Grundsätzliche Fragen zum "Tuning" von CR-Motoren | Beiträge 16+

Viel Glück

Vielen Dank, das kann der Punto brauchen! Die Box geht irgendwann zu ____...

Mach dir keine Sorgen !

CR Tuning dieser Art stört nicht wirklich. Sollte das Fahrzeug allerdings einen DPF haben würde ich die Box entfernen. By the way, sollte man den JTD Motoren zu viel abverlangen schalten sie sich einfach ab. Habe jetzt meinen 3. JTD, davon waren 2 gechippt. Allerdings auch mit einem "guten" Steuergerät der Fa. Novitec. Die optimieren sogar nach Kundenwunsch wenn das Fahrzeug zu sehr rußt.

Über Novitec habe ich bislang nur Gutes gelesen. Einige Fiat-Händler vermarkten Novitec-Teile auch im Zubehörangebot, meist allerdings nur Karosserie-Tuningteile.

Einen DPF hat der Motor nicht, es gibt nur einige Nachrüstlösungen. Praktisch bringt das aber keinerlei Vorteile, denn die Kosten übersteigen trotz der Förderung das, was man mit dem kleinen Motor an Strafzuschlag einsparen würde. Es wäre also nur eine Investition in einen höheren Verkaufswert.

Mal so nebenbei: Was meinst Du mit "abschalten", falls man es übertreibt? Fallen die in einen Notlauf oder gehen die einfach aus?

Hutfahrer hat folgendes geschrieben:

Mal so nebenbei: Was meinst Du mit "abschalten", falls man es übertreibt? Fallen die in einen Notlauf oder gehen die einfach aus?

In den Notlauf geht er wenn die Parameter weit auserhalb der zulässigen Tolleranzen liegen Raildruck), im Bezug auf zu hohe Verbrennungsdrücke und Abgastemperaturen gibt es kein Abschalten.

Für die 20% Mehrleistung, welche per Raildruck möglich sind (der Hochdruckregler ist so konzipiert das er bei 100% PWM noch den Druck begrenzt) hat man mit "nur" Raildruckanhebung massiven Mehrverschleiß, das Verbrennungsgeräusch spricht ja für sich. Eine gesunde Alternative ist eine Verlängerung der Spritzdauer (nur die Haupteinspritzung) und eine erhöhung des Raildruckes im vernünftigen Maß, also am sichersten via Chip.

Und so ne Box als Chiptuning zu bezeichnen....

Schaun' wir mal! Danke allerseits...

Hallo Hutfahrer,

ich würde dem ganzen erstmal positiv gegenüberstehen. Zum einem hast du den Wagen ja jetzt eh gekauft, zum zweiten wird dieser Motor bei Opel mit 90Ps verkauft.
Ich bezweifel deutlichst, dass es sich bei der 90PS Variante um mechanisch andere Bauteile handelt.
Für 90PS wird nicht nur die Einspritzdauer, sondern auch der Raildruck und der Ladedruck erhöht sein.
Somit wird die Box bei 20% Mehrleistung die Pumpe nicht in materialmordende Höhen getrieben haben.

(..)der Hochdruckregler ist so konzipiert das er bei 100% PWM noch den Druck begrenzt

Ist dein Hochdruckregeler kaputt ?
Eigentlich sind Regelungen so aufgebaut, dass bei 0% Ansteuerung der Regeler schliesst und bei 100% der Regeler komplett öffnet (oder umgekehrt). Begrenzt wird das Ganze über ein zusätzliches Überdruckventil, dass den Raildruck begrenzt, wenn die Ansteuerung mehr als den meachnisch zumutbaren Druck verlangt.
Dieses Überdruckventil ist der Notnagel für alle falsch eingestellen Boxen und fehlerhaften Kennfeldern. Da dieser vorhanden ist, kann dir die Raildruckleitung nicht um die Ohren fliegen, nur die HD-Pumpe rennt sich tod.

