Grundsätzliche Fragen zum "Tuning" von CR-Motoren

Mir wurde heute ein Fiat Punto angeboten. Baujahr Ende 2004 und Erstzulassung Anfang 2005. Als Motor ist der 1.3 JTD (CR-Turbodiesel) mit 70 Serien-PS verbaut. Der Wagen hat eine Laufleistung von 55 Tkm und soll als Zweitwagen für meine Lebenspartnerin angeschafft werden. Preis und Ausstattung stimmen, das Inspektionsheft ist lückenlos.

In dem Wagen ist ein "Chiptuning" unbekannter Herkunft und natürlich auch ohne zulässige Verwendung im Geltungsbereich der StVZO verbaut. Der (private) Verkäufer will mir das als "das ultimative Kaufargument" verkaufen. Um herauszufinden, wie lange das Ding bereits drin ist fragte ich nach einer Rechnung für die Box - natürlich "wegen der Garantie". Ich bekam eine Rechnung vorgelegt, die 5 Wochen nach Erstzulassung des Punto auf besagten Herrn ausgestellt wurde. Ich gehe davon aus, daß das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt vielleicht 5 Tkm gelaufen ist.

Die Box ist an den Raildrucksensor angeschlossen und wird vermutlich dessen Meßwerte verpfuschen. Absicht wird die Erhöhung des Raildrucks sein, klar! Meine Fragen zum Verständnis: Wenn der Raildruck angehoben wird muß die Railpumpe mehr leisten. Die Taktung der Einspritzdüsen wird durch weitere Verwendung des Serien-Steuergeräts ja nicht verändert. Worin liegt die Leistungssteigerung? Im Überdrücken der Düsen? Welche Auswirkungen hat das auf die Lebensdauer von Düsen und Railpumpe? Welche weiteren Veränderungen ergeben sich aus der (gewollt) fetteren Einspritzmenge?

Ich habe nicht vor, besagte Box nach dem eventuellen Kauf drin zu belassen - allein deshalb, weil ich meine Partnerin nicht mit einem "illegalen Auto" herumfahren lassen will. Kann ich den Wagen trotzdem noch kaufen oder muß ich mit vorgeschädigten Baugruppen bzw. geschädigtem Motor oder Turbolader rechnen?

Ich weiß, daß diese Community nicht als Support für fremdes Pfusch-Tuning herhalten will. Das ist absolut in Ordnung und auch meine Ansicht. Mir geht es um die oben geschilderten Grundsätzlichkeiten. Daher hoffe ich auf etwas Interesse...


[OT:] Für alle Neugierigen... Ich bin den Wagen natürlich gefahren! Sowohl mit Box als auch ohne, schließlich kann ja auch Pfusch manchmal ganz unterhaltsam sein! Beim Anlassen des kalten Motors nagelte der deutlich vernehmbar und hustete ein kleines schwarzes Wölkchen raus. Das Rußen hörte nach wenigen Motorumdrehungen auf. Das recht harte Verbrennungsgeräusch gab sich nach ungefähr 3 km. Geräusche des Motors dringen aber auch sehr direkt nach innen, vermutlich wegen sehr harter Motorlager. Der Motor läßt sich in den Lagern kaum von Hand bewegen.

Wir fuhren ungefähr 15 km Berliner Stadtautobahn, danach ab und in ein Gewerbegebiet. Die Temperaturanzeige war der Meinung, der Motor wäre betriebswarm.

