LLK-verschließen, spart so was Sprit ???

ALH,203Tkm

Hab da ne verrückte Idee.

Wenn man in der kalten Jahreszeit den Ladeluftkühler ausschaltet, zBsp i.d. man die Kühlluftöffnung verschließt, steigt die LL-Temperatur und in Folge dessen doch auch der thermische Wirkungsgrad.
Ich hab das heute mal getestet. Die LL-Temp. ist bei Vollast auf etwa 55°C angestiegen.


Hat das schon mal jemand ausprobiert, bzw gibt es da Erfahrungen ???

flightmaster hat folgendes geschrieben:

steigt die LL-Temperatur und in Folge dessen doch auch der thermische Wirkungsgrad. Ich hab das heute mal getestet. Die LL-Temp. ist bei Vollast auf etwa 55°C angestiegen.

Hi,

für die LLT ist Volllast nicht die einzige Einflußgröße. Die höchsten Werte gibts ab ca. 20 sec Vollgas am Stück im Pmax-Bereich (also um 4000 rpm). Kürzere Wartezeiten oder niedrigere Drehzahlen bringen deutlich niedrigere LLT.

Das mit dem höheren Wirkungsgrad glaube ich aus dem Bauch heraus erstmal nicht (weil wohl auch die Prozeßbeginntemperatur mitspielt, und die steigt ja auch), aber da mögen bitte die studierten Profis Klarheit schaffen . . .

Mhh...also da hast du einen leichten Gedankenfehler drin.
Der Thermische Wirkungsgrad ist ja etwas, das bei einer Maschine, die für Vortrieb in einem Fahrzeug sorgen soll, nicht so entscheidend ist.

Der LLK hat die Aufgabe, den Volumenstrom an verdichteter Luft eben nach dem Verdichten abzukühlen. Das führt zu einem kühleren Gas. Aufgrund der geringeren Temperatur ist, grob gesagt, der Energiegehalt des Gases, höher. Das ermöglicht eine bessere Verbrennung des Kraftstoffes.

Hallo,

( ALLES THEORETISCHE ÜBERLEGUNGEN )

durch eine höhere LLT sinkt die Dichte der Verbrennungsluft.
Da der Diesel aber eh mit sattem Luftüberschuss läuft, müßte eigentlich eine höhere LLT den Verbrennungsprozeß verbessern. Wird der Kraftstoff in heißere Verbrennungsluft eingespritzt
müßte der Druckanstieg im Zylinder schneller ablaufen.Aufwärmverluste werden reduziert.

Der LLK reduziert aber auch das Volumen der Verbrennungsluft, so das der Lader eigentlich mehr arbeiten müßte, damit wird die VTG schärfer gestellt, somit erhöht sich der Strömungsverlust durch den verengten Auspuffquerschnitt.

Mir gehts hauptsächlich darum mit kleinen Mitteln den Verbrauch zu reduzieren.
Fahre mit 50% RME, im Sommer mit 100%. Im Sommer funktioniert das 1A. Verbrauch ~5L.
Je kälter es ist, desto stärker steigt der Verbrauch an. Der geringer Energiegehalt vom RME und die kalte Verbrennungsluft vertragen sich nicht gut. Deshalb die Überlegung, mit höherer LLT den Wirkungsgrad zu steigern und mit mehr RME-Anteil zu fahren.

Hi,

lass Dir dann doch dann auch vom Tuner lieber das Kennfeld in Richtung Desensibilisierung bzgl. Trübung umschreiben, so dass Du Dich immer an der Russgrenze bewegst. Dann kann man sicher auch mit dem LD um 0,1/0,2 bar runter gehen, je nach Muster um keine 20% Luftüberschuss mehr einzupumpen.