hat man mit 'nur' Raildruckanhebung massiven Mehrverschleiß, das Verbrennungsgeräusch spricht ja für sich
Das ist so auch nicht ganz richtig, wie oben bereits aufführlich erklärt.
Dies gilt nur, wenn der Raildruck dauerhaft durch das Überdruckventil begrenzt wird.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Hallo Hutfahrer, ich würde dem ganzen erstmal positiv gegenüberstehen. Zum einem hast du den Wagen ja jetzt eh gekauft, zum zweiten wird dieser Motor bei Opel mit 90Ps verkauft. Ich bezweifel deutlichst, dass es sich bei der 90PS Variante um mechanisch andere Bauteile handelt. Für 90PS wird nicht nur die Einspritzdauer, sondern auch der Raildruck und der Ladedruck erhöht sein. Somit wird die Box bei 20% Mehrleistung die Pumpe nicht in materialmordende Höhen getrieben haben. Ist dein Hochdruckregeler kaputt ? Eigentlich sind Regelungen so aufgebaut, dass bei 0% Ansteuerung der Regeler schliesst und bei 100% der Regeler komplett öffnet (oder umgekehrt). Begrenzt wird das Ganze über ein zusätzliches Überdruckventil, dass den Raildruck begrenzt, wenn die Ansteuerung mehr als den meachnisch zumutbaren Druck verlangt. Dieses Überdruckventil ist der Notnagel für alle falsch eingestellen Boxen und fehlerhaften Kennfeldern. Da dieser vorhanden ist, kann dir die Raildruckleitung nicht um die Ohren fliegen, nur die HD-Pumpe rennt sich tod.

Das mit den Motoren ist nicht so. Die Hochdruckpumpen der jeweiligen Anlage arbeiten immer auf dem Solldruck. Bei den Verschiedenen Ausbaustufen werden größere Düsen am Injektor verbaut, teilweise auch mit bis zu 7 Löchern am PKW. Die Einspritzzeit ist sehrwohl auch unterschiedlich abgestimmt. Eine CP1 läuft bei allen Anlagen auf 1350bar und die CP3 auf 1600bar. In den verschiedenen Ausbaustufen sind die Einspritzanlagen übrigens so abgestimmt das die Voreinspritzung in Abhängigkeit von Luftmasse, Temperatur und Kühlmitteltemperatur geregelt wird, die Voreinspritzung soll "nur" die Temperatur etwas anheben damit einiges nach OT die Haupteinspritzung stattfinden kann. Wir wissen ja das bei niedrigen Drehzahlen eine zu früh stattfindente Haupteinspritzung den Wirkungsgrad senkt (die Verbrennung knallt auf das Pleul welches in nem flachen Winkel zur KW steht und wenn 90°KW OT erreicht sind ist ein Großteil der Wärme in Kolben und Zylindern, der Verbrennungsdruck ist auch schon längst vorbei).
In den verschiedenen Leistungsklassen gibts logischerweise auch verschiedene Förderkolben der Hochdruckpumpe, um eine zureichende Förderleistung wärend der Einspritzung zur verfügung zu stellen.

100% Ansteuerung gibt es vom Hochdruckregler im Rail nicht, dies ist eine Spule und würde wie die Magnetventile bei Dauerspannung durchbrennen, daher wird der Stromfluss kurz unterbrochen und die Selbstinduktionsspannung wie gehabt mittels Diode abgeleitet.
Eine CP1 mit integriertem Regler hat kein Sicherheitsventil (die HDC16 übrigens auch net), hier wird der geförderte Diesel aus allen 3 Deckeln zusammen geführt und direkt in den Hochdruckausgang geleitet! Eine Begrenzung erfolgt nur über den Hochdruckregler, hier kommt der Aspekt Magnetfeld. Strom, Spannung und Frequenz zum Einsatz, das ganze ist so konzipiert das Magnetfeld, der dadurch entstehende Druck auf dem Anker und die größe der Kugel den Druck konstruktionstechnisch auf einen Maximalwert begrenzt.

Es gab nur eine 1600bar Einspritzanlage, welche auf 1350bar lief, das war 2001 die HDC16 von Siemens mit Piezoinjektoren als Betatest an vielen Kunden mit 2 Doppelzacken und nem Löwen auf der Haube (glücklicherweise problemloser als die alte "CP1 Superspritze" von Bosch).

In den verschiedenen Leistungsklassen gibts logischerweise auch verschiedene Förderkolben der Hochdruckpumpe, um eine zureichende Förderleistung wärend der Einspritzung zur verfügung zu stellen.

Aron, motorentechnisch würde ich dir ja recht geben, jedoch regiert in der Automobilbrange der Rotstift !
Gleichteile sind die günstigste Art, Fahrezuge und Motoren zu bauen.
So ist es heute die Regel, Leistungsstufen allein über die Software zu erstellen.

Wenn du eine 1,3 Liter Motor hast, der in einem Fall 70PS hat und in anderen 90PS, wie gross ist die Wahrscheinlichkeit, dass es sich hier um den gleichen Motor handelt?!
Wäre es nicht so, bedeutet dies zwei Aufbaustrassen, zwei mal Teile-Logistik, zwei Lager etc.
Das gleiche kannst du halbieren, in dem du den 90PS Motor auf 70PS drosselst.
Und die Verwendung von anderen Teilen an den Motoren macht dies unnötig kompliziert und kostenaufwendig.


