Wie funktioniert das Twincharger-System im Golf GT?

Und zwar würde mich besonders interessieren wie das Umschalten zwischen mechanischem Lader und ATL technisch gelöst worden ist....
Es muss ja eine Art Klappensystem vorhanden sein das den jeweils nicht in Betrieb befindlichen Teil abdichtet,richtig?

Hat vllt. sogar jemand eine Pressemappe von dem Geschoss?

Gedachte eigentlich meinen R21 auf Kompessor umzurüsten aber die Idee der Doppelaufladung fasziniert mich;-)
gruß citronist

citronist hat folgendes geschrieben:

Und zwar würde mich besonders interessieren wie das Umschalten zwischen mechanischem Lader und ATL technisch gelöst worden ist.... Es muss ja eine Art Klappensystem vorhanden sein das den jeweils nicht in Betrieb befindlichen Teil abdichtet,richtig? Hat vllt. sogar jemand eine Pressemappe von dem Geschoss? Gedachte eigentlich meinen R21 auf Kompessor umzurüsten aber die Idee der Doppelaufladung fasziniert mich;-) gruß citronist

Hier original VW Material:
http://www.volkswagen.de/vwcms_publish/etc/medialib/vwcms/virtualmaster/de/Unternehmen/inovation/motoren/tsi.Par.0057.Image.jpg

Der ATL läuft praktisch immer mit, ab einer gewissen Drehzahl wird mit dieser Klappe der Kompressor nur dekomprimiert.

Hm,
das scheint wesentlich einfacher zu sein als ich dachte.....Schwer zu glauben

HIER findest du sogar einen Film über den TSI Motor.
Auch viele zusätzliche Infos sind abrufbar.

LG
Maxx

Aron hat folgendes geschrieben:

Der ATL läuft praktisch immer mit, ab einer gewissen Drehzahl wird mit dieser Klappe der Kompressor nur dekomprimiert.

Das kenne ich etwas anders; der Kompressor wird per Magnetkupplung ab etwa 3.000/min mechanisch von der Kurbelwelle abgekuppelt. Diese dauernden Kuppelvorgänge sehe ich als einen gewissen Schwachpunkt an dieser Konstruktion.

Roger hat folgendes geschrieben:

Diese dauernden Kuppelvorgänge sehe ich als einen gewissen Schwachpunkt an dieser Konstruktion.

Das hört man auch oft bei Mercedes-Kompressor-Motoren.....gab meines Wissens nach gibt es auch einen Umbausatz auf starren Durchtrieb für SLK und co

Fragt sich sowieso wie das alles nach 150tkm noch zusammenarbeitet......

Aber das ist zum Glück nichts worüber ich nachdenken müsste,bei Verbräuchen um 20l/100 ist der 21 nicht wirklich das Auto für Langstreckenfahrten

Es gibt auch einen Drehzahlbereich, wo der Kompressor nach Bedarf per Magnetkupplung zu- /weggeschaltet wird.
Hier man ein Bild vom Drehzahlband.



LG
Maxx

Diese dauernden Kuppelvorgänge sehe ich als einen gewissen Schwachpunkt an dieser Konstruktion.

Janein,

ein ungeregelter Klimakompressor arbeitet bei einer Klimaautomatik ebenfalls mit einer elektromagnetischen Kupplung dauerhaft. Bis jetzt kenne ich hier kaum Probleme, ausser beim Volvo, wo diese Kupplung schon mal defekt geht.
Eigentlich sind elektromagnetische Kupplungen wartungs- und verschleissfrei. Das Kupplungsrelais macht schon mal schlapp, aber sonst ?!

Na wir werden sehen, jedoch ist diese Methode deutlich spritsparender, als ein starrer Durchtrieb, bei dem der Kompresser im Arbeitsbereich des Turbos einfach gebypassed wird.
Und hier liegt doch das Haubtmerkmal des GT, downsizing.

Gruss Jochen

Nachdem ich neuerdings stolzer Besitzer eines TSI bin , werde ich euch über evtl. Mängel etc. auf dem Laufenden halten.

LG
Maxx

@Jochen_145:

Hier muss ich widersprechen. Richtig ist, dass beim ersten Einschalten des Klimabetriebs eine Magnetkupplung den Kompressor zuschaltet. Ab dann wird die Regelung aber nicht wie früher unkomfortabel (weil einen Ruck erzeugend und im zudem als Lastsprung im Motorverhalten stark spürbar) über das Tastverhältnis des Klimakompressors vorgenommen, sondern z.B. per Taumelscheibe das Hubvolumen desselben gleitend (= komfortabel, ruckfrei und unmerklich) variiert.