Beides, kein LLK und weniger Ladedruck macht aber imho keinen Sinn, weil in Relation zur am Lader gesparten Energie, der schlechtere Wirkungsgrad Dich dann gnadenlos mehr saufen lässt im Sinne von Leistungsausbeute.(Die 20% Luftüberschuss sind nicht vorrangig ein EU-Abgasbürokratenkonstrukt, sondern dienen erstlinig dem verbesserten Wirkungsgrad, glaub ich zu wissen? *wer weiß das wirklich*)

Bedenke auch, dass Dein Kolben, die kühle oder warme Luft um den sagen wir Faktur 18:1
komprimiert, bevor das Gemisch eh von selbst zündet. Der Bruckteil Temperaturunterschied von Ansaug zu Verdicht durch Deine paar °C heißere Luft schüttet das Kraut nicht aus im Sinne von Zündbeschleunigung. (Er zündet dann wenn er einspritzt, nicht wenn das Gas heiß genug ist. Das Gas ist eh schon so heiß, dass das Aerosol ein paar Grad vor OT anfängt zu zünden). Wohl aber das Verhältnis von O2 zu CHx, wie oben bereits erwähnt.


Nur die Knallköpfe bei Vox kommen beim 3liter Golf auf die Idee den LLK zu entfernen. Rate mal aus welchem Grund? Wegen der 13kg Gewichtsersparnis.

flightmaster hat folgendes geschrieben:

Wird der Kraftstoff in heißere Verbrennungsluft eingespritzt müßte der Druckanstieg im Zylinder schneller ablaufen.Aufwärmverluste werden reduziert.

( ALLES THEORETISCHE ÜBERLEGUNGEN )
Aber die komplette Temperaturverlaufskurve im Zylinder steigt näherungsweise mit der LLT.
Damit liegt die Temperatur während des Arbeitshubes weiter über dem Metall von Kolben, ZK und Zylinder als mit aktivem LLK -> es geht mehr Energie über die Kühlung verloren -> sinkender Wirkungsgrad

Zitat:

Der geringer Energiegehalt vom RME und die kalte Verbrennungsluft vertragen sich nicht gut. Deshalb die Überlegung, mit höherer LLT den Wirkungsgrad zu steigern und mit mehr RME-Anteil zu fahren.

Das mit dem RME würde aber nur bei hohen Lasten und Drehzahlen funktionieren. Bei anschließender Teillast hat der LLK so wenig zu tun, daß er selbst ohne Fahrtwindkühlung von der durchströmenden Frischluft zügig wieder bis auf wenige K über AT ausgekühlt wird (ich habs aus anderem Anlaß probiert).

mhhh, und jetzt ????

Letztlich basiert die Idee ja darauf, mit höherer LLT sommerliche Verhältnisse zu erzeugen. Bei 30°C Außentemp dürfte die LLT auch um 40°C liegen.

Hab heute mal ne Fahrt mit dichtem Lüftungsgitter gemacht.
Im Teillastbereich lag die LLT um 30- 35°C. Ging auch bei längerem Schubbetrieb nicht unter 30°C.
Mit aktiven LLK lag die LLT bei 12-18°C.

Ob's was bringt weis ich nicht, teste das jetz mal ne Woche.

PS... Die Dieselpreise kotzen mich an, 1.219€. Da sind selbst 5L Verbrauch zu viel.

Die Dieselpreise kotzen dich an? Ich fahr zur Zeit noch einen G60, schluckt 10l SuperPlus auf 100km, Literpreis 1,459.

Stefan-TDI hat folgendes geschrieben:

Die Dieselpreise kotzen dich an? Ich fahr zur Zeit noch einen G60, schluckt 10l SuperPlus auf 100km, Literpreis 1,459.

die 5 Liter kotzen dich an? mein noch T4 braucht 9-10 und Steuern - du glaubst es nicht

Einen höheren Verbrauch zu haben ist leicht.

Den Verbrauch aber deutlich unter die magische 5L Marke zu drücken ist ziehmlich schwer, zumindest wenn man sich nicht gleich einen Neuwagen leisten kann.

Außerdem muß ich verdammt viel fahren, da schmerzt es um so mehr.

...zwar völlig OT: Die 1.4 HDi haben in den "normalen" PKW-Karosserien offenbar gute Voraussetzungen, auch ohne Zauberei im Alltag unter 5 l bewegt zu werden. Ich bin zügig unterwegs, meide aber Vollgasfahrten und hohes Autobahntempo.

Mit dem 206 SW kann man damit beispielsweise sogar ein familientaugliches Auto fahren, das dann zwar 0,2 - 0,5 l mehr nimmt als meine 206er Limousine, trotzdem im Schnitt noch mit knapp unter oder knapp über 5 l fahrbar ist.