Der erste Sprinttest war recht eindrucksvoll. Der Motor drehte (mit Box) anständig hoch und zog kontinuierlich. Voller Druckeinsatz (wegen des Serien-Steuergeräts) etwa ab 1750 U/min. Gleichmäßiges Hochdrehen bis etwa 5000 U/min, dann merklicher Einbruch des Durchzugs und sichtbares Rußen - aber keine sprichwörtlichen schwarzen Wände. Ohne diese Box fehlte im Hochdrehen etwas Biß, der Motor hing unwilliger am Gas, drehte aber trotzdem bis 5000 U/min gleichmäßig hoch. Das "Turboloch" war ohne Box deutlicher ausgeprägt: Erst kam nichts und man trat ins Leere. Nach Überschreiten der 1750 U/min trat er mir dann sprichwörtlich in den Hintern und riß die Räder nochmal durch. Der Einbruch im Durchzug kam dann wieder etwa bei 5000 U/min. Hier auch wieder sichtbares Rußen, wenn auch etwas weniger.

Akustisch klingt der warme Motor mit Box etwas weniger hart vom Verbrennungsgeräusch her. Fakt ist, daß der kleine Dieselmotor mit der Punto-Karosse leichtes Spiel hat und sich auch ohne Box agil fahren läßt. Fehler zeigte der Wagen weder mit noch ohne Box an. Erstaunlich, daß das "Tuning" vom Steuergerät offenbar völlig unbemerkt blieb.[/OT]

Ahoi...

So ne Box würd ich auf keinen Fall fahren, solche Sachen senken ja auch enorm den Wiederverkaufswert. Das harte Verbrennungsgeräusch lässt auch auf nix gutes schließen. Generell habe ich mit der Anhebung des Raildrucks kein Problem, jedoch im richtigen Bereich, also abhängig von Drehzahl und Last. Bei einer Extrem längeren Einspritzzeit macht höherer Raildruck sogar Sinn, jedoch nur der Raildruck.

Wenn das Ding wirklich im Stand schon voll den raildruck angeboben wird und das Fahrzeug entsprechend verheizt wurde würd ich sehr vorsichtig sein. Gerade bei niedrigen Drehzahlen und der massiven Voreinspritzung killt zu hoher Raildruck die Maschine --> Kolbenkipper und so weiter.

Das harte Nageln hatte der Motor nur im kalten Zustand. Bei warmem Motor klang er "mit" etwas weicher.

Das Ding wird wohl einfach pauschal den Raildruck anheben. Na ja, wieder voll das Klischee: Verkäufer Mitte 30, Deutscher türkischer Abstammung... Der Wagen ist ansonsten unverbastelt. Du meinst also Abstand zu nehmen?!

Hutfahrer hat folgendes geschrieben:

Das harte Nageln hatte der Motor nur im kalten Zustand. Bei warmem Motor klang er "mit" etwas weicher. Das Ding wird wohl einfach pauschal den Raildruck anheben. Na ja, wieder voll das Klischee: Verkäufer Mitte 30, Deutscher türkischer Abstammung... Der Wagen ist ansonsten unverbastelt. Du meinst also Abstand zu nehmen?!

Ja, da würd ich schon abstand nehmen, gerade bei niedrigen Drehzahlen und kalten Motor ist das nageln ja übel--> kaltes Öl und auch noch so hohe Spitzendrücke.

*Maldummfrag* Meinst Du, der macht's ohne die Box noch ein Weilchen?!

Hutfahrer hat folgendes geschrieben:

*Maldummfrag* Meinst Du, der macht's ohne die Box noch ein Weilchen?!

Probieren, die meisten Raildruckboxen sind mit dem 10Cent Tuning vergleichbar, halt noch Stecker, evt ne Z-Diode und los gehts, die Kennlinie kann man mit sowas nicht ordentlich beeinflussen, daher machen die meist im Standgas schon ne Anhebung. Im Standgas hast beim Common Rail ca 300bar (zur Info). Die JTD Maschinen, welche ich kenne brummen recht laut, nen Nageln direkt ist IMHO ungesund und untypisch!

Wenn der kalt schon ohne Box so extrem kapptert kann das nicht normal sein. Falls Du jemanden in der Bekanntschaft hast, welcher die Möglichkeiten hat würd ich mal mitm Endoskop in die Zylinder lunsen. Ansonsten Finger weg, wenn Ihr das Fahrzeug lang fahren wollt.

