LLK-verschließen, spart so was Sprit ??? | Beiträge 16+

... wo`s gerade um Verbräuche geht, der Polo SDI (siehe Sig.) meiner besseren Hälfte braucht bei Ihrer Fahrweise so 3,5l im Schnitt.

WOW, 3,5L sind allerdings ganz außerordentlich für nen AKU. Ich bring ihn nur auf 4,8L, allerdings digitaler Gasfuß. Bin halt in einer Gegend mit hoher Verkehrsdichte, vielen Ampeln und Schleichern unterwegs. Und RME/Pöl.

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Praktisch gesehen: Kältere Luft -> bessere Füllung -> höherer Verbrennungswirkungsgrad oder ganz profan gesagt, wenn der Einspritzstrahl durch "dickere" Luft gespritzt wird, passiert er pro mm viel mehr Sauerstoffmoleküle, die Entzündung und das Abbrennen sind gründlicher. P max des Motors ist außerdem höher, wodurch er minimal kleiner ausfallen kann als ein "heiß"ansaugender Motor -mit gleicher P max -> höhere Literleistung -> Wirkungsgradvorteil Was ganz anderes ist der Kaltstart. Hier sind Verdichtungsendtemperatur und -Druck grenzwertig für die Selbstzündung aufgrund der niedrigen Anlassdrehzahl und der hohen Wärmeverluste an den kalten Brennraumwänden. Da gilt: "lieber eine Zündung mit weniger Sauerstoffmolekülen als keine Zündung mit ganz vielen Sauerstoffmolekülen", nach dem Grundsatz funktionieren Flammstartanlagen.

Ist für die Qualität der Verbrennung nicht in erster Linie die Qualität des Gases, bzw der Sauerstoffgehalt ausschlaggebend? Die 79% an "brandhemmenden" Gasen sind ja bei höherer Dichte auch mehr vorhanden. Ne bessere Verbrennung bekommt man nur mit (fast)reinem Sauerstoff, ohne großartige Fremdgase. Siehe Azythelen Brenner. Wenn wir mal davon ausgehen das die Verbrennung bei Teillast mit sehr geringen Rußausstoß abläuft beweist sich hier ja von selber eine hohe Güte.

Flammstartvorrichtungen haben auch nur die primäre Aufgabe die Ansauglufttemperatur zu erhöhen, damit die Verdichtungsendtemperatur ausreichend ist. Flammstartvorrichtungen wurden doch hauptsächlich verbaut, das der Startstrom bei großen Hubräumen im Rahmen bleibt.

Ist für die Qualität der Verbrennung nicht in erster Linie die Qualität des Gases, bzw der Sauerstoffgehalt ausschlaggebend? Die 79% an "brandhemmenden" Gasen sind ja bei höherer Dichte auch mehr vorhanden. Ne bessere Verbrennung bekommt man nur mit (fast)reinem Sauerstoff, ohne großartige Fremdgase. Siehe Azythelen Brenner. Wenn wir mal davon ausgehen das die Verbrennung bei Teillast mit sehr geringen Rußausstoß abläuft beweist sich hier ja von selber eine hohe Güte.

Die höhere menge an Sauerstoff bei kälterer Ansaugluft fördert eine restloserer verbrennung des Kraftstoffes die restlichen flammhemmenden Gase der Ansaugluft könne sich dabei schön ausdehenen was den Kolben besser nach unten Drückt(mehr leistung)
bis zu einem gewissen Punkt an dem man so kalt ist das die Flamme runtergekühlt wird(kaltstart im winter) ansonsten bei pkw dieselmotoren eher unwahrscheinlich ausser am Nordpol oder in seiner Richtung.
bei extrm langhubigen Lkw Motoren kühlt man sogar den Diesel.....
was mir als pöl fahrer eher erspart bleibt kraftstoff zu kühlen!

eine erfahrung aus meinen vw jx motoren derzeit t3 ötinnger llk Ld max 1,25 bar bei 2500umin im 4ten gang und halbgas zum beschleunigen Ca 0.9 bar also reichlich kalte luft bei heute minus 6 grad in der früh=mehr leistung = weniger verbrauch
Die obengenannten werte sind nicht ganz Vw jx td spezifisch und durch volkommen unelektronische maßnahmen erreicht (mangels jeder störanfälligen elektronik in dem ur Td). Allerdings ich fahre kurzstercke 18km bergauf bergab und wos die Straße erlaubt 110kmh und beschleunige eher zügig,habe dabei einen durschnitts verbrauch mit dem t3 syncro von 8,58l gerechnet auf die letzten 10000km
Fazit hat der Zylinder genug Luft zum verbrennen läuft er sauberer, verbrennt besser und wird somit sparsamer!

lichtl hat folgendes geschrieben:

eine erfahrung aus meinen vw jx motoren derzeit t3 ötinnger llk Ld max 1,25 bar bei 2500umin im 4ten gang und halbgas zum beschleunigen Ca 0.9 bar also reichlich kalte luft bei heute minus 6 grad in der früh=mehr leistung = weniger verbrauch Die obengenannten werte sind nicht ganz Vw jx td spezifisch und durch volkommen unelektronische maßnahmen erreicht (mangels jeder störanfälligen elektronik in dem ur Td). Allerdings ich fahre kurzstercke 18km bergauf bergab und wos die Straße erlaubt 110kmh und beschleunige eher zügig,habe dabei einen durschnitts verbrauch mit dem t3 syncro von 8,58l gerechnet auf die letzten 10000km Fazit hat der Zylinder genug Luft zum verbrennen läuft er sauberer, verbrennt besser und wird somit sparsamer!

