Startproblem PD-TDI (WFS-Symptom, aber sie ist es nicht...)

Guten Morgen,

hab' schon wieder Sorgen und bin auf der Suche nach ein paar guten Tipps: Als ich heute morgen starten wollte, sprang der Motor auch gleich an, ging aber nach ca. 2 Sekunden wieder aus. Noch ein, zwei Mal probiert: Jedesmal geht er wieder aus, bei den Wiederholungen jedoch bereits nach ca. 1 Sekunde. Eine Weile stehen gelassen und wieder probiert: 2 Sekunden gelaufen, bei den Wiederholungen wieder nur etwa 1 Sekunde. Es wird kein WFS-Symbol im KI angezeigt (hatte auch schon einmal ein Problem mit der WFS, dann steht auch 'Wegfahrsperre aktiv' im Display). Die Fehlerspeicher sämtlicher Steuergeräte sind leer.

Beim letzten Startprozess hab' ich mal Messwertblock 1 geloggt und nach Auffälligkeiten gesucht. Einspritzmenge über Drehzahl sieht so aus:

0,0.0
63, 0.0
210, 42.8
966, 29.4
882, 29.6
420, 0.0
168, 0.0
168, 0.0
0,0.0

Ich interpretiere das so, dass das Steuergerät dem Motor 'den Saft abdreht'. Bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liege. Worin könnte der Fehler begründet sein? Wie gesagt: Die Fehlerspeicher sind leer...

Was für nen Wagen ?

Oh sorry, muss mal eine Signatur anlegen!

Das ist ein Golf IV 4motion, Modell 2003, Sport Edition, mit Motorumbau (ursprünglich ASZ, jetzt ARL). Vor ein paar Wochen kam ein VNT20 rein, größere PDEs etc. Bis jetzt, was das Starten angeht, keine Probleme. Sprang immer einwandfrei an und lief dann auch prima. Die Probleme, die es darüberhinaus gab, lagen eher an der noch nicht perfekten Software (Überschwinger und übemäßiges Regelverhalten etc.). Das Startverhalten sollte davon eher unberührt sein.

Ich bin so langsam ziemlich verzweifelt. Hat denn keiner weitere Ideen?

Was in der Zwischenzeit geschah:
Ich habe die Kraftstoff-Vorlaufleitung abgemacht und in ein Gläschen geführt, um zu testen, ob die Vorförderpumpe richtig arbeitet. Beim Einschalten der Zündung kommt ein feiner, ununterbrochener Strahl aus der Leitung. Sieht gut aus. Außerdem hab' ich einen anderen Saugrohrgeber getestet, mehr aus Langeweile und nicht, weil ich wirklich glaubte, dass hier die Lösung liegt - erfolglos.

Noch einmal: Wenn er eine Weile gestanden hat bei den jetzt herrschenden 3,5 Grad Außentemperatur, dann hat man wirklich den Eindruck, er läuft (würde fast sagen, es könnten 3 Sekunden sein). Wenn man ihn nach dem Absterben dann erneut startet, dann geht er fast sofort wieder aus. Beim ersten Ausgehen hört man auch ein Gurgeln, irgendwo von hinten (Tank? Was kann das sein?), später nicht mehr.

Die Logs deuten aber doch darauf hin, dass das MSG den Motor BEWUSST absterben lässt. Merkwürdig ist halt, dass kein Fehler gesetzt wird. Welche (falschen) Gebersignale können zu diesem Absterben führen, ohne dass ein Fehlereintrag erfolgt?

Ich würde sehr gern systematisch an die Sache rangehen, hab' aber momentan einfach keine Idee mehr, wie ich vorgehen sollte. Vielleicht hilft mir ja einer von Euch, eine Struktur in meinen verwirrten Schädel zu bringen... Würd' mich freuen!

Kl. 30 Reset (Batterie ab/an) mal gemacht ?
Nicht das du aus irgendwelchen gründen ein hängendes KI hast ?

Da ich seit einer Woche auch ein Problem mit dem Mikroschalter in der Tür habe und der Wagen meint, die Fahrertür sei offen, auch wenn sie geschlossen ist, hab' ich ständig die Batterie ab und klemm' sie nur für Startversuche an. Daran kann's also eigentlich nicht liegen.

Da ich über VAG-COM verfüge, kann ich gern weitere Logs machen, falls das hilft. Müsst mir nur sagen, welche Werte zur Lösung des Problems beitragen könnten...

Hat denn wirklich keiner weitere Ideen? Ist echt zum Verrücktwerden, das Ganze...

Beim Loggen von MWB 10 ist mir gerade aufgefallen, dass der Luftmassen-Messwert beim Maximalwert von 1249.5 steht, BEVOR ich starte. Beim Starten geht er dann auf realistische Werte zurück (300 - 600). Sobald der Motor dann wieder aus ist, steht wieder 1249.5 drin. Das ist doch seltsam, oder? Bei meinem Passat mit der 130 PS PD-Maschine ist der Wert bei stehendem Motor stets 0.