Hmmm... Hast Du eine Idee, warum das Ding warm "mit" für mein Gefühl besser (weicher, runder) klang?

Ja, der sollte schon noch ein Weilchen fahren...

Wenn das Ding wirklich im Stand schon voll den raildruck angeboben wird und das Fahrzeug entsprechend verheizt wurde würd ich sehr vorsichtig sein. Gerade bei niedrigen Drehzahlen und der massiven Voreinspritzung killt zu hoher Raildruck die Maschine --> Kolbenkipper und so weiter.

Na hier wird jetzt aber herumgeschmissen:
Aron, sowild ist das mit dem Raildruck garnicht:
Im LL und bei niedirgen Drehzahlen versucht das MSG den Raildruck eh maximal auf zubauen und steuert die Pumpe maximal an. Bei tiefen Drehzahlen erreiche ich eh nicht die maximalen Raildrücke, da die Pumpe noch garnicht soviel liefern kann.
Es wäre eine Idealvorstellung bei 800 rpm schon 2000bar zu haben... Dann braucht man für EURO5 keinerlei Abgasnachbehandlung. Somit ist es im LL egal, ob mit oder ohne Box, der mögliche Raildruck wird über die Pumpe vorgegeben und ist nicht geregelt.

Somit wird eine massive Voreinspritzung garnicht zustande kommen! Desweiteren ist die Voreinspritzung so kurz, dass du garnicht genügend Diesel in die Brennräume bekommst, das es zu Problem kommen kann. Wäre dies der Fall, dürfte man garnicht anfahren, denn die Haupteinspritzung macht deutlichst mehr Leistung und den eigentlichen Leistungsgewinn.

Was für Hutfahrer interessant ist:
Wenn der Raildruck angehoben wird, kommt die Mehrleistung durch die grössere Kraftstoffmenge zustande, die auf Grund des höheren Drucks in der gleichen Zeit durch die Injektoren gelangt.
Die Pumpe wird grundsätzlich höher belastet, da sie einen grösseren Druck als im Serienbetrieb erzeugen muss. Gleiches gilt für die Injektoren, die unter erhöhten Druck arbeiten müssen.
Interessant ist jetzt zu wissen, weiweit der Raildruck angehoben wurden, denn die Mehrbelastung steigt proportional zum Druck.

Viel wichtiger jedoch ist zu wissen, wie der Fahrer mit dem Fahrzeug umgegangen ist, wie oft die mögliche Leistung abgerufen wurde. Dies ist entscheidender als die Tatsache, das ein erhöher Raildruck gefahren wurde.
Ein Serienmotor, der immer Vollast sieht und kalt getreten wird, ist sicher schlechter, als ein Box getunter Motor, der schön warm gefahren wird und bei dem die maximale Leisung wenig genutzt wurde. Der maximale Raildruck liegt nur an, wenn maximale Leistung gefordert ist und nicht um Teil- oder Schwachlastbereich.

Bei einer Extrem längeren Einspritzzeit macht höherer Raildruck sogar Sinn, jedoch nur der Raildruck.

So pauschal kann man das gerade bei extrem langen Einspritzzeiten nicht sagen:
Es gibt Lastpunkte um OT bei denen der Raildruck zurückgenommen und die Einspritzzeit verlängt wird. Dies macht man, damit der Dieselstrahl den Kolben nicht trifft, was zu übermässigen Russen und zu Materialschädigung führt.
Möchtest du hier die gleiche Leistung mit einer verkürzten Einspritzzeit bekommen, müsstest du den Raildruck anheben. Jedoch dringt der Dieselstrahl bei erhöhten Druck tiefer in den Brennraum ein und würde wieder den Koben treffen.

Somit ist das Problem von einfacher Raildruckerhöhung nicht nur die Pumpen und Injektorenblastung sondern auch ein zum Drehwinkel der KW nicht immer passendes Spritzbild.