Damit beschränken sich die Schaltvorgänge im Regelfall auf 1x nach Motorstart. Und nicht bei jedem Drehzahlwechsel aus dem o.g. Band heraus und so ziemlich bei jedem Schaltvorgang. Das ist ein recht großer Unterschied bzgl. der Anzahl an Schaltvorgängen und gerade auch bei den zu überbrückenden Drehzahlunterschieden. Der Klimakompressor wird ja öfter direkt nach Motorstart bei Leerlaufdrehzahl zugeschaltet, während das im TSI je nach Fahrbedingung durchaus auch bei höheren Drehzahlen der Fall ist. Laut gepostetem Kennfeld bei entsprechender Lastanforderung bis über 3.000/min hinaus.

Und dass diese Magnetkupplungen entgegen der Theorie sogar bereits bei oben beschriebenem Klima-"Gelegenheitsbetrieb" schon verschleißen, belegen die verschiedenen Beiträge hierzu aus dem Sommer. Es gibt also durchaus Gründe, das Kompressor-Regelverfahren, wie es VW derzeit im TSI realisiert hat, hinsichtlich potenzieller Standfestigkeit bis zum Beweis derselben über die üblichen Fahrversuche hinaus zumindest skeptisch zu betrachten .

Ich schalte meine Climatronic aus den o.g. Überlegungen heraus - wenn irgend möglich - im Bedarfsfall auch immer im Motorleerlauf zu. Notfalls kupple ich dazu auch mal kurz aus.

@Maxx:
Halte uns bitte unbedingt auf dem Laufenden. Der TSI wäre derzeit der einzige Benziner, der mich noch vom Dieselwahn wegbringen könnte - wenn er sich denn bewährt. Die Technik sieht für mich, das Kompressorthema mal ausgenommen, durchaus attraktiv aus. Der Motor hat viele moderne Merkmale wie z.B. Zweizonenkühlkonzept mit Querstromkühlung, Verzicht auf die sonst übliche Kraftstoffinnenkühlung bei Volllastbetrieb oder natriumgefüllte Auslassventile uvm., die mich interessieren.

@Roger,

du brauchst mir garnicht zu widersprechen, da wir von unterschiedlichen Kompressoren ausgegangen sind.

Ich spreche von einen ungeregeltem Kompressor, wie der in Low-Price Klimaanlagen (also soziemlich den meisten) verbaut wird. Dieser arbeitet immer mit maximaler Leistung und wird abgeschaltet (abgekuppelt) wenn die Temperatur hinter dem Verdampfter unter dem unteren Regelpunkt ist. Das Regelverhalten ist sehr einfach: Zweipunktregelung

Du hast mit deiner Beschreibung aber garnicht unrecht.
Nur sprichst du von einem geregeltem Kompressor, den du absolut richtig beschrieben hast.

Die neusten Versionen des geregelten Kompressor arbeiten inzwischen sogar ganz ohne Kupplung (Clutchless), da bei einem Ansteuerwert von unter 5% (variert aber nach Hersteller) der Kompressor keine Druck mehr erzeugt, und die Reibungsverlust so gering sind, dass man ihn nicht mehr abkuppeln muss.

Diesen Kompressor findest du derzeit bei aktuellen Audi, BWM Mercedes...
Ungeregelt macht Ford, Volvo, Citroen und diverse Japaner und Koreaner

Um nicht zu verwirren:
ich habe auch nicht den Kompressor des TSI beschrieben, sondern allgemein beispielhaft den Verwendungsbreich ein einer el.mag- Kupplung beschreiben und dass diese schon bei Dauerhaften Regelungen erfolgreich eingesetzt werden.

Gruss Jochen

@Roger: Genau dieser Motor hat mich vom Dieselwahn befreit

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Ich spreche von einen ungeregeltem Kompressor, wie der in Low-Price Klimaanlagen (also soziemlich den meisten) verbaut wird. Dieser arbeitet immer mit maximaler Leistung und wird abgeschaltet (abgekuppelt) wenn die Temperatur hinter dem Verdampfter unter dem unteren Regelpunkt ist. Das Regelverhalten ist sehr einfach: Zweipunktregelung

Ich wusste gar nicht, dass die überhaupt noch in PKWs gebaut werden. Im VW-Konzern sind die AFAIK längst ausgestorben. Schon mein seliger G III Mod. 97 mit Climatronic hatte einen extern geregelten, ruckfreien Kompressor. Ebenso natürlich der G IV. Aber auch unser Polo 9N verzichtet in der "Low Price-Klasse" souverän auf die überholte Zweipunktregelung, hier allerdings schon in der moderneren, intern geregelten Variante mit 2% permanenter Standby-Leistung, wie sie auch in anderen aktuellen VW-Modellen verbaut wird.

Bei Ford wundert mich ja nix, aber bauen die sonst so technikverliebten Japse immer noch so einen alten Kram ein ?

Bei Ford wundert mich ja nix, aber bauen die sonst so technikverliebten Japse immer noch so einen alten Kram ein ?