Etwas anderes ist aber vielleicht noch interessanter: Hab' doch gestern einen Log MWB 1 eingestellt, aus dem hervorgeht, dass das MSG die Einspritzmenge zurücknimmt (die Frage war, warum?) und dann der Motor ausgeht. Beim Loggen desselben MWB heute morgen ergibt sich ein ganz anderes Bild (wieder Einspritzmenge über Drehzahl):

0,0.0
231,43.9
924,29.4
441,40.4
252,41.2
252,41.2
252,41.2
0,41.2
0,41.2

Zeigt das nicht, dass das MSG versucht, mit Maximalmenge den Motor am Laufen zu halten, es aber nicht schafft, aus irgendeinem Grund?

Ich bin echt so langsam, aber sicher, total am Verzweifeln. Wo sollte ich nur weitersuchen, um dem Problem auf die Schliche zu kommen?

RTDI-Tom hat folgendes geschrieben:

Wo sollte ich nur weitersuchen, um dem Problem auf die Schliche zu kommen?

An der Abstellklappe.
Hier gibts irgendwo eine Leidengeschichte, wo eine Werkstatt einen ASV(?) wegen praktisch der gleichen Symptome zerlegt hat, ohne vorher zu bemerken, daß die Klappe in Stellung "geschlossen" verklemmt war.

Wenn Du VAGCOM hast, kannst Du ja mal den MWB3 beim Startversuch mitloggen. Da müßte sich ein kurzes Hochzucken des LuMa Ist auf ca. 400 mg zeigen, mit anschließendem Absturz, während der Motor ausgeht.

Einfacher ist es natürlich, nach der Klappenmechanik zu sehen: Die Membrandose sollte den kleinen Hebel in Richtung Beifahrerseite drücken, so daß er waagerecht fixiert ist.

Ulf, Du bist heute mein Held!! Ein Saarländer hilft einem Pfälzer, mir kamen gerade fast die Tränen, als der Motor mal wieder richtig rund lief. Hab' meinen Vater gebeten, den Hebel festzuhalten, und er lief einwandfrei. Beim Loslassen ging er natürlich sofort aus.

Die Frage ist nun, warum die Membrandose beharrlich versucht, den Motor auszumachen. Was können hierfür die Ursachen sein?

Falsch angeschlossen ?

eigentlich sollte die ASK doch mit Unterdruck aktiv zugezogen werden und mittels Federkraft wieder aufgedrückt bleiben.

Es durchaus auch die Feder defekt sein..

Gruss Jochen

ist es nicht so: die Membran zieht bie laufendem Motor mit Unterdruck die Feder mit Klappe auf.
Da sollte entweder die Membran undicht oder der Unterdr. schlauch def. oder zu sein- richtig?

teileklaus hat folgendes geschrieben:

ist es nicht so: die Membran zieht bie laufendem Motor mit Unterdruck die Feder mit Klappe auf. Da sollte entweder die Membran undicht oder der Unterdr. schlauch def. oder zu sein- richtig?

Der (unter)drucklose Ruhezustand ist "Klappe offen".

Fragt sich also, warum bei laufendem Motor Unterdruck in die Membradose kommt.

Schläuche falsch angeschlossen (AGR und Abstellklappe vertauscht)? Das würde tendenziell zur Symptomatik passen, weil die AGR erst ein paar sec nach dem Start aktiv wird.

Oder vermurkste Tuningsoftware: je nachdem, wie man die AGR totmacht, kann genau so etwas rauskommen (ich weiß wovon ich rede ).

aha, beim Abstellen wird die Klappe nur kurz unterdruckbeaufschlagt und fällt dann wieder ab und bleibt offen, danke für die Nachhilfe,

Da ich in der Zwischenzeit weder am Unterdrucksystem noch an der Software etwas geändert habe und der Wagen vorher einwandfrei lief, gehe ich mal davon aus, dass das Ventil defekt ist und den sich beim Motorstart aufbauenden Unterdruck einfach an die Membrandose weitergibt, ungeachtet des anliegenden Signals. Wäre das nicht eine plausible Erklärung? Hab' jetzt kurzerhand die Klappe mittels Kabelbinder mal in die Stellung 'offen' gezwungen, da ich bei dem schlechten Licht keine Chance hatte, den Weg zum Magnetventil zurückzuverfolgen. Morgen werden wir der Sache auf den Grund gehen, denn ich kann ja zum Glück wieder zur Werkstatt FAHREN!

Schlauch abziehen und verschließen hilft nicht?

RTDI-Tom hat folgendes geschrieben:

Da ich in der Zwischenzeit weder am Unterdrucksystem noch an der Software etwas geändert habe und der Wagen vorher einwandfrei lief, gehe ich mal davon aus, dass das Ventil defekt ist und den sich beim Motorstart aufbauenden Unterdruck einfach an die Membrandose weitergibt, ungeachtet des anliegenden Signals. Wäre das nicht eine plausible Erklärung?

Ja, WENN der Unterdruck am Ventleingang nicht gespeichert (und pulsations-geglättet) ist, wie z.B. für die LD-Regelung.