Gruss Jochen

Hmmm... Hast Du eine Idee, warum das Ding warm 'mit' für mein Gefühl besser (weicher, runder) klang?


Im Standgas hast beim Common Rail ca 300bar (zur Info). Die JTD Maschinen, welche ich kenne brummen recht laut, nen Nageln direkt ist IMHO ungesund und untypisch!

nein, muss nicht.
das hängt davon ab, wieviel Diesel dir der runde Motorlauf wert ist.
Immerhin darf man nicht vergessen, dass die PD in der Entwicklungsphase und die VP ganz ohne Voreinspritzung ausgekommen sind.
Die Voreinspritzung ist eine Komforteigenschaft, die jedoch nachteilig zum Verbrauch steht. Versucht man nun um jeden Willen den Verbrauch zu senken, Kann man die Voreinspitzung verkürzen, sodas es zu einer geringeren Vorwärmung des Brennraums führt. Die Anschliessende Haupteinspritzung ist dann entsprechen härter, was wieder zu einem 'nageln' führt.
Ist der 1,3 CDTI diesbezüglich optimiert, wird nun durch den erhöhten Raildruck etwas mehr eingespritzt, wo durch der Brennraum wieder mehr vorgewärmt und die Verbrennung sanfter wird.

300bar Standgas Railruck sind überings nicht viel. Es sogar so wenig, dass bei 220 bar die Einspritzung ganz aufgegeben wird, da die Injektoren nicht mehr richtig öffnen und das Spritzbild keine ordenliche Verbrennung zu lässt.

Gruss Jochen

Hmmm... Also ist das mit dem weicheren Motorlauf bei warmem Motor im Leerlauf durchaus richtig von mir beobachtet worden. Wenn ich jetzt Jochen_145 richtig verstanden habe, so ist das nicht so schlimm wie Aron und ich anfangs annahmen. Ist das jetzt richtig?


Zu den Nutzungsgewohnheiten des Wagens: Der Verkäufer arbeitete Montags bis Freitags in Bramsche nahe Osnabrück. Die Woche über wurde der Wagen vielleicht einmal gefahren, dann zum Einkaufen sicherlich auch nur Kurzstrecke. Am Freitagnachmittag bzw. frühen Abend fuhr er wieder zurück nach Berlin. Am Wochenende vielleicht ein paar Fahrten zu Freunden, ins Kino oder in die Disco. Am Sonntagabend wieder zurück nach Bramsche.

Wie schnell er gefahren ist oder ob es Dauervollgas-Fahrten waren - ich weiß es nicht! Zumindest am Sonntagabend kann man auf der A2 und A30 etwas schneller unterwegs sein, wie ich aus eigener Erfahrung weiß. Ich war nämlich 2005 in einer ähnlichen Situation und bin zwischen Berlin und Münster gependelt. Dagegen kann man am Freitagnachmittag froh sein, wenn man überhaupt fährt!

Diese Arbeit hat sich jetzt seit Jahresende 2006 für den Verkäufer erledigt. Nun ist er arbeitslos und muß den Wagen loswerden. Er ist zu neu und wird ihm noch als Vermögen angerechnet. Zudem sind die Berliner "Agenturen" was Autos angeht offenbar eiskalt: Ein Arbeitsloser in Berlin braucht kein Auto - erst recht keins, das so jung ist und noch etwas beim Verkauf bringen würde.

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Aron, sowild ist das mit dem Raildruck garnicht: Im LL und bei niedirgen Drehzahlen versucht das MSG den Raildruck eh maximal auf zubauen und steuert die Pumpe maximal an. Bei tiefen Drehzahlen erreiche ich eh nicht die maximalen Raildrücke, da die Pumpe noch garnicht soviel liefern kann. Es wäre eine Idealvorstellung bei 800 rpm schon 2000bar zu haben... Dann braucht man für EURO5 keinerlei Abgasnachbehandlung. Somit ist es im LL egal, ob mit oder ohne Box, der mögliche Raildruck wird über die Pumpe vorgegeben und ist nicht geregelt. Somit wird eine massive Voreinspritzung garnicht zustande kommen! Desweiteren ist die Voreinspritzung so kurz, dass du garnicht genügend Diesel in die Brennräume bekommst, das es zu Problem kommen kann. Wäre dies der Fall, dürfte man garnicht anfahren, denn die Haupteinspritzung macht deutlichst mehr Leistung und den eigentlichen Leistungsgewinn.