Moin,

fraglich wäre über wieviel KM Du diese Abweichungen ermittelt hast und mit welchem Lambda der Motor bewegt wurde, sicherlich wirds bei 1,1 keine optimale Verbrennung geben.

Also wieviel % Mehrleistung sind letztendlich abgegeben worden und mit welchem Lambda läuft der Motor

Kleines Beispiel ein Benzinmotor mit homogener Gemischbildung, bei λ1,1 hat den perfekten Wirkungsgrad. Bei einem Motor, wo sich das Gemisch erst kurz vor der Verbrennung bilden kann (Diesel und BenzinDI im Magerberieb) liegt dieser Wert je nach System etwas höher. Solange ein Diesel nicht unter Volllast läuft wo das Lambda geringer ist als bei Teillast verbrennt dieser den DK auch halbwegs optimal.
Es ging hier nicht um Volllast.

Sicherlich, läuft ein Motor im Bereich wo einfach Sauerstoff fehlt mit einem bescheidenem Wirkungsgrad, aber wenn im Abgas sagen wir mal von den angesaugten 21% Sauerstoff noch 5% aus dem Auspuff raus kommen hat man auch entsprechende Gasmengen umgesetzt, welche in der Luft zusätzlich enthalten sind. Diese Gase müssen vom Turbolader verdichtet werden (dieser Bremst das Abgas und somit die Kolben beim Ausstoßen), vom Motor verdichtet werden und bremsen zusätzlich unnütz in der Auspuffanlage. Und damit meine ich nicht die >5% Sauerstoff, welche im Abgas ok sind, sondern höhere Mengen, welche für die Verbrennung nicht nötig sind.
Würde man nach so mancher Theorie mit der magersten Verbrennung einen Motor bauen, welcher mit λ2,0 oder höher läuft, müsste man doch Unmengen an Kraftstoff einsparen können.

Man sollte sich vieleicht mal angucken, bei welchem Zustand ein LLK welche Wirkung hat.
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3054

Den LLK zu umgehen, bringt also eigentlich gar nichts.

Um Kraftstoff zu sparen hilft nur konsequentes Abspecken:
Ersatzrad raus, Abdeckungen zur Zierde raus und nüscht unnötiges im Kofferraum mit schleppen.

Desweiteren den Luftdruck auf das Maximum bringen. Bei meinem Dicken sind das zB 2,7 bar auf beiden Achsen. Den Wert hab ich genommen, weil man laut Kleber in der Tür bei voll beladenem Auto die Reifen auf der HA auf 2,7 bar aufpumpen soll/kann. Wenn die Reifen das hinten aushalten, halten die das vorne auch aus. Ob mit Last oder ohne.

Ansonsten bleiben halt noch die aerodynamischen Aspekte. Man kann an seinem Auto die Spalten zu kleben, als wolle man eine Rekordfahrt in Nardo machen, sieht aber sicherlich scheiße aus und macht sich schlecht, wenn man mal die Haube oder die Türen öffnen will. Man kann aber in der Frontschürze die Öffnungen verdecken, wenn man die Kühlleistungen nicht benötigt. Bei dem Spritsparkonzept von BMW wird beim Einser auch ne Klappe geschlossen um die Aerodynamik zu verbessern.

Alles in Allem werden die gängigen Methoden mehr bringen als eine Umgehung des LLK.
Ich zB würde lieber meinen LLK horizontal vor den Wasserkühler statt vertikal neben den Wasserkühler einbauen, damit er nicht nur zu 50% angeströmt wird. Nur leider ist das ne Zeit/Kostenfrage. Da kann man leider nicht nur nen Nebler ausbauen und etwas Plastik weg knippsen.

Du kannst vieleicht Fragen stellen!
lambda? Woher sollte ich das wissen bei einem komplett Elektronikfreien Motor?
da müßte ich ja n Loch in die Abgasanlage bohren und Messen! Mach ich sicher nicht
dei Abgase ist nagelneu
Die Au ist ja komplett hinfällig da ja vorzugswiese erstraffinate Pöl gefahren werden.
Auffälig ist hierbei der frühere Ladedruck und Spürbar höhere Elastizität im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
Und eine Wissenschaft mache ich aus dem "altdiesel" keine mehr.
Ich bin mit Leistung( der 110ps t4 fährt mir bis 100km/h nicht davon) und Verbrauch so zufrieden! der Motor hat erst 20000km runter! Die ersten 10000km ist er zur Pflanzenölumstellung im Orginal Zustand 0,75 bar Ld max ab ca 3500u/min gelaufen
und 10,2 Liter Verbrauch bei selber Fahrweise.
so sprechen die Werte einfach für sich.

Mit etwas weniger Gasfuß ist übrigens jeder Verbrauch zu senken, und vorausschauend Fahren hilft auch Gewaltig ,was heißen soll nicht vor jeder Kurve bremsen die man mit gaspedaldruck angefahren hat, sonern früher vom Gas und zugig Rumfahren(ACHTUNG WINTER).usw da ist gleich mal son Liter mehr im Tank übrig für mehr km und die Tankstopps zeitlich dehen bedeutet Geld weniger brauchen! (vorausgessetzt der erneute kraftstoffpreissprung macht nicht alles wieder zu nichte)Die Umwelt schonts noch dazu. Und die verlorene Zeit hält sich doch auch sehr in Grenzen.
Ist nicht wirklich meine Fahrweise! aber ich vesuch doch schonmal so zu beschleunigen das sich der Motor in nem gesunden Drehmomentfenster bewegt und das Gaspedal dabie nicht bis max. durchzuterten,was beim t3 mit 1,8tGewicht und Jx Motor nicht wirklich ein niedriger Drehzahlberiech ist!
Gruß Bernd