100% Ansteuerung gibt es vom Hochdruckregler im Rail nicht, dies ist eine Spule und würde wie die Magnetventile bei Dauerspannung durchbrennen, daher wird der Stromfluss kurz unterbrochen und die Selbstinduktionsspannung wie gehabt mittels Diode abgeleitet.

Warum denn das nicht. 100% PWM habe ich schon mehr als einmal appliziert..
Die Spule brennt nicht durch, da der ohmsche Widerstand der Spule den Strom begrenzt.
'Voll auf' bei einem PWM-gesteuertern Ventil heisst 100% PWM, im Fahrzeug somit 12V, solange das Ventil nicht in der Diagnose berücksichtig ist.
Oder glaubst du das die Belastung bei PWM= 99% und einer Trägerfrequenz von z.B. 500Hz deutlich kleiner ist, als bei konstant 12 V.

Eine CP1 mit integriertem Regler hat kein Sicherheitsventil (die HDC16 übrigens auch net), hier wird der geförderte Diesel aus allen 3 Deckeln zusammen geführt und direkt in den Hochdruckausgang geleitet! Eine Begrenzung erfolgt nur über den Hochdruckregler (..)

Laut Boschhandbuch sind diese Druckbegrenzungsventile jedoch die Regel.
Denso verbaut sie ebenfalls. Und ich gehe fest davon aus, dass sie bei dir ebenfalls integiert sind. Sonst bekommst du ein grosses Problem, wenn du einen Kurzschluss gegen 12V an deiner Pumpensteuerleitung hast.


Eine CP1 läuft bei allen Anlagen auf 1350bar und die CP3 auf 1600bar.

sage mir welche Anlage ist im Ford Focus von 2001 ?
Ich weiss es nicht genau, jedoch waren hier, die HDI Motoren verbaut. Nach meinen Datenaufzeichnungen haben wir nicht mehr als 800bar Rail-Druck gemessen.

Ähnliche Werte findest du bei den ersten JTD Motoren von Alfa/Fiat.
Das der Raildruck geregelt ist, wissen wir beide und ist oben bereits beschrieben.

Warum soll man zur Leistungsminderung dann den maximalen Rail-Druck eiens Motor nichts
reduzieren ?

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Wenn du eine 1,3 Liter Motor hast, der in einem Fall 70PS hat und in anderen 90PS, wie gross ist die Wahrscheinlichkeit, dass es sich hier um den gleichen Motor handelt?! Wäre es nicht so, bedeutet dies zwei Aufbaustrassen, zwei mal Teile-Logistik, zwei Lager etc. Das gleiche kannst du halbieren, in dem du den 90PS Motor auf 70PS drosselst. Und die Verwendung von anderen Teilen an den Motoren macht dies unnötig kompliziert und kostenaufwendig. Warum denn das nicht. 100% PWM habe ich schon mehr als einmal appliziert.. Die Spule brennt nicht durch, da der ohmsche Widerstand der Spule den Strom begrenzt. "Voll auf" bei einem PWM-gesteuertern Ventil heisst 100% PWM, im Fahrzeug somit 12V, solange das Ventil nicht in der Diagnose berücksichtig ist. Oder glaubst du das die Belastung bei PWM= 99% und einer Trägerfrequenz von z.B. 500Hz deutlich kleiner ist, als bei konstant 12 V. Laut Boschhandbuch sind diese Druckbegrenzungsventile jedoch die Regel. Denso verbaut sie ebenfalls. Und ich gehe fest davon aus, dass sie bei dir ebenfalls integiert sind. Sonst bekommst du ein grosses Problem, wenn du einen Kurzschluss gegen 12V an deiner Pumpensteuerleitung hast. sage mir welche Anlage ist im Ford Focus von 2001 ? Ich weiss es nicht genau, jedoch waren hier, die HDI Motoren verbaut. Nach meinen Datenaufzeichnungen haben wir nicht mehr als 800bar Rail-Druck gemessen. Ähnliche Werte findest du bei den ersten JTD Motoren von Alfa/Fiat. Das der Raildruck geregelt ist, wissen wir beide und ist oben bereits beschrieben. Warum soll man zur Leistungsminderung dann den maximalen Rail-Druck eiens Motor nichts reduzieren ? Gruss Jochen

Uff, also in den PSA Unterlagen find ich nix zur Überdruckregelung, hatte meine Pumpe letztens wegen der Dichtheit zerlegt, da ist nix, verwundert hat mich das auch zu Beginn.