Das kann ich nicht sagen, mein Taktverhältniss des Druckreglers steht proportional zum Raildruck, in Standgas habe ich ne Ansteuerung von 10 oder 20% (habe lang nimmer aufm Oszi geguckt). Ne Railpumpe hat etwa 4x höhere Förderreserven als zur Einspritzung benötigt wird, damit der Raildruck auch während der Einspritzung halbwegs konstant gehalten werden kann. Meine CP1 hat 7mm Pumpenkolben verbaut, der Hub liegt bei 8mm. Wäre die Druckregelung voll offen würde irgendwas bersten. IMHO wird bei CR der Raildruck bei niedrigen Drehzahlen niedriger gelassen weil in diesem Bereich eine langsamere Verbrennung stattfinden soll, wie bei den anderen Einspritzungen auch, niedrige Drehzahl niedriger Druck, die Einspritzdauer sollte ja auch den Verbrennungsdruck steuern.

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

So pauschal kann man das gerade bei extrem langen Einspritzzeiten nicht sagen: Es gibt Lastpunkte um OT bei denen der Raildruck zurückgenommen und die Einspritzzeit verlängt wird. Dies macht man, damit der Dieselstrahl den Kolben nicht trifft, was zu übermässigen Russen und zu Materialschädigung führt. Möchtest du hier die gleiche Leistung mit einer verkürzten Einspritzzeit bekommen, müsstest du den Raildruck anheben. Jedoch dringt der Dieselstrahl bei erhöhten Druck tiefer in den Brennraum ein und würde wieder den Koben treffen. Somit ist das Problem von einfacher Raildruckerhöhung nicht nur die Pumpen und Injektorenblastung sondern auch ein zum Drehwinkel der KW nicht immer passendes Spritzbild. Gruss Jochen

Bei der Last muß ich voll zustimmen, ich kenne mich jedoch nur mit MB und den PSA Dieseln aus (1350bar bosch, elektrohydraulisch und seit 2001 siemens vorlaufgeregelt mit Piezoinjektoren+höherer Druck), jedoch haben alle diese Motoren eine ähnliche Charakteristik, Raildruck im Stand 300Bar, je nach Last wird dieser per Kennfeld angehoben, bei 3000rpm bekommt die Spule vom Raildruckregler max PWM (ca 70%). Bei 3000rpm wie gesagt nur bei Vollgas, gibt man weniger Gas regelt er den Druck zurück und belässt die Einspritzdauer im gewissen Bereich gleich, ab etwa 60% Gaspedalstellung regelt er dann auch die Spritzdauer zurück. Aber während einer Einspritzung wird der Raildruck nicht geregelt, da dieser natürlich abfällt (momentane Förderleistung der Pumpe wird erreicht). Die Raildruckregelung ist recht träge gemacht, da plötzliche Druckschwankungen in den Steuergehäusen der Injektoren ein ungewolltes Öffnen beeinflussen können.

Nochmal zu unserem Hutfahrer. Am besten du gehst mal zum Alfahändler und machst ne Probefahrt, dann hättest den Vergleich, genaues zu so einem Motor zu sagen ist schwierig, wie so oft--> man steckt ja nicht drinne (Motor ist gemeint). [/quote]

@ Jochen_145: Der Motor fühlte sich im Teillastbereich aber auch schon kräftiger an (fühlbares Drehmoment). Das von dir beschriebene Rußen tritt mit oder ohne Box ab 5000 U/min auf, "mit" nur geringfügig stärker. Als hubraumschwacher 16 V-Dieselmotor ist er schon recht drehfreudig - aber man merkt, daß 5000 U/min oder mehr ihm nicht mehr wirklich gefallen. Das ist eben keine "artgerechte Haltung".

