrolle auflegen, Zahnriemen aufziehen, nicht knicken, dazu beginnen bei der Nockenwelle, dann über die Spannrolle, Umlenkrolle, Kurbelwelle und zum Schluss auf die WP.

Wenn alles am rechten Platz ist, Spannrolle soweit spannen (also das diese sich mit ihrem Haken im Motorgehäuse festhält ist klar) das die Markierung (Pfeil) in der Mitte des Fensters ist. Dann festschrauben 20 Nm + 45° sind Ok, genauso die Umlenkrollenschraube. Nockenwelle soweit mit 18er Schlüssel an der Zentralschraube drehen, bis die Markierungen den Pfeil 4Z mittig haben. Die Nockenwellenradschrauben mit 25 Nm anziehen.

Alternativ wenn kein Kurbelwellenstop vorhanden ist:
Auch hier die OT Position anfahren. Dabei an der Nockenwellenmarkierung orientieren und den Kurbelwellen OT am Schaufenster des Anlasserritzels kontrollieren. Dazu sollte die Schlagmarke exakt mittig im Schaufenster stehen (bei der Verwendung des Kurbelwellenstops steht sie etwas früher ca. 2° bis 3°. Woher diese Diskrepanz kommt kann ich nicht sagen. Wenn diese Position erreicht ist, die Nockenwelle auf 8 Uhr Position mit einem Bohrer abstecken, dabei darauf achten, dass er bis in die Bohrung des Zylinderkopfes ragt. Nun auch hier den Riemen abnehmen, die Schrauben des Nockenwellenrades lösen, dieses voll auf Anschlag (entgegen Uhrzeigersinn) drehen, neuen Riemen auflegen, spannen und danach die Kurbelwelle zwei Umdrehungen drehen und die OT’s überprüfen. Wenn alles stimmt, auch die Zahnriemenspannung geht es an den Zusammenbau.

Nun alles aus dem Laufzeug entfernen (Absteckstift und KW-Stop). Dann die Kurbelwelle zwei Umdrehungen drehen und wieder arretieren, alle Einstellungen noch mal überprüfen. Ich habe das 3 mal gemacht, man hat ja immer etwas Sorgen. Auch auf die Spannrolle und deren Spannung acht geben!

Und nun das ganze Geraffel wieder ins Auto bauen das umherliegt. Ich habe zuerst die unteren Abdeckungen angeschraubt, dann den Motorhalter und den Motor wieder vom Kran lösen. Dann die Ladeluftführung, Saugseite vom Turbo, den Servobehälter, Kühlwasserbehälter, Waschwasserbehälter…….alles sollte wieder einen Platz finden.


Wenn alles zusammen ist, der Ölwechsel, der idealerweise zuvor gemacht wurde, abgeschlossen ist, wird’s spannend. Aber wer alles richtig gemacht hat, und davon gehe ich aus, hört nach einem kurzen Dreh am Schlüssel den Motor wie eh und je klingen (ich habe ja auch den Difi gewechselt, daher vorher noch die Vorförderpumpe etwas laufen lassen).


Tipps am Rande:

Es schadet nicht, die Ladeluftverbindungsrohre mit besseren Dichtungen zu versehen. Ich habe mir a mit Teflondichtungen geholfen, habe damit gute Erfahrungen gemacht. Darauf achten, dass die Schellen nicht brechen und den Difi mit gescheiten Schlauchschellen versehen.


Zusammenfassung – Absicherung

Hierbei handelt es sich um einen Erfahrungsbericht der als Anleitung herangezogen werden kann. Es handelt sich um meine Erfahrungen, diese sind keine Garantie auf Vollständigkeit. Auch übernehme ich keinerlei Haftungen für die Richtigkeit. Es soll gezeigt werden, wie auch schon in anderen Berichten, das der Wechsel kein großes Problem ist. Es ist für alle mit ausreichenden Schrauberkenntnissen zu realisieren. Solltet ihr noch niemals einen Ölwechsel oder sonstige Arbeiten an einem Auto gemacht haben, versucht nicht sofort einen Zahnriemen zu wechseln.
Für alle anderen: Keine Angst, das einzige was ihr wirklich braucht ist Zeit und Platz. Es bietet sich gerade bei ungenauem Wissenstand über den verwendeten Zahnriemensatz an, diese Operation nicht Samstagnachmittag zu beginnen und dann auf halber Strecke aufzuhören.


Siehe auch:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=10515
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=5408