Viel macht nämlich auch der Faktor "Fahrer" aus! Wer viel verbrauchen will, der schafft das auch...

Da lob ich mir doch die guten alten VP Tdi Maschinen. Schon die 90 bzw. 110 Ps Tdis aus den mittleren 90er Jahren hatten bei 90km/h Konstantfahrt Verbräuche von 3.9 Liter (Laut Zulassungsschein).
Entfernt man bei diesen Fahrzeugen noch die obligatorischen Drosseln wie AGR usw kann man den Verbrauch noch weiter senken.

Hallo,
der Einbau des verschlossenen bluemotion-Lüftungsgitters an seinem BMR durch Martin dient der Aerodynamik (s. http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=16085. Gibt es denn eigentlich auch eine "zu niedrige" Ansauglufttemperatur, z.B. im Winter? Ich habe max. 30° C über Lufttemp., im Sommer bei Vollgas. Im Winter, bei niedriger Last ist die Diff. Motortemp-Ansaugluft mit optimal angeströmtem LLK sicher maximal und nur wenige °C über Lufttemp. Schädigt das ev. sogar die Ansaugwege (max. Temp-Diff. heißer Motor,-LLT) und sollte man daher im Winter den LLK lieber abdecken? Oder ist diese Diff. der LLT Sommer-Winter (z.B. 60° C bzw. -10° C) in Bezug auf die Motortemp vernachlässigbar, so dass eine minimale LLT immer erstrebenswert wäre?
haithamina

haithamina hat folgendes geschrieben:

. Schädigt das ev. sogar die Ansaugwege (max. Temp-Diff. heißer Motor,-LLT) und sollte man daher im Winter den LLK lieber abdecken?

Moin,

dem Motor macht das eher weniger, wenn man bedenkt das bei der Verbrennung über 1000°C an die Zylinderwandung "puffen".

Zum Thema Zündverzug bei kalter Temperatur: Hier kommt auch wieder ein anderer Aspekt dazu, kältere LLT = mehr Luftdichte im Brennraum = höhere Temperaturen beim komprimieren.

Zündverzug ist m.E. dabei das niedrigste Problem, viel eher was anderes: Viele legen ihre AGR ja lahm, es ist somit eine viel höhere Luftmasse im Zylinder als für die Verbrennung benötigt wird, als Folge setzt der ATL eine Höhere Luftmasse um, dieses kommt zustande indem der Abgasgegendruck höher ist. Dieser Aspekt fließt in meinen Überlegungen am meisten ein.

Zur Ausgangsfrage:

Der Carnot-Prozeß wird um so effizienter, je größer die Temperaturdifferenz zwischen Eingangs- und Ausgangstemperatur ist. Soweit die Theorie

Praktisch gesehen: Kältere Luft -> bessere Füllung -> höherer Verbrennungswirkungsgrad
oder ganz profan gesagt, wenn der Einspritzstrahl durch 'dickere' Luft gespritzt wird, passiert er pro mm viel mehr Sauerstoffmoleküle, die Entzündung und das Abbrennen sind gründlicher. P max des Motors ist außerdem höher, wodurch er minimal kleiner ausfallen kann als ein 'heiß'ansaugender Motor -mit gleicher P max -> höhere Literleistung -> Wirkungsgradvorteil

Was ganz anderes ist der Kaltstart. Hier sind Verdichtungsendtemperatur und -Druck grenzwertig für die Selbstzündung aufgrund der niedrigen Anlassdrehzahl und der hohen Wärmeverluste an den kalten Brennraumwänden. Da gilt: 'lieber eine Zündung mit weniger Sauerstoffmolekülen als keine Zündung mit ganz vielen Sauerstoffmolekülen', nach dem Grundsatz funktionieren Flammstartanlagen.

... wo`s gerade um Verbräuche geht, der Polo SDI (siehe Sig.) meiner besseren Hälfte braucht bei Ihrer Fahrweise so 3,5l im Schnitt.
Ich schaff mit der Kiste 4,5l im Durchschnitt, sind zu den ca. 7,5l meines Passats schon Welten, das drumherum nebst Geräuschkulisse und Fahrkomfort allerdings auch....



Sven