Zitat:

[...] Dies macht man, damit der Dieselstrahl den Kolben nicht trifft, was zu übermässigen Russen und zu Materialschädigung führt. [...] Jedoch dringt der Dieselstrahl bei erhöhten Druck tiefer in den Brennraum ein und würde wieder den Koben treffen. [...] Somit ist das Problem von einfacher Raildruckerhöhung nicht nur die Pumpen und Injektorenblastung sondern auch ein zum Drehwinkel der KW nicht immer passendes Spritzbild. [...]

Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, so muß das nicht unbedingt den Motor schädigen, wenn man die verfügbare Kraftstoff-Mehrmenge nur bei warmem Motor einspritzt und auch nur kurzzeitig abruft, beispielsweise um zu überholen oder auf die Autobahn aufzufahren. Unbestritten einig sind wir uns aber bei der Mehrbelastung für Pumpe und Düsen. Die Ausnutzung der eingespritzten Mehrmenge zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit dürfte dann also das schlimmste sein, was man dem Motor antun kann? ... Wobei ich dann wieder bei den Autobahnfahrten des Verkäufers wäre, von denen ich nicht weiß, ob es Dauervollgasfahrten waren. Man kann sich ja denken, wieviel Wahrheitsgehalt seine Antwort dazu hat.

Ist nach deiner Meinung grundsätzlich davon auszugehen, daß die Box schon Schäden angerichtet hat bzw. Lebensdauer von Pumpe und Düsen massiv verkürzt wurden?

@ Jochen_145: Der Motor fühlte sich im Teillastbereich aber auch schon kräftiger an (fühlbares Drehmoment). Das von dir beschriebene Rußen tritt mit oder ohne Box ab 5000 U/min auf, 'mit' nur geringfügig stärker. Als hubraumschwacher 16 V-Dieselmotor ist er schon recht drehfreudig - aber man merkt, daß 5000 U/min oder mehr ihm nicht mehr wirklich gefallen. Das ist eben keine 'artgerechte Haltung'.

Ich hoffe mal, dass das von mir beschriebene Russ bei dir NIE auftritt, da dies ein katastropfale Applikation währe. Ein Dieselstrahl sollte möglich NIE den Kolben treffen.
Bei 5000rpm ist der Turbo dieser kleinen Motörchen am Ende und die Luftmasse reicht nicht mehr aus, um sauber zu verbrennen. Daher wird er in die Rauchbrenzung gehen und leicht russen. Da der Mehrraildruck dem MSG nicht bekannt ist und die Rauchbegrenzung gerechnet ist, russt der natürlich mit Box dann nich etwas mehr.


Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, so muß das nicht unbedingt den Motor schädigen, wenn man die verfügbare Kraftstoff-Mehrmenge nur bei warmem Motor einspritzt und auch nur kurzzeitig abruft, beispielsweise um zu überholen oder auf die Autobahn aufzufahren. Unbestritten einig sind wir uns aber bei der Mehrbelastung für Pumpe und Düsen. Die Ausnutzung der eingespritzten Mehrmenge zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit dürfte dann also das schlimmste sein, was man dem Motor antun kann?

Ja, so kann man es sagen.
Grundsätzlich ist dieser Motor ein sehr moderner. Kochschutz etc. hält ihn vom Überhitzen ab, somit dürfte er wohl kaum den thermischen Tod sterben.
Die Mehrbelastung ist jedoch nicht wegzudiskutieren.
Man kann sie sich jedoch wie folgt 'schönreden':
- ein Motor ist derzeit so ausgelegt, dass er etwa 200tkm P_nen aushält.
- wird der Motor jetzt getunt, um sagen wir 25%, wird der um exakt diese 25% schneller verschleissen.
-Fahrst du jetzt 75% der Zeit mit nur 75% der P_nen und 25% mit 125% P_nen. Ist die Belastung für den Motor in etwa gleich.