Die Japaner sind oberflächlich technikverliebt.
Guckst du unter das Blechkleid, wirst du sehen, dass die Japaner und die Koreaner veralterte Technik verbauen. Dies ist aber derzeit garnicht neagtiv, denn diese Technik funktioniert dauerhaft und man kann sie mit einem Multimeter checken.

Ein aktueller Japaner hat den Technikstand eines Golf IV.
Eine Ausnahme ist der Mazda3, der die gleiche Plattform wie der Ford Focus hat.
Busvernetzung wird gerade erst eingeführt und wenn überhaupt, dann nur im Antriebsbreich.
Die Klimaanlage weiss noch nichts von dem ABS und dem Radio.

Die Kühllüfter kennen nur 3 Stufen, eine PWM Steuerung ist nur bei den Nobelmarken zu finden. Die Klimaautomaten stellen nur Kompressoranfragen an die Motronik und wissen vom eigentlichen Kältemitteldruck nichts.
Allgemein sind die Japaner 'klassisch' aufgebaut.

Aber bei der Komfortelektrionik haben sie alles was angenehm ist. Halt mit vielen Kabeln und vielen Relais.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

@Roger, du brauchst mir garnicht zu widersprechen, da wir von unterschiedlichen Kompressoren ausgegangen sind. Ich spreche von einen ungeregeltem Kompressor, wie der in Low-Price Klimaanlagen (also soziemlich den meisten) verbaut wird. Dieser arbeitet immer mit maximaler Leistung und wird abgeschaltet (abgekuppelt) wenn die Temperatur hinter dem Verdampfter unter dem unteren Regelpunkt ist. Das Regelverhalten ist sehr einfach: Zweipunktregelung Du hast mit deiner Beschreibung aber garnicht unrecht. Nur sprichst du von einem geregeltem Kompressor, den du absolut richtig beschrieben hast. Die neusten Versionen des geregelten Kompressor arbeiten inzwischen sogar ganz ohne Kupplung (Clutchless), da bei einem Ansteuerwert von unter 5% (variert aber nach Hersteller) der Kompressor keine Druck mehr erzeugt, und die Reibungsverlust so gering sind, dass man ihn nicht mehr abkuppeln muss. Diesen Kompressor findest du derzeit bei aktuellen Audi, BWM Mercedes... Ungeregelt macht Ford, Volvo, Citroen und diverse Japaner und Koreaner Um nicht zu verwirren: ich habe auch nicht den Kompressor des TSI beschrieben, sondern allgemein beispielhaft den Verwendungsbreich ein einer el.mag- Kupplung beschreiben und dass diese schon bei Dauerhaften Regelungen erfolgreich eingesetzt werden. Gruss Jochen

Veto, PSA baut auch seit zig Jahren Klimakompressoren mit Druckreglung ein, diese werden jedoch bei geringer Last z.B. 20°C Aussentemperatur regelmäßig abgeschalten (wenn der Verdampfertemperaturfühler unter 6°C misst) da das Expansionsventil nicht elektronisch gesteuert ist können auch bei geringen Drücken unter 6°C am Verdamper herrschen. (als Steuergrößen fließen ein Aussentemperatur, Verdampfertemperatur, Kältemitteldruck, Motordrehzahl, Batteriespannung, Lastanforderung des Motorsteuergeräts, etc)

Man hat teils ein leichtes Takten, jedoch sind die Magnetkupplungen nur im Zentrallager verfügbar (bis 3 Tage Lieferzeit) da keine Nachfrage besagter Bauteile besteht. Da hatte ich mich auch seiner Zeit informiert, die Mechs, wo schon jahrelang in den Autohäusern schrauben katten nie ne zweite Hand zum zählen gebraucht.

Was aber recht gern kaputt geht ist die Geräteantriebsriemenscheibe mit Gummidämpfung (Fehlkonstruktion bei den älteren Modellen), diese dämpft auch den Einschaltruck der Klima komplett weg, man hört im Stand nurnoch das Klick von vorne, mehr nicht.

Bei Benzinmotoren werden die Kompressoren sogar bei höheren Drehzahlen abgestellt (beim 206 RC ab 6000rpm, weil der Kompressor wohl bei 7500rpm sonst zerfallen würde) .

Ein weiteres, Ford und PSA baut ja die gleichen Diesel ein, hier ist es so, das bei schnellen Beschleunigungsanforderungen (z.B. Überholvorgang) der Kompressor auch kurzzeitig abgestellt wird, bei anderen Herstellern ist das sicherlich auch miteinander Vernetzt.

Praktisch und aus eigener Erfahrung meine ich die Dinger sind unkaputtbar.

Wenn diese Teile entsprechend diemensioniert sind könnt ich mir vorstellen das vom Schaltvermögen sicherlich auch 20kw statt 7kw Klima geschaltet werden können.

Mittlerweile werden sogar schon die Wasserpumpen angetaktet und es funzt