Wenn am Regler nen Masseschluss ist schaltet das Motorsteuergerät zum Glück alles ab. Die 90% max Ansteuerung macht schon viel aus, gerade Spulen kommen erst bei extrem langer PWM in die Sättigung, ob die Spule dann 24 oder 15W in Wärme umsetzt macht meiner Meinung nach einiges aus.

Was Ford 2001 verbaut hat k.A., erst die neueren 1,4; 1,6; 2,0 16v, 2,2 16v biturbo und 2,7 24v etc sind zusammen entwickelt. Die CR, welche ich kenne (HDi 2,0 8v 66,70kw; 2,2 16v; CDI 200,220 etc) haben alle bei 3000rpm ihre 1350bar. Die Franzosen haben die 2,0 8v alle nur über die Düsen und Einspritzdauer "begrenzt".

Ich kann mir vorstellen das die den Raildruck im P-max Bereich nicht senken weil a) die Hardware eh dafür konzipiert wurde und b) durch die somit enthaltene Technik die Abgasbehandlung günstiger wird.

@ Jochen_145, Aron:

Warum kam der Punto in die nähere Wahl? Nun ja, ich habe den gleichen Motor in einem 2004er Suzuki Ignis. Und ob an der Blechschachtel drum herum nun Fiat, Opel oder Suzuki steht ist uns weitgehend egal! Fakt ist, daß der kleine 1,25 l "große" 16 V-Diesel ein spritziges Kerlchen ist, wenig frißt und es uns langfristig gesehen wegen des geringen zu besteuernden Hubraums auch nicht ganz so böse erwischt, falls die Kfz-Steuer mal wieder angehoben wird oder es noch höhere Strafabgaben auf filterlose Diesel gibt.

Den Motor mit dem Entwicklungsnamen Z13DT gibt es im Corsa und Astra mit 90 PS - so wie Du geschrieben hast. Augenscheinlich ist er mechanisch identisch mit dem, was wir jetzt zweimal mit je 70 PS durch die Landschaft scheuchen. Beim flüchtigen Hinsehen ist sogar der Turbo der gleiche geblieben. Nicht vergessen darf man, daß der gleiche Motor auch noch mit reduziertem Drehmoment (145 statt 170 Nm) im Panda unterwegs ist. Grund dafür sollen Getriebe sein, die wohl nicht mehr Drehmoment vertragen. Nach eigenen Fahrversuchen mit dem Panda 1.3 JTD fiel der dann definitiv aus der näheren Auswahl. So lasch und zugedrückt macht der Motor keinen Spaß mehr. Gleichzeitig erkaufte man sich diese Drosselung auf dem Papier noch mit 0,2 l Mehrverbrauch. Das ist nicht einzusehen! Selbst meine Partnerin sieht das nach einer Probefahrt so, wenn auch der Panda vom Auto als solches ihr Favorit gewesen ist.

Mit diesem Motor sind die Puntos mit Abstand am preiswertesten zu haben, ein Corsa wäre mit gleicher Laufleistung, identischem Alter und vergleichbarer Ausstattung wenigstens 2500 EUR teurer. Ich gehe nach euren Ausführungen auch nicht mehr davon aus, daß das "Knüppel auf den Kopf-Tuning" des Vorbesitzers großen Schaden angerichtet hat.

Wo sind die Unterschiede zum 90 PSer? Die Ladeluftführung ist beim 90 PSer ist nicht ganz so verwinkelt und der Ladeluftkühler ist größer. Er ist beim Corsa denkbar bescheiden angeströmt und selbst beim Astra noch ziemlich verbaut. Dagegen steht er bei meinem Suzuki ziemlich frei, auch wenn er vom Volumen her kleiner ist als bei den Opel-Modellen. Die Anströmung beim Punto ist übrigens auch ziemlich schlecht. Ändern könnte man es durch das Weglassen des Frontstoßfängers, nur wer will das? Der Ladeluftkühler ist allen Ernstes zu fast 2/3 vom Stoßfänger verdeckt!

Die Modifikationen werden beim 90 PSer wohl bei den Düsen, der Ladeluftführung, dem Ladedruck und den Kennfeldern zu finden sein. Ob der Turbo für das werksmäßige Tuning noch genügend Reserven hat werden die Käufer als Beta-Tester herausfinden.