Die Belastung oder Überlastung einzelner Bauteile wird hierbei natürlich missachtet. Aber überschlagsmässig passt es schon.
Dauervolllast ist demnach, wie du bereits gesagt hast, der grösste Feind des getunten Motors.
Der Kochschutz jedoch sein Freund: er zieht, wenn es eng wird, die Leistung soweit zurück, das Tuner auch auf moderen Motoren nach dem Tuning bedenkenlos eine Garanie geben können.


Ist nach deiner Meinung grundsätzlich davon auszugehen, daß die Box schon Schäden angerichtet hat bzw. Lebensdauer von Pumpe und Düsen massiv verkürzt wurden?

Das hängt allein von dem maximalen Raildruck ab, der tatsächlich vorhanden war oder ist.
Auch hier kannst du die oben beschriebene Überschlagsrechnung anwenden.
Jedoch ist auch hier wieder der Fahrstiehl mit ausschlaggebend. Wurde auf der BAB nur der obere Teillastbereich genutzt und der tatsächliche Raildruck war meinst unter dem maximalen Seriendruck, hat es der Pumpe nicht geschadet. Derher gibt es genügend Box- Fahrer,l die mit einem Motor über 250tkm zufrieden gefahren sind.
Wurde der Druck übermässig angehoben, sodass er dauerhaft über dem maximalen Seriensdruck lag, ist mit einem vorzeiten Ableben der Pumpe oder den Injektoren zu rechnen.

Was hierbei eine wichtige Rolle spielt, ist der konstruktiv maximale Raildruck für den die Pumpe und die Injektoren ausgelegt sind. Es gibt genügend Motoren, deren maximaler Raildruck deutlich unter dem kontruktiven Maximum der Pumpe und der Injektoren liegt.
erhöst du hier den Druck, wird es der Pumpe nicht wirklich etwas ausmachen

Der Druchschnittsverbauch des Fahrers kann ein Anhaltspunkt sein. Hat er immer 7l/100km verbraucht, war es wohl nichts mit viel Teillast.

Gruss Jochen

Die Fiat Wohnmobilfahrer bauen den RD-Sensor vom 2.3JTD in ihren 2.8er ein, um mehr Dampf zu haben... Nur als kleiner Tipp...

Ich habe mit dem Verkäufer heute früh noch einmal telefoniert. Unter der Begründung, die Kosten für Kraftstoff, Versicherung usw. überschlagen zu wollen fragte ich dann unter anderem nach seinem Verbrauch. Ich bekam die Auskunft, daß im Stadtverkehr um die 5,5 l bei dem Punto üblich wären. Nach den Autobahnfahrten befragt bekam ich als Antwort, daß der Wagen ab "Tacho 160 zu saufen anfing und dann locker 8,5 l durchgingen" - Vollgasfahrten hat er also ein paar gesehen... Allerdings schob er nach, daß er "unter 155 geblieben ist, um die Strecke mit einer Tankfüllung zu schaffen". Mehr als 170 nach Tacho ging der Wagen weder mit Box noch ohne.

Dann habe ich mich noch bei einem Berliner Fiat-Händler umgesehen. Fakt ist, daß ich den fast 2-jährigen Punto etwa 1600 EUR preiswerter bekomme als einen gleich ausgestatteten vom Händler mit ähnlicher Kilometerleistung. Was da an gebrauchten Diesel-Puntos rumsteht hat alles eine Jahresfahrleistung zwischen 25 und 40 Tkm gesehen.

Habe nach reiflicher Überlegung und dem Drängen meiner Partnerin den Wagen gekauft. Preisdifferenz gegenüber den Händlerangeboten: 1700 EUR.