Was mache ich nun mit besagter Box? Einerseits bin ich dagegen, sie weiterhin einzusetzen, weil's illegale Schei*e ist! Ich möchte meine Partnerin nicht mit einem Auto fahren lassen, bei dem sie mit dem Risiko leben muß, daß es bei 'ner Kontrolle mal auffällt. Andererseits wird man ein Mädel mit Mitte 20 in einem Punto im (optischen) Serienzustand maximal wegen des Verdachts anhalten, sie würde angetüdelt fahren. Den meisten Mädels glaubt man es blind, daß sie nicht wissen, wie sie die Motorhaube aufbekommen.

Andererseits fährt sie zwar zügig aber nicht rasant. Sie ist schnell unterwegs, aber ohne Dauervollgas und ohne dem Vorausfahrenden auf den Pelz zu kriechen. Von den Verbrauchswerten her lag sie 0,5 bis 1 l über meinen üblichen Verbrauchswerten, als ich ihr meinen Wagen für fast 4 Monate wegen eines Auslandseinsatzes überließ. Nur muß man dazu sehen, daß mein Arbeitsweg zu 2/3 Landstraße und nur 1/3 Stadtverkehr ist. Ihr Arbeitsweg ist länger und besteht dagegen zu 90 % aus Stadtverkehr.

Hmmm... Noch überwiegen die Vorbehalte! Ich kann das Teil ja noch liegen lassen! Wichtig war erstmal, daß ihr Kia Pride weg kam. 7 - 8 l Normalbenzin im Stadtverkehr und dazu diese miesen Bremsen! Dagegen ist der Punto echt ein Quantensprung...

Fazit nach 2 Wochen und rund 1240 km: Ein gelungener Kleinwagen! Komfortabel, spritzig und sparsam. Bei Fahrten in der Dunkelheit fällt mir das angenehm helle und weitreichende Licht auf. Bei Regen oder Nebel spürt man aber, daß Unmengen Streulicht nach oben abgegeben werden. Es baut sich die gefürchtete "weiße Wand" auf und das ermüdet insbesondere bei weiten Fahrstrecken. Wir hatten wegen beruflichem Einsatz meinerseits in der Nähe von Braunschweig die Autos getauscht. Meine Partnerin fuhr täglich mit ihrer Fahrgemeinschaft mit meinem Suzuki. Zwei Türen mehr machen sich bei 3 Mitfahrern schon komfortabler.

Die Ansaugluftführung vor dem Luftfilter ist beim Punto eine Fehlkonstruktion. Bei Autobahntempo drückt es soviel Spritzwasser ins Luftfiltergehäuse, daß der Luftfilter sich schleichend vollsaugt. Folge zunächst langsamer Leistungsverlust, dann irgendwann Totalausfall. Dank Mitgliedschaft in einem Automobilclub gab es dann kurz vor Braunschweig schnelle Hilfe. Da der passende Luftfilter neu nicht verfügbar war wurde der tropfnasse Luftfilter mit Druckluft ausgeblasen und anschließend mit der Heißluftpistole getrocknet. Ein provisorisch angebrachter Aluschlauch sorgte dafür, daß der Luftfilter nicht gleich wieder naß wurde. Die Luft holt er sich nun direkt unter der Motorhaube oberhalb des Motors. Sicherlich für das kühle und regnerische Wetter im Augenblick eine akzeptable Lösung, die aber spätestens zum Frühjahr hin durch etwas besseres zu ersetzen wäre.

Ansonsten passierte nicht viel. Trotz anfänglicher Skepsis zeigt sich der Punto stabil und gut verarbeitet. Die krumm und schief zusammengesetzten Innenräume früherer Generationen scheinen überwunden. Auch an Klappergeräuschen gibt es nicht mehr als z. B. in meinem Suzuki oder einem teureren Opel Corsa. Nachdem ich in der vergangenen Woche auch ein akzeptables Blaupunkt-Autoradio eingebaut habe darf meine Partnerin den Punto vollgetankt ab Montagmorgen übernehmen.


Nochmal zu der Geschichte mit der Box: Kann es sein, daß das Seriensteuergerät in irgendeiner Art und Weise lernfähig ist? Der Motor lief eine Woche ohne, schon allein weil ich damit einige Kilometer Autobahn fahren wollte. Danach hatte ich nochmal damit experimentiert. Zunächst merkte man einen deutlichen Drehmomentgewinn, der sich ein paar Tage später aber irgendwie verflüchtigte. Hab' ich mich dran gewöhnt oder bemerkt das Seriensteuergerät die Manipulation und paßt den "verpfuschten" CR-Drucksensorwert an?